Disk kočnice: glavne karakteristike, prednosti i karakteristike. Rezervni dijelovi za specijalnu opremu - tarni diskovi vitla Kako izgleda tarni disk kočnice pod mikroskopom

Spojke (tarni diskovi, paketi spojki) - elementi spojke između zupčanika u, potrebni za uključivanje i. Spojka se sastoji od baze (čelični disk). Na navedeni disk zalijepljena je posebna tarna obloga.

Glavna zadaća kvačila je zatvaranje (stiskanje) i otvaranje (otpuštanje) u točno određenom trenutku, zbog čega se željeni zupčanik, koji odgovara određenom zupčaniku, zaustavlja ili počinje okretati. Spojke se komprimiraju i dekompresiraju pod pritiskom ATF tekućine za prijenos.

Pročitajte u ovom članku

Uređaj tarnih diskova automatskog mjenjača i princip rada

Prije svega, postoje dvije vrste trenja:

• metalni diskovi s tarnom oblogom koji su spojeni s tijelom automatskog mjenjača. Takve spojke su nepomične.
• meke spojke koje se okreću istovremeno sa sunčanim zupčanicima. Takve spojke izrađene su od mekog materijala (na primjer, prešanog kartona) i imaju premaz za stvrdnjavanje (grafit, itd.)

Različiti automatski mjenjači mogu imati različite vrste spojki. Na primjer, u automatskim mjenjačima napravljenim u 20. stoljeću i koji su danas zastarjeli, tarni diskovi su jednostrani, bez pločica. Zapravo, to znači da postoje dva diska, jedan od čelika, a drugi od kartona.

Suvremeniji tipovi automatskih mjenjača dobili su modificirane tarne diskove s podešavanjem, zbog čega je povećan resurs spojke, poboljšana disipacija topline itd. Frikcijski diskovi skupljaju se u takozvane "pakete" (friction package), kada je jedan disk od metala, a drugi od mekog materijala. Ti se parovi umnožavaju nekoliko puta kako bi formirali gotov paket. Na primjer, jednostavan 4-stupanjski automatik ima 2 ili 3 seta spojki.

Ako govorimo o principima rada, morate razumjeti da se u uređaju za automatski mjenjač koristi takozvani planetarni zupčanik. Dakle, ukratko, kada je zupčanik isključen, tarne pločice se okreću bez ograničenja, odnosno nisu priklještene zbog nedostatka pritiska ulja.

Međutim, u trenutku uključenja stupnja prijenosa, ATF pod pritiskom prolazi kroz kanale kućišta ventila, zbog čega su diskovi komprimirani (spojke su čvrsto pritisnute jedna na drugu). Kao rezultat, spojen je željeni stupanj prijenosa, dok se preostali zupčanici u automatskom mjenjaču zaustavljaju.

Životni vijek kvačila i veći kvarovi

Mnogi vozači dobro znaju da je najčešći kvar automatskog mjenjača trošenje tarnih diskova (trošenje trenjem). Istodobno, nemoguće je izbjeći takvo trošenje, međutim, kompetentno održavanje i rad automatskog mjenjača omogućuje vam povećanje resursa paketa kvačila do 250-400 tisuća km. trčanje.

Da biste to učinili, potrebno je pravovremeno promijeniti ulje u automatskom mjenjaču (svakih 40-50 tisuća km), pratiti razinu ulja u mjenjaču, spriječiti pregrijavanje, ne proklizavati u automobilu s automatskim mjenjačem itd. . Ako su tarne pločice u kvaru, u pravilu se može čuti da su tarne spojke izgorjele. U praksi se to očituje na način da se zupčanici automatskog mjenjača ne uključuju, zupčanici proklizavaju itd. Hajdemo shvatiti.

Dakle, sami tarni diskovi mogu dugo služiti (pokazivač kilometraže od oko 500 tisuća km sasvim je stvaran), budući da se ti diskovi okreću u ulju. Dakle, njihov resurs uvelike ovisi o stanju ulja. Ako ne promijenite ulje u stroju i filtar ulja, a istovremeno podvrgnete mjenjač ozbiljnim opterećenjima, sasvim je moguće da će i spojke otkazati za 80-150 tisuća km.

