Frenos de disco: principales características, ventajas y prestaciones. Piezas de repuesto para equipos especiales: discos de fricción de freno de cabrestante Aspecto de un disco de fricción de freno bajo el microscopio
Embragues (discos de fricción, paquetes de embrague): elementos de embrague entre engranajes, necesarios para encender y. El embrague consta de una base (disco de acero). Un forro de fricción especial está pegado al disco indicado.
La tarea principal de los embragues es cerrar (comprimir) y abrir (aflojar) en un momento estrictamente definido, por lo que el engranaje deseado, que corresponde a un engranaje particular, se detiene o comienza a girar. Los embragues se comprimen y descomprimen bajo la presión del líquido de transmisión ATF.
Leer en este artículo
El dispositivo de discos de fricción de transmisión automática y el principio de funcionamiento.
En primer lugar, hay dos tipos de fricciones:
- discos de metal con un revestimiento de fricción, que se acoplan con el cuerpo de la transmisión automática. Tales embragues son inamovibles.
- embragues blandos que giran simultáneamente con los engranajes solares. Dichos embragues están hechos de un material blando (por ejemplo, cartón prensado) y tienen un revestimiento endurecedor (grafito, etc.)
Diferentes transmisiones automáticas pueden tener diferentes tipos de embragues. Por ejemplo, en las transmisiones automáticas fabricadas en el siglo XX y que ahora están obsoletas, los discos de fricción son unilaterales, sin pastillas. De hecho, esto significa que hay dos discos, uno de acero y otro de cartón.
Los tipos más modernos de transmisiones automáticas han recibido discos de fricción modificados con ajustes, como resultado de lo cual se ha aumentado el recurso del embrague, se ha mejorado la disipación de calor, etc. Los discos de fricción se recogen en los llamados "paquetes" (friction package), cuando un disco está hecho de metal y el otro está hecho de material blando. Estos pares se duplican varias veces para formar un paquete terminado. Por ejemplo, una automática simple de 4 velocidades tiene 2 o 3 juegos de embragues.
Si hablamos de los principios de funcionamiento, debe comprender que el llamado engranaje planetario se utiliza en el dispositivo de transmisión automática. Entonces, en pocas palabras, cuando el engranaje está fuera, los discos de fricción giran sin restricción, es decir, no se pellizcan por falta de presión de aceite.
Sin embargo, en el momento en que se engrana el engranaje, el ATF bajo presión pasa a través de los canales del cuerpo de la válvula, como resultado de lo cual los discos se comprimen (los embragues se presionan fuertemente entre sí). Como resultado, se conecta la marcha deseada, mientras que las marchas restantes en la transmisión automática se detienen.
Vida útil del embrague y averías importantes
Muchos automovilistas saben muy bien que el mal funcionamiento más común de la transmisión automática es el desgaste de los discos de fricción (desgaste por fricción). Al mismo tiempo, es imposible evitar dicho desgaste, sin embargo, el mantenimiento y la operación competentes de la transmisión automática le permiten aumentar el recurso de los paquetes de embrague hasta 250-400 mil km. correr.
Para hacer esto, es necesario cambiar el aceite en la caja de cambios automática de manera oportuna (cada 40-50 mil km), controlar el nivel de aceite en la caja de cambios, evitar el sobrecalentamiento, no patinar en un automóvil con transmisión automática, etc. . Si los discos de fricción están fuera de servicio, por regla general, puede escuchar que los embragues de fricción se han quemado. En la práctica, esto se manifiesta de tal manera que los engranajes de la transmisión automática no se encienden, los engranajes patinan, etc. Averigüémoslo.
Por lo tanto, los discos de fricción en sí pueden servir durante mucho tiempo (un indicador de kilometraje de aproximadamente 500 mil km es bastante real), ya que estos discos giran en aceite. Entonces, su recurso depende en gran medida de la condición del petróleo. Si no cambia el aceite en la máquina y el filtro de aceite, y al mismo tiempo somete la transmisión a cargas importantes, es muy posible que los embragues también fallen en 80-150 mil km.
El motivo es la pérdida de propiedades del aceite ATP y el envejecimiento, reducción de presión, contaminación del propio fluido con productos de desgaste de la caja de cambios, problemas con los canales del cuerpo de válvulas, solenoides, etc. Juntos, la presión de aceite en los embragues caerá, la compresión no será tan efectiva y los discos de fricción patinarán en este caso.
Resulta que se calientan y se "queman" por la fricción, y los paquetes de fricción se destruyen. A menudo, el olor a quemado también se puede notar al analizar el líquido ATF, cuando el aceite en la caja de transmisión automática huele a quemado precisamente por el deslizamiento y la quema de los embragues de fricción.
Cual es el resultado
Como puedes ver, los discos de fricción de una transmisión automática son una especie de embrague en una transmisión manual. Al mismo tiempo, el elemento es bastante confiable, pero solo si todo está en orden con la presión de aceite en la caja "automática" y el líquido en sí está limpio.
Una disminución de la presión generalmente ocurre cuando:
- el nivel de aceite (ATF) en la caja no es correcto;
- el propio líquido de transmisión ha perdido sus propiedades y/o está muy contaminado;
- hubo problemas con la bomba de aceite, se redujo el rendimiento del filtro de aceite de la transmisión automática o del enfriador de aceite;
- los canales del cuerpo de la válvula están obstruidos, los solenoides no funcionan correctamente, etc.
En presencia de tales problemas, la transmisión puede cambiar bruscamente. Como regla general, si no se presta atención al problema, los discos de fricción son los primeros en fallar, los embragues de fricción patinan y se queman. Como resultado, el aceite ATF en la transmisión automática huele a quemado, el color del aceite en la transmisión automática cambia, etc.
Para solucionar el problema en algunos casos, puede ser suficiente enjuagar el enfriador de aceite, cambiar el aceite en la caja automática y también el filtro de aceite. En otras situaciones, puede ser necesario desarmar la transmisión automática para reemplazar los paquetes de embrague, lavar los canales del cuerpo de válvulas y verificar el desempeño de los solenoides.
De una forma u otra, cuando se detectan los primeros signos de deslizamiento del embrague, es necesario detener el funcionamiento del vehículo y entregar el automóvil a la estación de servicio para realizar un diagnóstico profundo de la transmisión automática.
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Frenos de disco conocido desde hace mucho tiempo. Han demostrado su eficacia y hoy en día se utilizan muy ampliamente. Pero primero lo primero.
Actualmente, hay dos tipos de sistemas de frenos: tambor y disco. Los frenos de disco se utilizaron por primera vez a finales de los años 40 del siglo XX y, a partir de los años 70, los frenos de tambor en las ruedas delanteras fueron reemplazados por frenos de disco en todos los automóviles.
Este artículo brindará una descripción detallada de los frenos de disco, su ventaja sobre sus contrapartes de tambor, así como una descripción de los componentes de este sistema de frenos (pinza, disco de freno, pantalla protectora). Además, se describen las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de frenos de disco.
Ventajas de los frenos de disco sobre los frenos de tambor
Las ventajas de los frenos de disco sobre los frenos de tambor incluyen:
- la capacidad de frenado de los sistemas de disco no se reduce por sobrecalentamiento, ya que se enfrían mejor;
- la resistencia de los frenos de disco al agua y la suciedad es mayor;
- el mantenimiento de los mecanismos de freno se requiere con mucha menos frecuencia;
- La superficie de fricción de los frenos de disco con la misma masa es mayor que la de los frenos de tambor.
Arroz. 1 Expansión térmica de frenos de disco y tambor
Cuando se calienta, la expansión térmica del tambor de freno, un aumento en el diámetro interior, conduce a un aumento en el recorrido del pedal de freno o a la deformación del tambor, lo que puede causar una fuerte disminución en la acción de frenado (Fig. 1) . El disco de freno, a su vez, es una pieza plana, su dilatación térmica se produce hacia el material de fricción, por lo que la compresión del disco no puede provocar una deformación suficiente como para afectar al rendimiento de frenado. Además, la fuerza centrífuga expulsa los contaminantes del disco de freno.
La figura 2 muestra por qué un freno de disco se enfría mejor que un freno de tambor. El aire de enfriamiento comienza a enfriar el tambor de freno solo después de que el calor generado durante el frenado pasa a través de sus paredes, mientras que las superficies de fricción del freno de disco están abiertas al aire. La transferencia de calor del disco de freno al aire comienza inmediatamente después de aplicar los frenos.
Arroz. 2 Principio de refrigeración para frenos de tambor y de disco
La capacidad de ajustar los frenos de disco es otra ventaja. La proyección de los frenos de disco es tal que después de cada aplicación se autoajustan debido al pequeño espacio entre las pastillas y el disco de freno.
dispositivo de freno de disco
1 - bloque de cilindros;
2 - pastillas de freno;
3 - palanca de sujeción de la pinza;
4 - cubierta protectora;
5 - eje de la palanca de sujeción;
7 - pinza de freno;
8 - disco de freno;
9 - accesorios para eliminar el aire;
10 - mangueras de freno.
Las partes principales de los frenos de disco son la pinza, el disco de freno, las pastillas y la pantalla protectora. Consideremos estos elementos del sistema de frenado con más detalle.
Los frenos de disco se dividen en monodisco y multidisco. La parte más grande y más pesada de ellos es el disco de freno. El mecanismo de funcionamiento de los frenos de un solo disco es que las pastillas de freno con material de fricción sujetan un disco de freno durante el frenado. Los frenos multidisco, comúnmente utilizados en la aviación, tienen varios discos de freno giratorios separados por discos fijos (estatores). En el protector de freno de los frenos multidisco hay cilindros y pistones hidráulicos que accionan las zapatas de freno y, cuando se extienden, sujetan los discos de freno y los estatores. Los frenos multidisco están hechos completamente de metal, mientras que los frenos de un solo disco están compuestos de material de fricción orgánico y metálico.
El material del disco de freno, al igual que el tambor de freno, suele ser de hierro fundido. El hierro fundido tiene buena resistencia al desgaste y buenas propiedades de fricción, tiene alta dureza y resistencia a altas temperaturas; se mecaniza fácilmente y su costo es relativamente bajo.
El tamaño del disco de freno es igual a su diámetro exterior y al espesor total de la sección transversal entre las dos superficies de trabajo. El diámetro de un disco de freno suele estar limitado por el tamaño de la rueda, y un disco de freno ventilado siempre es más grueso que uno macizo. Para un freno de disco, esta es el área total de contacto con las dos pastillas de freno para una rotación del disco.
Un área de cobertura alta por tonelada de vehículo en frenos bien diseñados significa que el sistema de frenado es altamente eficiente. El área de cobertura de un freno de disco es el área de fricción de las pastillas de freno a ambos lados del disco de freno. Por lo tanto, es más preciso usar Rp en lugar de Rr, sin embargo, dado que en la mayoría de los frenos ambos radios son casi iguales, se usa Rr para facilitar el cálculo, que es más fácil de medir.
El disco de freno está unido al espaciador, que, a su vez, está unido al cubo de la rueda o a la brida del eje. El espaciador proporciona un camino más largo para la transferencia de calor desde la superficie de fricción de los frenos hasta los cojinetes de las ruedas, lo que le permite mantener su temperatura bastante baja. Los espaciadores de los autos de producción generalmente están hechos de hierro fundido como una sola pieza con el disco de freno, mientras que los espaciadores de los autos de carrera están hechos de una sola pieza de aleación de aluminio. La desventaja de los espaciadores de aleación de aluminio es una conductividad térmica más alta que el hierro fundido, lo que conduce a un mayor calentamiento de los cojinetes de las ruedas.
Frenos de disco ventilados
El disco de freno puede ser macizo o con canales de ventilación en su interior. Los vehículos ligeros suelen utilizar discos de freno macizos. Los discos de freno ventilados con canales de refrigeración radiales se utilizan en vehículos pesados que requieren la instalación de discos de las mayores dimensiones posibles.
Los coches de carreras potentes están equipados con discos de freno ventilados y puede haber diferencias en el grosor de sus paredes laterales. Para mantener la misma temperatura en cada lado del disco de freno, en muchos frenos de automóviles, el lado del disco de freno más cercano a la rueda es más delgado que el lado opuesto. La rueda resiste el paso del aire de refrigeración a la superficie de trabajo exterior del disco de freno, lo que hace que esté más caliente que el lado interior, por lo que el gran grosor de la superficie exterior mal refrigerada del disco de freno ayuda a equilibrar sus temperaturas de calentamiento.
Los discos de freno de carreras a menudo tienen conductos de enfriamiento curvos que mejoran la eficiencia del flujo de aire. Los discos de freno para los lados izquierdo y derecho del automóvil no son intercambiables debido a la forma curvilínea de los conductos de ventilación. Un disco de freno con ventilaciones curvas o ranuras inclinadas debe girar en una dirección específica para funcionar de manera efectiva. El sentido de giro correcto en relación con los orificios de ventilación y las ranuras se muestra en el diagrama.
Los valores típicos del área de frenado se muestran en la tabla para vehículos típicos de 1981/82.