Razlog je gubitak svojstava ATP ulja i starenje, smanjenje tlaka, kontaminacija same tekućine produktima trošenja mjenjača, problemi s kanalima tijela ventila, solenoidima itd. Zajedno, pritisak ulja na spojkama će pasti, kompresija neće biti toliko učinkovita i tarne ploče će u ovom slučaju kliziti.

Ispada da se zagrijavaju i "izgaraju" od trenja, a frikcijski paketi se uništavaju. Često se miris paljevine može primijetiti i prilikom analize ATF tekućine, kada ulje u kutiji automatskog mjenjača miriše na spaljeno upravo zbog proklizavanja i gorenja tarnih spojki.

Kakav je rezultat

Kao što vidite, tarni diskovi automatskog mjenjača su vrsta spojke u ručnom mjenjaču. U isto vrijeme, element je prilično pouzdan, ali samo ako je sve u redu s tlakom ulja u "automatskoj" kutiji i sama tekućina je čista.

Do pada tlaka obično dolazi kada:

• razina ulja (ATF) u kutiji nije ispravna;
• sama tekućina za prijenos izgubila je svoja svojstva i / ili je jako onečišćena;
• bilo je problema s pumpom za ulje, smanjena je propusnost filtra ulja automatskog mjenjača ili hladnjaka ulja;
• kanali tijela ventila su začepljeni, solenoidi ne rade ispravno, itd.

U slučaju takvih problema, mjenjač se može naglo prebacivati. U pravilu, ako se na problem ne obrati pažnja, frikcijski diskovi prvi otkazuju, frikcijske spojke proklizavaju i pale. Kao rezultat toga, ATF ulje u automatskom mjenjaču miriše na spaljeno, mijenja se boja ulja u automatskom mjenjaču itd.

Za rješavanje problema u nekim slučajevima može biti dovoljno isprati hladnjak ulja, promijeniti ulje u automatskoj kutiji, a također i filter ulja. U drugim situacijama može biti potrebno rastaviti automatski mjenjač kako bi se zamijenili paketi kvačila, isprati kanale tijela ventila i provjeriti rad solenoida.

Na ovaj ili onaj način, kada se otkriju prvi znakovi proklizavanja spojke, potrebno je zaustaviti rad vozila i dostaviti automobil na servis kako bi se provela dubinska dijagnoza automatskog mjenjača.

Pročitajte također

Kako radi automatski mjenjač: klasični hidromehanički automatski mjenjač, ​​komponente, upravljanje, mehanički dio. Za, protiv ove vrste kontrolne točke.

Disk kočnice poznato već dugo vremena. Dobro su se dokazali i danas se koriste vrlo široko. Ali prvo o svemu.

Trenutno postoje dvije vrste kočionih sustava - bubanj i disk. Po prvi put su disk kočnice korištene kasnih 40-ih godina XX. stoljeća, a od 70-ih bubanj kočnice na prednjim kotačima zamijenjene su disk kočnicama na svim automobilima.

Ovaj članak će dati detaljan opis disk kočnica, njihovu prednost u odnosu na bubanj, kao i opis komponenti ovog kočionog sustava (čeljust, kočni disk, zaštitni ekran). Osim toga, opisane su prednosti i nedostaci različitih tipova disk kočnica.

Prednosti disk kočnica u odnosu na bubanj kočnice

Prednosti disk kočnica u odnosu na bubanj kočnice uključuju:

• sposobnost kočenja disk sustava nije smanjena zbog pregrijavanja, jer se bolje hlade;
• otpornost disk kočnica na vodu i prljavštinu je veća;
• održavanje kočionih mehanizama potrebno je mnogo rjeđe;
• Površina trenja disk kočnica iste mase veća je od bubanj kočnica.

Riža. 1 Toplinsko širenje bubanj i disk kočnica

Kada se zagrije, toplinska ekspanzija bubnja kočnice - povećanje unutarnjeg promjera - dovodi do povećanja hoda papučice kočnice ili do deformacije bubnja, što može uzrokovati naglo smanjenje kočenja (slika 1) . Kočioni disk je pak ravni dio, njegovo toplinsko širenje se događa prema tarnom materijalu, tako da kompresija diska ne može uzrokovati deformaciju dovoljnu da utječe na učinak kočenja. Osim toga, centrifugalna sila izbacuje nečistoće s diska kočnice.