Área típica de frenado por tonelada de peso del vehículo
| modelo de automóvil | modelo de automóvil | Área específica de cobertura de frenos, sq. cm/t | |
| alfa romeo spyder | 1670,55 | Mitsubishi Lynx RS | 1212,6 |
| Audi 5000 turbo | 1580,25 | nissan sentra | 1754,4 |
| Audi quattro | 1638,3 | Peugeot 505 STi | 1735,05 |
| bmw 528e | 1670,55 | Pontiac J2000 | 1115,85 |
| chevrolet camaro z28 | 1135,2 | Porsche 944 | 1954,35 |
| chevrolet corbeta | 1841,8 | Alianza Renault | 1225,5 |
| Dodge cargador 2.2 | 1038,45 | renault 5 turbo | 1128,75 |
| Ferrari 308GTSi | 1038,45 | renault 1,8i | 1219,05 |
| Ford Mustang GT 5.0 | 1044,9 | Subaru GL | 1090,05 |
| Honda Accord | 1141,65 | toyota celica supra | 1444,8 |
| Honda Civic | 1102,95 | Toyota estrella | 1264,2 |
| Lamborghini Jalpa | 1464,15 | volkswagen scirocco | 1277,1 |
| mazda glc | 1122,3 | Volkswagen Scirocco SCCA GT3 | 1960,8 |
| Mercedes Benz 380SL | 1538,65 | Volvo GLT Turbo | 1560,9 |
Los automóviles potentes tienen valores más altos de este indicador en comparación con los sedanes económicos.
Posibles problemas con los sistemas de frenos de disco
Con frecuentes frenadas intensivas, aparecen grietas en los discos de freno ventilados. La razón de esto son las tensiones térmicas y la presión de las pastillas de freno sobre las delgadas paredes metálicas de cada canal de refrigeración. Las tensiones térmicas en un disco de freno con un espaciador fundido o atornillado se producen en la unión porque la temperatura del disco de freno en esa ubicación es más alta que la del espaciador.
La parte exterior del disco de freno se expande más cuando se calienta que un espaciador frío. Esto conduce al hecho de que el disco de freno se deforma y dobla, aparece su conicidad, lo que conduce a un desgaste desigual de las pastillas de freno. Repetida constantemente, la dilatación y contracción del disco de freno provoca la aparición de grietas. El apoyo de cada lado del disco de freno ventilado y su enfriamiento efectivo reducen la probabilidad de agrietamiento en el mismo.
Los tambores de freno y los discos de freno están diseñados para resistir la forma más severa de estrés térmico con cada aplicación de los frenos, pero las aplicaciones repetidas de los frenos pueden causar grietas por fatiga. Si los frenos se usan en modo de frenado fuerte, deben revisarse con más frecuencia.
Pinzas de freno de disco
Echemos un vistazo más de cerca al dispositivo de calibre. Las pinzas de freno de disco incluyen pastillas de freno y cilindros de freno hidráulicos con pistones que presionan las pastillas contra el disco de freno. El principio de funcionamiento de todas las pinzas de freno de disco es el mismo: cuando el conductor presiona el pedal del freno, bajo la presión del líquido de frenos, los pistones mueven las pastillas de freno, que sujetan el disco de freno.
Los calibradores de los automóviles de pasajeros generalmente están hechos de hierro fundido gris dúctil relativamente barato con grafito esferoidal. Sin embargo, son bastante pesados. Los coches de carreras o generalmente potentes suelen estar equipados con pinzas de aleación de aluminio, su masa es casi la mitad que la del hierro fundido.
Tipos de pinzas, sus características.
Hay dos tipos principales de pinzas: fijas y flotantes.
Arroz. 4 Diferencias entre los diferentes tipos de calibres
Las pinzas fijas tienen más pistones (dos o cuatro), son más grandes y pesadas que las pinzas flotantes. Cuando se trabaja en condiciones difíciles, permiten más frenadas de emergencia antes de que la pinza se sobrecaliente.
La pinza flotante se mueve en dirección opuesta al movimiento del pistón. Debido a que una pinza flotante solo tiene un pistón en el interior del disco de freno, toda la pinza puede moverse hacia adentro para permitir que la pastilla de freno exterior presione contra el disco de freno. Los calibradores flotantes tienen menos probabilidades de fugas y desgaste, ya que tienen menos piezas móviles y sellos.
Los calibradores fijos se usan con mayor frecuencia en autos de carreras, y los calibradores flotantes se usan con mayor frecuencia en autos de producción.
Arroz. 5 Disco de freno de pinza flotante
La ventaja de las pinzas flotantes es la facilidad de aplicación de un freno de estacionamiento mecánico, ya que en un diseño con un solo cilindro de freno se controla fácilmente mediante un cable, mientras que en las pinzas fijas con pistones a ambos lados del disco de freno, esto es más difícil. La desventaja de las mordazas flotantes es que pueden causar un desgaste desigual de las pastillas de freno debido al movimiento de la mordaza.
Posibles problemas de calibre
Arroz. 6 opciones de deformación
- La parte del cuerpo de la pinza que se extiende por el diámetro exterior del disco de freno se llama puente. La presión del líquido de frenos provoca una fuerza P en cada lado de la pinza, que intenta doblar su puente. La rigidez del puente determina la rigidez de toda la estructura de la pinza, ya que el espesor de la sección transversal y la masa de la pinza dependen de la rigidez de la estructura.
- La pinza está situada entre la cara exterior del disco de freno y la cara interior de la llanta, por lo que los requisitos de espacio para su colocación dictan el diseño de una pinza con una sección transversal pequeña. Desafortunadamente, esto puede hacer que se doble. Para mejorar la rigidez, las pinzas de freno de los autos de carrera están diseñadas con ejes anchos.
- Si la pastilla de freno cubre las dimensiones del pistón, entonces se doblará cuando se apliquen los frenos. Para garantizar un contacto uniforme entre la superficie de trabajo de la pastilla de freno y el disco de freno, se utilizan varios pistones.
Arroz. 7 Pinzas de uno y dos pistones
- Si el dispositivo de montaje de la pinza es flexible, al moverlo, puede torcerse y esto, a su vez, provoca un desgaste desigual de las pastillas de freno, elasticidad y aumenta el recorrido del pedal de freno.
- Dado que el disco de freno y el soporte de la pinza están ubicados en diferentes planos, este último percibe el momento de torsión durante la aplicación de los frenos. Si el soporte es demasiado delgado, se torcerá, lo que hará que la pinza se adhiera al disco de freno. Normalmente, el grosor del soporte de montaje de la pinza debe ser de al menos 12,7 mm.
Características del funcionamiento de los sistemas de frenos de disco.
Se instalan pantallas protectoras para proteger el lado de trabajo interior del disco de freno de la suciedad y el agua. Tal dispositivo en su diseño se asemeja al escudo de freno de los frenos de tambor. Los protectores resisten el paso del aire de refrigeración al disco de freno y, por lo tanto, no suelen instalarse en los frenos de disco de carreras.
En cuanto al material de fricción de los frenos de disco, generalmente se pega a la superficie lateral de las pastillas de freno hechas de chapa de acero. Las pastillas de freno se venden con pastillas de freno ya colocadas y no son reutilizables.
La carga de la pastilla de freno generalmente no se aplica directamente al pistón en la pinza de freno. Las arandelas antichirridos se instalan entre el pistón y la pastilla de freno en muchos vehículos, diseñadas para reducir el ruido que se produce cuando la pastilla vibra o traquetea contra el disco de freno.
Resumiendo
Examinamos el diseño de los sistemas de frenos de disco, características, ventajas, fortalezas y debilidades de sus diversos tipos. De lo anterior, no es difícil sacar conclusiones sobre cuál debería ser el sistema de frenado más eficaz para los coches de carreras.
- Para los coches de carreras, solo son adecuados los discos de freno ventilados, que se enfrían más rápido. Para mantener la misma temperatura en cada lado del disco de freno, en muchos frenos de carreras, el lado del disco de freno más cercano a la rueda es más delgado que el lado opuesto. Los respiraderos de disco de freno curvos son más eficientes para los autos de carreras que los rectos. Los canales de ventilación dirigida, en comparación con el diseño recto tradicional, aumentan significativamente la intensidad del aire que bombea a través de ellos, mejorando la transferencia de calor. El diseño en espiral de los canales distribuye de manera más uniforme las tensiones mecánicas en el disco, aumentando el recurso y reduciendo la probabilidad de agrietamiento.
- La perforación del disco, que realiza todas las mismas funciones de salida de gas que las ranuras, aumenta el área de la superficie soplada del disco, mejorando el enfriamiento. Con funcionamiento todo el año, mejora la limpieza del disco de la humedad y la suciedad.
- Los espaciadores y las pinzas de freno de disco para autos de carreras están hechos de aleación de aluminio. El espaciador de aluminio liviano mejora el rendimiento de conducción y reduce la tensión térmica en el disco de freno. El bajo peso, gracias al uso de aluminio con bajo peso específico, reduce las masas no suspendidas, afectando favorablemente la calidad de la suspensión del automóvil.
- Diseñado para más frenado de emergencia y más flexibilidad que una pinza flotante, la pinza fija es ideal para carreras.
- Suficiente para el funcionamiento de los coches de carreras, la rigidez de los sistemas de frenos de disco la proporcionan puentes de mayor anchura. Debido al aumento y la mejor distribución de las secciones del "puente" (un elemento que trabaja sobre la carga expandiendo la pinza), se obtuvo una mayor rigidez de la pinza a las deformaciones de trabajo. El aumento de la rigidez, sumado a una reducción general de las presiones de funcionamiento y mangueras de freno reforzadas, que tienen una tendencia mínima a aumentar de volumen (hincharse) bajo carga, le permite obtener la máxima información sobre el pedal del freno y la capacidad de dosificar con mucha precisión el par de frenado en el sistema.
- El diseño multipistón de la pinza permite obtener una fuerza de presión uniforme de la pastilla de freno sobre el disco, y el diferente diámetro de los pistones compensa la diferencia de condiciones de temperatura de la pastilla sobre la zona de contacto, evitando posibles desniveles. desgaste (reducción) a lo largo de los bordes delantero y trasero. El área total aumentada de los pistones en las pinzas cambia la relación de transmisión del sistema hidráulico, lo que resulta en una reducción significativa en las presiones de operación del fluido. Las presiones bajas reducen el esfuerzo máximo requerido del pedal de freno. Reducen la carga y las deformaciones perjudiciales en todas las partes normales del sistema de frenos.
- En el caso de utilizar el “diseño flotante” del disco, recomendado para uso en condiciones de carga extrema (en pista de carreras), permite eliminar completamente las tensiones térmicas relativas a la parte central y evitar la transferencia de exceso de calor a la parte central. rodamiento de rueda Proporcionando un funcionamiento normal y una mayor vida útil de estas piezas en las condiciones más severas.
- Cuanto mayor sea el diámetro del disco de freno, mayor será el radio efectivo de aplicación del par de frenado. Esto le permite aumentar la potencia máxima de frenado desarrollada por el sistema. El radio efectivo afecta directamente el área de cobertura de las superficies de trabajo, que es uno de los principales indicadores de la capacidad del disco para disipar energía térmica.
Y recuerda, los frenos de disco de calidad son tu seguridad primero. Tenga esto en cuenta al elegir el sistema de frenos adecuado para su automóvil.
El freno-embrague neumático unificado UV31... es ampliamente utilizado en prensas de manivela y guillotinas, así como otras máquinas de forjado y prensado para acoplar un eje excéntrico con un accionamiento giratorio y frenarlo cuando se realizan carreras de máquina. El acoplamiento UV31... tiene un diseño fiable y probado que, con un funcionamiento adecuado y un ajuste oportuno, garantiza una larga vida útil del acoplamiento.
Sin embargo, como cualquier otro mecanismo, con el tiempo, el embrague-freno comienza a funcionar de manera ineficiente. Como regla general, los sellos de goma se desgastan ( puños neumáticos), principal
Y discos de freno con forros de fricción
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Nuestra empresa ofrece los siguientes repuestos: discos con forros de fricción
A embrague-freno neumático UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146
. Los discos de freno están cortados con láser de acero St3 6 mm de espesor. La desviación de las dimensiones del dibujo no es más de ± 0,1 mm. Los forros de los discos de freno están hechos de un material compuesto de fricción altamente resistente al desgaste.
con forros de fricción están equipados con dos casquillos de acero templado para la conexión al bastidor o al volante de la máquina.
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UV-3132-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas
 UV-3132-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas |
Disco de freno con pastillas para embrague-freno UV3132 Discos de freno UV-3132-00B-009
Para embrague-freno UV3132
(para prensas tipo KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E
, tijeras NK3418
etc.) con revestimientos de material de fricción están diseñados para frenar las partes móviles de prensas y cizallas. El frenado se lleva a cabo debido a la fuerza de fricción que se produce en el plano de contacto (sectores) de los discos de freno con los discos intermedios y de presión. |
UV-3135-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas
 UV-3135-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas |
Disco de freno con pastillas para embrague-freno UV3135 Discos de freno UV-3135-00B-009
Para embrague-freno UV3135
(para prensas tipo KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E
y otros) con revestimientos de material de fricción están diseñados para frenar el eje de transmisión. El frenado se implementa debido a la fuerza de fricción que se produce en el plano de contacto de los revestimientos de fricción (sectores) de los discos de freno con los discos intermedios y de presión. |
UV-3138-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas
 UV-3138-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas |
Disco de freno con pastillas para embrague-freno UV3138 Discos de freno UV-3138-00B-009
Para embrague-freno UV3138
(para prensas tipo KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E
y otros equipos de forja y prensado) con revestimientos hechos de material de fricción están diseñados para frenar el eje de transmisión. El frenado se implementa debido a la fuerza de fricción que se produce en el plano de contacto de los revestimientos de fricción (sectores) de los discos de freno con los discos intermedios y de presión. Este tipo de control de accionamiento de la prensa se denomina mecánico (o neumático, porque el embrague-freno está controlado por un distribuidor neumático, generalmente U71-24A). |
UV-3141-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas
 UV-3141-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas |
Disco de freno con pastillas para embrague-freno UV3141 Discos de freno UV-3141-00B-009
Para embrague de freno UV3141
(para prensas tipo KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E
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UV-3144-00B-009 discos de freno (fricción) con pastillas
 UV-3144-00B-009 disco de freno (fricción) con pastillas |
Disco de freno con patines al embrague-freno UV3144 Discos de freno UV-3144-00B-009
Para embrague de freno UV3144
(para prensas tipo KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E
etc.) con forros de fricción unidos a ellos están diseñados para frenar las partes móviles de la prensa. El frenado se lleva a cabo debido a la fuerza de fricción que se produce en el plano de contacto de los forros (sectores) de fricción de los discos de freno.