Slika 2 pokazuje zašto disk kočnica hladi bolje od bubanj kočnice. Zrak za hlađenje počinje hladiti bubanj kočnice tek nakon što toplina nastala tijekom kočenja prođe kroz njegove stijenke, dok su trljajuće površine disk kočnice otvorene za zrak. Prijenos topline s diska kočnice na zrak počinje odmah nakon aktiviranja kočnica.

Riža. 2 Princip hlađenja bubanj i disk kočnica

Mogućnost podešavanja disk kočnica je još jedna prednost. Projekcija disk kočnica je takva da se nakon svake primjene one same podešavaju zbog malog razmaka između pločica i kočionog diska.

Uređaj za disk kočnice

1 - blok cilindra;

2 - kočione pločice;

3 - stezna poluga čeljusti;

4 - zaštitni poklopac;

5 - os stezne poluge;

7 - čeljust kočnice;

8 - disk kočnice;

9 - armature za uklanjanje zraka;

10 - kočiona crijeva.

Glavni dijelovi disk kočnica su čeljust, kočni disk, pločice, zaštitni zaslon. Razmotrimo ove elemente kočionog sustava detaljnije.

Disk kočnice se dijele na jednodiskne i višediskne. Njihov najveći i najteži dio je kočioni disk. Mehanizam rada jednodisknih kočnica je da kočione pločice s tarnim materijalom stežu jedan kočioni disk tijekom kočenja. Kočnice s više diskova, koje se obično koriste u zrakoplovstvu, imaju nekoliko rotirajućih kočionih diskova odvojenih fiksnim diskovima (statorima). Na kočionom štitu kočnica s više diskova nalaze se hidraulički cilindri i klipovi koji pokreću kočione papuče i, kada su izvučene, stežu kočione diskove i statore. Kočnice s više diskova u potpunosti su izrađene od metala, dok su kočnice s jednim diskom sastavljene od organskog i metalnog tarnog materijala.

Materijal kočionog diska, kao i kočionog bubnja, obično je lijevano željezo. Lijevano željezo ima dobru otpornost na trošenje i dobra svojstva trenja, ima visoku tvrdoću i čvrstoću na visokim temperaturama; lako se obrađuje i cijena mu je relativno niska.

Veličina kočionog diska jednaka je njegovom vanjskom promjeru i ukupnoj debljini presjeka između dviju radnih površina. Promjer kočionog diska obično je ograničen veličinom kotača, a ventilirani kočni disk uvijek je deblji od čvrstog. Za disk kočnicu, ovo je ukupna površina kontakta s dvije kočione pločice za jednu rotaciju diska.

Visoko područje pokrivenosti po toni vozila u dobro dizajniranim kočnicama znači da je kočioni sustav vrlo učinkovit. Područje pokrivenosti disk kočnice je područje trenja kočionih pločica s obje strane kočionog diska. Stoga je točnije koristiti Rp umjesto Rr, međutim, budući da su u većini kočnica oba polumjera gotovo jednaka, Rr se koristi radi lakšeg izračuna, što je lakše izmjeriti.

Kočioni disk je pričvršćen na odstojnik, koji je pak pričvršćen na glavčinu kotača ili prirubnicu osovine. Odstojnik osigurava duži put za prijenos topline od tarne površine kočnica do ležajeva kotača, što vam omogućuje da njihovu temperaturu održite prilično niskom. Odstojnici serijskih automobila obično su izrađeni od lijevanog željeza kao jedan komad s kočionim diskom, dok su odstojnici trkaćih automobila izrađeni kao jedan komad od aluminijske legure. Nedostatak odstojnika od aluminijske legure je veća toplinska vodljivost od lijevanog željeza, što dovodi do većeg zagrijavanja ležajeva kotača.

Ventilirane disk kočnice

Kočioni disk može biti čvrst ili s ventilacijskim kanalima unutar sebe. Lagana vozila obično koriste čvrste kočione diskove. Ventilirani kočioni diskovi s radijalnim kanalima za hlađenje koriste se na teškim vozilima koja zahtijevaju ugradnju diskova najvećih mogućih dimenzija.