- discos de freno con pastillas para UV-3132
; |
En cuanto a la compra de repuestos para el embrague-freno UV31..., por favor póngase en contacto con los gerentes de nuestra empresa a los números de teléfono que figuran en la sección Contactos.
Discos de acero viceversa: El tamaño lo indica el diámetro interior, el que no tiene dientes, para que no se confunda: ¿medida con diente o sin diente?
¿Cuándo se cambian los embragues?
Los artesanos experimentados primero desmontan la caja, determinan el estado de los discos de fricción y las bandas de freno, verifican los espacios en los paquetes y luego ordenan embragues nuevos.
Si los embragues de un solo paquete de embrague están desgastados, el aceite no huele a quemado y el kilometraje del automóvil es relativamente pequeño para esta familia, entonces el maestro solo puede reemplazar los embragues desgastados. Luego piden solo 3-7 nidadas necesarias.
Los embragues restantes se revisan en busca de daños y grosor del revestimiento. Y si los espacios entre los embragues están dentro de la tolerancia, dicho paquete puede funcionar correctamente durante mucho tiempo. ( Para el maestro, es más fácil dejar los viejos embragues de fricción, que durarán seis meses. El propietario suele esperar plazos muy diferentes. Los embragues desgastados cambian de marcha con amortiguadores y, a medida que se desgastan, con amortiguadores, si los espacios en los paquetes son más grandes)
Si se quemaron los embragues de varios paquetes, y con ellos parte de los discos de acero ( esto se indica mediante manchas de tinte en la superficie de acero), entonces es necesario sustituir todo el Kit de Embrague y las bandas de freno. En muchos estados de EE. UU., la ley estatal requiere que los artesanos reemplacen Todo friccional discos, bandas de freno y consumibles, si la caja vino a revisión, bajo amenaza de revocación de la licencia.
Los revestimientos de fricción impregnados con aceite quemado absorben mucho peor el aceite y eliminan mal el calor de la superficie cuando se tocan. Y esto muy pronto conduce a problemas al cambiar, patinar y quemar dichos embragues. Tal vez en unas pocas semanas, tal vez en unos meses.
Los embragues se queman antes de lo previsto (y generalmente están diseñados para toda la vida útil de la transmisión) no porque sean "débiles" o "baratos", sino principalmente porque. Cuando, debido a pérdidas de presión en la línea, los pistones no presionan los embragues de fricción entre sí. Por lo tanto, instalar embragues de fricción "reforzados" sin reemplazar todas las juntas y anillos en la línea es garantizar la combustión rápida de los embragues de fricción "reforzados".
Otra razón para reemplazar todos los embragues es vibración que han desgastado el paquete del embrague de manera desigual. En este caso, no solo se deben cambiar todos los discos (fricción y acero) de los paquetes de este nodo, sino también todos los nodos vecinos.
Equipo. ¿Cuántos y qué embragues se incluyen?
Por lo general, todos los kits de embrague son universales y los ensamblan los fabricantes para adaptarse a cualquier transmisión automática indicada en el nombre del kit, y de tal calidad que funcionen sin problemas durante muchos años.
A la izquierda, el nombre del Chrysler Kit dice que este kit se adapta a todas las cajas desde A500 hasta 44RE y todos los años posteriores a 1988.
Revestimientos de fricción
Los fabricantes seleccionan los embragues de fricción con un revestimiento de fricción diferente, según las características de la caja y el historial de reparaciones. Unos embragues son de color beige, de celulosa, para aquellos envases que trabajan principalmente por abrasión. Otros son grises o gris verdosos, para paquetes que tienen más probabilidades de deslizarse, sobrecalentarse y quemarse. En el tercero, pueden poner los más caros: gris verdoso con una base de fibra de grafito. Cada material tiene sus propias ventajas y desventajas.
El primero tiene un umbral de transferencia de par más alto, el último se desliza mejor y resiste el sobrecalentamiento por más tiempo. (abajo)
Los revestimientos de fricción pueden tener ranuras ranuradas para el movimiento del aceite. (abajo)
¿Por qué necesitamos embragues, discos de acero y bandas de freno en una transmisión automática?
Los embragues funcionan en conjunto con los discos de acero por analogía con el embrague de las cajas de cambios mecánicas. Aferrándose a los discos de acero, conectan los dos ejes giratorios de la transmisión automática. Las fricciones se ensamblan en un tambor (que todavía estállamado "Cesta de embrague") y tiene dos estados: " laboral" - bloqueado cuando los embragues se comprimen con discos de acero a través del pistón y " gratis"- cuando hay un espacio de trabajo con aceite entre los embragues y no hay embrague. En estado abierto, los embragues con discos de acero giran a diferentes velocidades.
Hay desde 3 tambores de este tipo con fricciones en transmisiones automáticas (más una banda de freno) hasta 7 o más.
La operación de los tambores es controlada por una computadora cambiando la presión de aceite suministrada por la unidad hidráulica/solenoide a los paquetes de embrague., mediante el uso - electroválvulas presiona hidráulicamente los pistones de los tambores, comprimiendo los embragues de fricción con discos de acero de algunos paquetes y, aliviando la presión en otros, permite que los resortes abran los embragues en paquetes que no funcionan.
hay tambores embrague Y frenado.
Tambor de embrague: conecta dos ejes giratorios. Tambor de frenado - cierra el tambor en el cuerpo - frena uno de los elementos del Planeta. Anteriormente, la función de frenar el elemento planetario para seleccionar la combinación de giro deseada la realizaban unas bandas de freno similares a las que se utilizan para el freno de tambor. trasero ruedas de carros.( izquierda)
Pero ahora el diseño simple (pero engorroso) de la cinta casi ha dejado de usarse, reemplazando las bandas de freno por embragues de fricción. paquete de frenado.
Unificación. Para transmisiones diferentes (en términos de potencia), puede ajustar la potencia del par transmitidoel número de embragues y discos de acero, menos embragues para motores menos potentes y añadiendo embragues para motores más potentes. Y lo más importante: - regulación más fina de la fuerza de frenado mediante .
Puede definir la diferencia de la siguiente manera: donde la durabilidad y la indestructibilidad son importantes y la "alta inteligencia" de la caja no es necesaria, se utiliza una banda de freno. Los embragues se utilizan cuando tiene que competir con DSG y CVT para obtener la aprobación de los auto-periodistas fastidiosos.