Snažni trkaći automobili opremljeni su ventiliranim kočionim diskovima, a mogu postojati razlike u debljini njihovih bočnih stijenki. Kako bi se održala ista temperatura na svakoj strani kočionog diska, na mnogim automobilskim kočnicama strana kočionog diska najbliža kotaču je tanja od suprotne strane. Kotač se opire prolasku zraka za hlađenje na vanjsku radnu površinu diska kočnice, zbog čega je toplija od unutarnje strane, pa velika debljina slabo ohlađene vanjske površine diska kočnice pomaže u izjednačavanju njihovih temperatura zagrijavanja.

Trkaći kočni diskovi često imaju zakrivljene rashladne kanale koji poboljšavaju učinkovitost protoka zraka. Kočioni diskovi za lijevu i desnu stranu automobila nisu međusobno zamjenjivi zbog zakrivljenosti ventilacijskih kanala. Kočioni disk sa zakrivljenim ventilacijskim otvorima ili kosim utorima mora se okretati u određenom smjeru kako bi učinkovito radio. Ispravan smjer vrtnje u odnosu na ventilacijske otvore i proreze prikazan je na dijagramu.

Tipične vrijednosti područja kočenja prikazane su u tablici za tipična vozila 1981/82.

Tipična kočna površina po toni težine vozila

Snažni automobili imaju veće vrijednosti ovog pokazatelja u usporedbi s ekonomičnim limuzinama.

Mogući problemi sa sustavima disk kočnica

Kod čestih intenzivnih kočenja pojavljuju se pukotine na ventiliranim kočionim diskovima. Razlog tome su toplinska naprezanja i pritisak kočionih pločica na tanke metalne stijenke u svakom rashladnom kanalu. Toplinska naprezanja u kočionom disku s lijevanim ili vijčanim odstojnikom nastaju na spoju jer je temperatura kočionog diska na tom mjestu viša od temperature odstojnika.

Vanjski dio diska kočnice širi se više kada se zagrije nego hladni odstojnik. To dovodi do činjenice da je kočioni disk deformiran i savijen, pojavljuje se njegovo suženje, što dovodi do neravnomjernog trošenja kočionih obloga. Konstantno ponavljano, širenje i skupljanje kočionog diska uzrokuje pojavu pukotina. Oslonac svake strane ventiliranog diska kočnice i njegovo učinkovito hlađenje smanjuju vjerojatnost pucanja na njemu.

Kočioni bubnjevi i kočioni diskovi dizajnirani su da izdrže najteži oblik toplinskog naprezanja pri svakom aktiviranju kočnica, ali opetovano korištenje kočnica može uzrokovati pukotine uslijed zamora. Ako se kočnice koriste u načinu jakog kočenja, treba ih češće provjeravati.

Čeljusti disk kočnice

Pogledajmo pobliže uređaj čeljusti. Čeljusti disk kočnica uključuju kočione pločice i hidraulične kočione cilindre s klipovima koji pritišću pločice na kočni disk. Princip rada svih čeljusti disk kočnica je isti: kada vozač pritisne papučicu kočnice, pod pritiskom kočione tekućine klipovi pokreću kočione pločice, koje stežu kočioni disk.

Čeljusti za osobna vozila obično se izrađuju od relativno jeftinog nodularnog sivog lijeva sa sferoidnim grafitom. Međutim, prilično su teški. Trkaći ili općenito moćni automobili obično su opremljeni čeljustima od aluminijske legure, čija je masa gotovo upola manja od lijevanog željeza.

Vrste čeljusti, njihove karakteristike

Postoje dvije glavne vrste čeljusti - fiksne i plutajuće.

Riža. 4 Razlike između različitih tipova čeljusti

Fiksne čeljusti imaju više klipova (dva ili četiri), veće su i teže od plivajućih čeljusti. Prilikom rada u teškim uvjetima, oni omogućuju veće kočenje u nuždi prije nego što se čeljust pregrije.

Plutajuća čeljust se kreće u suprotnom smjeru od kretanja klipa. Budući da plivajuća čeljust ima samo klip na unutarnjoj strani kočionog diska, cijela se čeljust može pomaknuti prema unutra kako bi se omogućilo vanjskoj kočnoj pločici da pritisne kočioni disk. Manje je vjerojatno da će plutajuće čeljusti curiti i trošiti se jer imaju manje pokretnih dijelova i brtvila.