Clasificación de fricción
Las fricciones y los discos de acero se describen en el nombre de la pieza, por ejemplo:
Disco de fricción, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- rev, 3ro, 5to (56Tx1.73x157)
descripción - [ 56Tx1.73x157] - medio:
este disco 56T:- 56 dientes, 1,73: - espesor 1,73 mm, y 157 : - diámetro exterior 157 mm
Aplicabilidad: para todas las transmisiones automáticas enumeradas en el título,
K3 - el nombre del paquete de embrague (K - Kupplung, C - Embrague) o frenado (B - Freno) según el Catálogo de piezas (clasificación europea).
rev, 3rd, ... - (Clasificación americana) el propósito funcional del paquete: la inclusión de Reverse, 3rd speed ... etc.
¿Qué son las fricciones?
1. Además de lo habitual bilateral los embragues de fricción con un diente interno y los discos de acero con un diente externo aparecieron de un solo lado (combinados: embrague de fricción de acero).
- embragues unidireccionales tener un revestimiento de fricción en un lado y una superficie de acero desnudo en el otro. Dichos embragues del eje de entrada pueden tener interior diente, y los embragues recíprocos unidireccionales (eje secundario) - exterior diente. En el Part No., tienen letras según el tipo de diente: - BI (interno) o -BE (externo).
En cajas legendarias y Mercedes, por primera vez comenzaron a usar en grandes cantidades. unilateral embragues Solo los franceses () lo hicieron más bien para reducir el costo y ahorrar dinero, y los alemanes () - con un aumento en el precio, por razones de compacidad, manejabilidad y confiabilidad.
Ahora hay muchas cajas (, 722.6, ...), donde se introducen embragues unidireccionales en uno de los paquetes que se queman a menudo, ya que funcionan de manera más eficiente y son más resistentes a la combustión.
2. Material de revestimiento de fricción en la mayoría de los casosTiene una base de celulosa impregnada con resinas especiales para sujetar con seguridad el disco de acero y transmitir el par sin resbalar.
En paquetes donde los embragues de fricción a menudo se sobrecalientan, los revestimientos de fricción pueden tener muescas para drenar el aceite. En los paquetes más importantes, las muescas tienen forma de espiral y se instalan estrictamente en la dirección de desplazamiento (a la derecha). La muesca aquí, aunque reduce significativamente el área de trabajo, actúa como un engranaje de bomba de aceite para aumentar la velocidad de paso del aceite a través de este canal y enfriar mejor la superficie. Cuando se desgasta la profundidad de la muesca, el flujo de aceite disminuye, lo que puede provocar un sobrecalentamiento y una combustión acelerada de los embragues en verano.
El forro de fricción también se puede hacer a base de grafito o Kevlar. Pero hay que decir que el mismo Borg Warner, que produce embragues para el transportador para la misma caja, produce simultáneamente embragues con base de celulosa y sin muescas, y para otros paquetes, a base de Kevlar, según las características de la caja. en modos. Esta característica se tiene en cuenta en los ajustes del cuerpo de válvulas.
Los fabricantes no revelan la composición y el tipo de material del revestimiento del embrague y no se puede garantizar un pedido de embragues "Kevlar". Las fricciones se suministran exactamente con el material que, según los cálculos del Fabricante, debe utilizarse en este paquete. Esto se aplica principalmente a las máquinas del siglo XXI.
Dichos revestimientos de fricción pueden soportar un funcionamiento a largo plazo a temperaturas de hasta 140º sin pérdida de calidad. Estos materiales son más caros de lo habitual y se encuentran en el mercado solo para paquetes individuales de transmisión automática. Su número total no supera el 3-5% del número total de embragues de fricción vendidos. Dichos kits tienen una abreviatura en el nombre: HEG o " paquete de energía".
Vale la pena señalar que para una mayor resistencia a la temperatura, debe pagar con peores características de deslizamiento y estabilidad del material a medida que se desgasta..
3. Diseño de fricción superposiciones:
Fricciones de individual segmentos cuando los segmentos están separados por costuras hasta la profundidad de la capa adhesiva
- Con monolítico superposición con canales cortados para drenaje de aceite. Los canales se cortan solo en embragues de fricción de paquetes con un mayor riesgo de combustión. Y monolítico sin canales de aceite.
Los fabricantes que están dispuestos a invertir en tecnologías sofisticadas de cálculo, corte, combinación y pegado y personal altamente calificado pueden permitirse superposiciones segmentadas para ahorrar en material de superposición y flujo de cinta transportadora de producción.
Los materiales de revestimiento de fricción son producidos por solo unos pocos fabricantes importantes. El tipo de revestimiento no es imprescindible para el funcionamiento de la transmisión. La única ventaja de los revestimientos de segmentos para el propietario de una transmisión automática es el número y la profundidad de los canales de aceite.
Adhesivo de fricción
Para pegar el revestimiento en la superficie del disco de acero, primero se aplica una "imprimación": revestimiento de barniz adhesivo, que suele estar compuesto por resinas, con un punto de fusión de 180-200º. Este punto de fusión (así como la fórmula de la imprimación) es diferente para todos los fabricantes, pero se elige tan alto que el adhesivo no se derrita durante el calentamiento del aceite en la transmisión automática. Y tan bajo que ahorra dinero al pegar la superposición en la fábrica.
fricción El revestimiento se presiona sobre la superficie de acero preparada mediante calentamiento en corrientes de alta frecuencia, derritiendo la imprimación aplicada.
Esta base adhesiva es el "principal enemigo" del cuerpo de válvulas y solenoides.
¿Por qué se queman las garras? ¿Qué sucede en la transmisión automática durante el funcionamiento de los embragues quemados?
Los embragues de fricción son teóricamente creados por diseñadores "eternos", durante toda la vida útil del automóvil, pero en la práctica, a menudo se "queman".
Causas de la combustión de los embragues de fricción:
Sobrecalentamiento por falta de fuerza de presión y
Por falta de enfriamiento con aceite ATF, que elimina el calor de la superficie de los discos.
En el momento del contacto entre el embrague de fricción y el acero en su superficie, la temperatura puede subir simultáneamente a 300-400 grados. Pero dado que los revestimientos de fricción están impregnados de aceite y el simple contacto en las transmisiones automáticas convencionales y los embragues "on-off" tarda una fracción de segundo, el revestimiento no tiene tiempo de calentarse a temperaturas críticas. Si no hay suficiente aceite o, más a menudo, el embrague está flojo, los embragues "on-off" patinan y se ponen en marcha. calor por encima del punto de inflamación del aceite.
Cuando la temperatura se acerca a los 140-145º, el revestimiento de fricción de celulosa comienza a carbonizarse, absorbiendo cada vez menos aceite y enfriándose peor. Reacción en cadena.