Na trkaćim automobilima najčešće se koriste fiksne čeljusti, a na serijskim najčešće se koriste plivajuće čeljusti.

Riža. 5 Plutajući kočni disk čeljusti

Prednost plivajućih čeljusti je jednostavnost primjene mehaničke parkirne kočnice, budući da se u izvedbi s jednim kočionim cilindrom lako upravlja sajlom, dok je kod fiksnih čeljusti s klipovima s obje strane kočionog diska to više teško. Nedostatak plivajućih čeljusti je taj što mogu uzrokovati neravnomjerno trošenje kočionih pločica zbog pomicanja same čeljusti.

Mogući problemi s čeljustima

Riža. 6 Mogućnosti deformacije

• Dio tijela čeljusti koji se proteže preko vanjskog promjera kočionog diska naziva se most. Pritisak kočione tekućine uzrokuje silu P sa svake strane čeljusti, koja pokušava saviti svoj most. Krutost mosta određuje krutost cijele konstrukcije čeljusti, budući da debljina poprečnog presjeka i masa čeljusti ovise o krutosti konstrukcije.

• Čeljust se nalazi između vanjske strane kočionog diska i unutarnje strane obruča, pa prostorni zahtjevi za njezino postavljanje diktiraju dizajn čeljusti s malim presjekom. Nažalost, to može uzrokovati njegovo savijanje. Kako bi se poboljšala krutost, kočione čeljusti trkaćih automobila dizajnirane su sa širokim osovinama.

• Ako kočna pločica pokriva dimenzije klipa, tada će se saviti kada se pritisnu kočnice. Kako bi se osigurao ravnomjeran kontakt između radne površine kočione pločice i kočionog diska, koristi se nekoliko klipova.

Riža. 7 Čeljusti s jednim i dva klipa

• Ako je uređaj za pričvršćivanje čeljusti savitljiv, prilikom pomicanja može doći do uvijanja, a to zauzvrat uzrokuje neravnomjerno trošenje kočionih obloga, opružnost i povećava hod papučice kočnice.

• Budući da se kočioni disk i nosač čeljusti nalaze u različitim ravninama, potonji percipira moment uvijanja tijekom primjene kočnica. Ako je nosač pretanak, uvrnut će se, uzrokujući da čeljust zahvati disk kočnice. Debljina montažnog nosača čeljusti obično bi trebala biti najmanje 12,7 mm.

Značajke rada disk kočionih sustava

Za zaštitu unutarnje radne strane kočionog diska od prljavštine i vode ugrađeni su zaštitni zasloni. Takav uređaj u svom dizajnu nalikuje kočionom štitu bubanj kočnica. Štitnici sprječavaju prolaz rashladnog zraka do kočionog diska i stoga se obično ne postavljaju na trkaće disk kočnice.

Što se tiče tarnog materijala disk kočnica, on se obično lijepi na bočnu površinu kočionih pločica izrađenih od čeličnog lima. Kočione pločice prodaju se s već pričvršćenim kočionim pločicama i ne mogu se ponovno koristiti.

Opterećenje kočione pločice obično se ne primjenjuje izravno na klip u čeljusti kočnice. Podloške protiv cviljenja ugrađene su između klipa i kočione pločice na mnogim vozilima, dizajnirane za smanjenje buke koja nastaje kada pločica vibrira ili zvecka o kočni disk.

Sumirati

Ispitali smo dizajn disk kočionih sustava, značajke, prednosti, snage i slabosti njihovih različitih vrsta. Iz prethodno navedenog nije teško izvući zaključke o tome koji bi trebao biti najučinkovitiji kočioni sustav za trkaće automobile.

• Za trkaće automobile prikladni su samo ventilirani kočioni diskovi koji se brže hlade. Kako bi temperatura na svakoj strani kočionog diska bila ista, kod mnogih trkaćih kočnica strana kočionog diska najbliža kotaču je tanja od suprotne strane. Zakrivljeni ventilacijski otvori diskova kočnica učinkovitiji su za trkaće automobile od ravnih. Usmjereni ventilacijski kanali, u usporedbi s tradicionalnim ravnim dizajnom, značajno povećavaju intenzitet pumpanja zraka kroz njih, poboljšavajući prijenos topline. Spiralni dizajn kanala ravnomjernije raspoređuje mehanička naprezanja u disku, povećavajući resurs i smanjujući vjerojatnost pucanja.