El calentamiento aumenta como una avalancha: la capa adhesiva se derrite y se vuelve vidriosa y el embrague de fricción se desmorona. Al mismo tiempo, se producen cambios en el metal del embrague de fricción y el disco de acero.En casos muy descuidados, no solo los discos de acero se queman por sobrecalentamiento, sino también los discos vecinos e incluso los propios tambores revestidos de goma (derecha). Esto se expresa en el hecho de que el automóvil "no tira" a una velocidad o no avanza en absoluto.
Si los embragues se quemaron, lo más probable es que la bomba de la unidad no pueda hacer frente al suministro de aceite a los pistones. Las pérdidas de presión suelen pasar por el desgaste, la goma y los propios pistones. Cambiar embragues y no reemplazar anillos y juntas se considera un error típico y conduce a la rápida quema de embragues nuevos.
Persistente(o referencia) disco similar a un disco de acero regular, pero más grueso y ubicado al final de este embrague y paquete de discos. Es sobre él que presiona el pistón (o el retenedor descansa en la parte posterior del paquete).
Los revestimientos de fricción difieren en funcionalidad:
1. - Conductividad térmica. (capacidad absorber aceite y conducir el calor)
2. - Resistencia al calor (resistir el calentamiento a corto plazo ("quemaduras") cuando se toca hasta 300-400 grados sin cambiar las propiedades)
3. - Estabilidad. (capacidad de mantener el rendimiento durante el desgaste y estado crítico del aceite a lo largo de su vida útil)
4. - Fricción cualidades estáticas (alto "umbral de deslizamiento", la capacidad de transmitir un alto par antes de deslizarse).
5. - Fricción cualidades dinámicas (la capacidad de transmitir par con "deslizamiento modulado". Analogía del frenado controlado con un pedal de freno).
6. - resistencia al desgaste, fuerza mecánica.
Hay 2 grupos principales de fricciones:
1. Fricciones encendido apagado. Tienen valores máximos en términos de características: 3, 4, 6. Mínimo 1, 2, 5.
2. Fricciones "deslizar". Para ellos prioridad son caracteristicas 3, 1, 2, 5 .
Las razones de la falta de presión de aceite son variadas.:
La más habitual es la carga última con aceite frío. Ocurre con mayor frecuencia en invierno cuando se deja un montón de nieve o durante una aceleración agresiva en frío.
pistones Juntas de goma desgastadas, dañadas por virutas o reventadas a lo largo del cuerpo: fuga de aceite,
Sellado, las superficies adyacentes del "hierro" (tambores, pinzas ...) se borran, el aceite sale por las grietas y no llega a los pistones.
Falta general de aceite. A veces, la bomba no tiene suficiente aceite debido a su bajo nivel en la bandeja de transmisión automática, un filtro obstruido, fugas de aceite a través de los sellos.
Bomba. A menudo, la bomba en sí, sus componentes, casquillos y sellos están desgastados.
El cuerpo de la válvula y los solenoides están "comidos" y los canales desgastados "aceite", resortes reventados, válvulas de carrete sucias que no abren el canal también contribuyen.
Hay muchas razones, como eslabones en una larga cadena. En algún lugar, sí, está roto. Se necesita una autopsia y un diagnóstico para determinar los puntos de ruptura de esta cadena "hidráulica".
Cuando el pistón no comprime los embragues lo suficientemente fuerte durante la aceleración, los embragues patinan y no tiran como de costumbre. Lo que obliga al conductor a pisar el acelerador para “corregir” la lenta aceleración. A partir de esto, los embragues están aún más cargados y calentados,lo que conduce a consecuencias irreversibles y catastróficas para toda la transmisión.
¿Cuál es el peligro de operar una transmisión automática con embragues desgastados o quemados?
El artículo sobre esto está escrito con más detalle.
El primer problema de trabajar con embragues calvos es el sobrecalentamiento de pistones adyacentes, casquillos y un tambor. Como se describió anteriormente.
El siguiente problema es que la capa adhesiva entra en el aceite, con el que se une el revestimiento a la base de acero, el aceite se contamina con fragmentos desmoronados del revestimiento de fricción. Esto conduce a una reacción en cadena de problemas:
La suciedad obstruye los pasajes de la válvula del cuerpo de la válvula con solenoides, lo que conduce a una caída de presión final.
El aceite se vuelve espeso y abrasivo, empeorando la fricción de los casquillos, juntas y anillos, desgastando las partes del hardware de la transmisión automática, lo que conduce a una rápida disminución del recurso de la transmisión automática. Y el aceite espeso es más difícil de "palear" las turbinas del convertidor de par, lo que reduce la potencia y la energía del motor se destina al calentamiento adicional del aceite.
El aceite desgasta los canales del cuerpo de la válvula, lo que conduce al desgaste y al final de su vida útil.
Con la falta de aceite, los elementos que están cerca de los ejes (es decir, los casquillos) y la bomba que succiona aceite directamente de debajo de su casquillo sufren en primer lugar. desgastado pasando el rato los bujes permiten que el eje vibratorio rompa las superficies de fricción adyacentes. Lo que conduce a un desgaste acelerado de la bomba y otro hardware.
Todo esto puede llevar a que un coche se detenga justo en medio de la carretera.
Una nueva era en la vida de los embragues de fricción "deslizantes".
Desde que apareció PWM a finales del siglo XX solenoides-, que pueden cerrar-abrir el canal del cuerpo de la válvula con muchos valores intermedios (como un interruptor de luz, un reóstato que puede hacer que la luz de la habitación sea más brillante y silenciosa), comenzaron a usar esto primero para el bloqueo forzado del convertidor de par () y luego para un cambio de marchas más suave con paquetes de embrague.
Esto hizo posible que el cambio fuera casi continuo. Se cree que la diferencia de potencia cuando se cambia de velocidad es inferior a 0,25 - 0,20 segundos es imperceptible para el conductor. Y dado que en las transmisiones automáticas de 6 velocidades, la diferencia entre las relaciones de transmisión se minimiza, de hecho, en términos de comodidad, las transmisiones automáticas de 6 y 8 velocidades están a la par de sus competidores constructivos: CVT y cajas DSG preselectivas.
Pero hay que pagar por esta ventaja con el desgaste acelerado de los embragues. En primer lugar, embragues de convertidor de par.
Las fricciones que no funcionan en el modo "encendido-apagado", sino en el modo de deslizamiento corto (o largo) ahora deben cumplir requisitos completamente diferentes:
Si antes el embrague On-Off tenía que "pegarse" instantáneamente con la superficie de acero para un bloqueo rápido, entonces, en el caso de "deslizamiento controlado", por el contrario, debería, por el contrario, frenar suavemente como una pastilla de freno de rueda , evitando bloqueos bruscos de las ruedas. Pero a diferencia de la pastilla de freno, hay aceite en lugar de aire ignífugo entre el embrague de fricción y el cuerpo de acero.
Se han desarrollado varios tipos de embragues de carbono y kevlar ( izquierda) para motores de turbina de gas, para diferentes tareas y requisitos de los programadores. Y los aceites modernos "no reemplazables" (sintéticos) ahora tienen un punto de inflamación mucho más alto que los tradicionales "semi-sintéticos". Pero esto no resuelve el problema del aceite quemado, sino que solo lo pospone.
De todos modos, la responsabilidad sigue siendo de los conductores para controlar el desgaste de los embragues a través de la contaminación del aceite. Si el aceite se ensucia demasiado rápido, esto indica que los embragues de desgaste más rápido (generalmente en el motor de turbina de gas) se han consumido y es hora de cambiarlos, de lo contrario ... ( leer arriba).
Líderes de Módulos de Fricción por repuestos en el mercado de transmisiones automáticas:
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Los embragues de repuesto más populares son los embragues de una gran familia alemana de dos generaciones 01M - 01N y sus predecesores 096-097 -. |
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En el mismo par, los embragues unidireccionales franceses DP0 van uno al lado del otro: |
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Aisinovskaya 09G - 134003, ( a la derecha). y ZF 6HP26-/28 182003 . (izquierda) |
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Diámetro exterior:D-122 mm
Diámetro interno:D-71 mm
Peso:0,1 kg
Discos de fricción (freno) diseñado para fijar el cabrestante y, como resultado, la carga durante la operación del manipulador Tadano.
Como muestra la práctica, la mayoría de los fallos de funcionamiento del manipulador se deben al hecho de que el cabrestante kmu deja de sostener la carga. Tal falla puede ser causada tanto por el incumplimiento elemental de las reglas de operación y los reglamentos técnicos, como por el desgaste de las partes del mecanismo, en particular, los discos de fricción.
Causa de falla de los discos de fricción.
Las principales razones que conducen al desgaste de los discos de fricción son:
- entrada de agua en el lubricante;
- discos mal ajustados;
- falta de lubricación en la caja de cambios;
- uso de lubricante de mala calidad.
Algunos propietarios de manipuladores, al no poder comprar y reemplazar los discos de fricción del manipulador a bajo costo, están tratando de resolver el problema de la rotura por sí mismos, utilizando materiales improvisados para esto. Tal desempeño amateur a menudo conduce a una falla completa del mecanismo del cabrestante e incluso a accidentes. Solo los profesionales deben confiar en reemplazar los discos de fricción con un manipulador.
Nuestra empresa se especializa en la venta de repuestos y reparación de manipuladores, en particular, siempre puede comprarnos discos de fricción.
Ofrecemos una amplia gama de repuestos para el manipulador, incluidos los discos de fricción a precios competitivos, que puede ver fácilmente mirando el catálogo de nuestros productos.
¿Por qué manipulador de cabrestante?no aguanta la carga
Tarde o temprano, los propietarios de los manipuladores de cable Tadano enfrentan un problema cuando el cabrestante de carga no sostiene la carga, es decir, cuando se levanta la carga, no se fija y la carga se cae. Para comprender por qué sucede esto, considere el diseño de un cabrestante de carga.
Como puede verse en la figura, el freno de un cabrestante de carga de tipo fricción. Dos discos de fricción y un trinquete entre ellos. Estos discos están en baño de aceite. La gente lo llama "frenos húmedos".
Cuando los discos de fricción están desgastados, no se proporciona el par de frenado requerido y la carga cae. Aquí es donde surge la duda de cómo cambiar los frenos húmedos.
¿Por qué los discos de fricción de un cabrestante de carga manipulador se desgastan rápidamente?
¿Por qué los embragues de freno del cabrestante de carga del manipulador se desgastan rápidamente? La razón principal es la falta de lubricación en la caja de cambios, lubricación de calidad inadecuada, entrada de agua en la lubricación (la mayoría de las veces esto ocurre a través de un respiradero), ajuste incorrecto de los embragues de freno.
Según el manual de instrucciones, los discos de fricción de los frenos deben cambiarse después de tres años de funcionamiento, independientemente de su estado externo.
¿Qué sucede en la práctica? Debido al costo relativamente alto de los discos de freno de fricción para un cabrestante de carga manipulador, sus propietarios comienzan a inventar discos de fricción a partir de material improvisado.
Los discos de fricción del cabrestante de carga de los manipuladores se fabrican mediante la selección de análogos rusos de equipos de tractores, y algunos incluso se fabrican independientemente de la textolita. Pero aún así, el freno de un cabrestante de carga es una unidad crítica y descuidar su mantenimiento y los cambios no autorizados en el diseño pueden provocar un accidente. No arriesgue su vida y la vida del personal de servicio. Utilice siempre materiales de calidad para reparar un freno de cabrestante de carga.
Venta y reposición de discos de fricción
Nuestra empresa se especializa en la venta de repuestos y la reparación de manipuladores, en particular, siempre puede comprarnos discos de fricción.
Debe tener en cuenta que, independientemente de la condición, el reemplazo del embrague debe realizarse al menos una vez cada tres años. Aquí no solo puede comprar discos de fricción para el manipulador a bajo costo, sino también solicitar su reemplazo, que será realizado por profesionales, de acuerdo con las normas técnicas.
Ofrecemos una amplia gama de repuestos para el manipulador, incluidos los discos de fricción a precios competitivos, que puede ver fácilmente mirando el catálogo de nuestros productos.
¿Cómo cambiar de forma independiente los discos de fricción del freno de un cabrestante de carga en un manipulador?
Lo mejor es confiar el reemplazo de los discos de fricción en un camión grúa a los centros de servicio. Dicho trabajo debe ser realizado por un maestro que tenga suficientes calificaciones y experiencia.
Cómo ajustar el freno de un cabrestante de carga
El proceso de ajuste del freno del cabrestante de carga del manipulador no es difícil y es bastante posible hacerlo usted mismo. Para ello, apriete la tuerca almenada con la mano y luego desatorníllela (afloje) 1/6 de vuelta, alinéela con el orificio del eje y fíjela con una chaveta. No apriete la tuerca almenada con una llave.
Cómo cambiar un poco de forma independiente en la caja de cambios de un cabrestante de carga de un manipulador
Cuando se trabaja con un cabrestante de carga, se produce su desgaste natural. El aire, la humedad y la suciedad entran en la caja de cambios del cabrestante de carga. Para excluir los productos de desgaste de la caja de cambios del cabrestante de carga, cambie el aceite seis meses después del inicio de la puesta en marcha del camión grúa, después de lo cual el aceite de engranajes se cambia una vez al año. Para el funcionamiento de la caja de cambios del cabrestante de carga del manipulador, es necesario llenarlo de aceite hasta la mitad (alrededor de 1 litro)
¿Qué aceite llenar en la caja de cambios del cabrestante manipulador?
El aceite de transmisión GL-4 se utiliza en la caja de cambios del cabrestante de carga del camión grúa. Aceite recomendado para usar en la caja de cambios de un cabrestante de carga de manipuladores:
1. Móvil Mobilube SAE90
2. CARCASA Spirax EP90
3. Aceite para engranajes estándar ESSO 90
4. Caltex Universal Thuban SAE90