• Perforacija diska, obavljajući sve iste funkcije izlaza plina kao i utori, povećava površinu napuhane površine diska, poboljšavajući hlađenje. Cjelogodišnjim radom poboljšava čišćenje diska od vlage i prljavštine.

• Odstojnici i čeljusti disk kočnica za trkaće automobile izrađeni su od aluminijske legure. Lagani aluminijski odstojnik poboljšava performanse vožnje, smanjuje toplinski stres na kočionom disku. Mala težina, zahvaljujući upotrebi aluminija niske specifične težine, smanjuje neopružene mase, povoljno utječući na kvalitetu ovjesa automobila.

• Dizajnirana za više kočenja u nuždi i veću fleksibilnost od plutajuće čeljusti, fiksna čeljust idealna je za utrke.

• Dovoljna za rad trkaćih automobila, krutost sustava kočionih diskova osiguravaju mostovi povećane širine. Zbog povećanja i najbolje raspodjele sekcija "mosta" (elementa koji radi na teretu koji širi čeljust), postignuta je povećana krutost čeljusti na radne deformacije. Povećana krutost, sažeta s općim smanjenjem radnog tlaka i pojačanim kočionim crijevima, koja imaju minimalnu tendenciju povećanja volumena (bubrenja) pod opterećenjem, omogućuje vam da dobijete maksimalnu informaciju o papučici kočnice i mogućnost vrlo preciznog doziranja moment kočenja u sustavu.

• Dizajn čeljusti s više klipova omogućuje postizanje ravnomjerne sile pritiska kočione pločice na disk, a različiti promjeri klipova kompenziraju razliku u temperaturnim uvjetima pločice u kontaktnoj površini, sprječavajući moguće neravnomjerne istrošenost (sužavanje) duž prednjih i stražnjih rubova. Povećana ukupna površina klipova u čeljusti mijenja prijenosni omjer hidrauličkog sustava, što rezultira značajnim smanjenjem radnih tlakova tekućine. Niski tlakovi smanjuju potrebni maksimalni napor papučice kočnice. Smanjuju opterećenje i štetne deformacije na svim pravilnim dijelovima kočionog sustava.

• U slučaju korištenja "plutajućeg dizajna" diska, koji se preporučuje za uporabu u uvjetima ekstremnog opterećenja (na trkaćoj stazi), omogućuje vam potpuno uklanjanje toplinskih naprezanja u odnosu na središnji dio i sprječavanje prijenosa viška topline na ležaj kotača. Omogućuje normalan rad i produženi život ovih dijelova u najtežim uvjetima.

• Što je veći promjer kočionog diska, to je veći efektivni polumjer primjene kočnog momenta. To vam omogućuje povećanje maksimalne snage kočenja koju razvija sustav. Efektivni radijus izravno utječe na područje pokrivenosti radnih površina, što je jedan od glavnih pokazatelja sposobnosti diska da rasipa toplinsku energiju.

I zapamtite, kvalitetne disk kočnice vaša su sigurnost na prvom mjestu. Imajte to na umu kada birate pravi kočioni sustav za svoj automobil.

Unificirana pneumatska spojka-kočnica UV31... naširoko se koristi u prešama s radilicom i giljotinama, kao i drugim strojevima za kovanje i prešanje za spajanje ekscentričnog vratila s rotirajućim pogonom i njegovo kočenje pri izvođenju hodova stroja. Spojka UV31... ima pouzdanu, vremenski provjerenu konstrukciju, koja uz pravilan rad i pravodobno podešavanje osigurava dug radni vijek spojke.
Međutim, kao i svaki drugi mehanizam, s vremenom spojka-kočnica počinje raditi neučinkovito. U pravilu se gumene brtve istroše ( pneumatske manžete), vodeći I kočni diskovi s tarnim oblogama i gonjeni nazubljeni diskovi. Ako su rezervni dijelovi dostupni, spojka-kočnica UV31... može se lako obnoviti.
Naša tvrtka nudi sljedeće rezervne dijelove: diskovi s tarnim oblogama Do pneumatska spojka-kočnica UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Kočioni diskovi su laserski izrezani od čelika St3 6 mm debljine. Odstupanje od dimenzija crteža nije veće od ± 0,1 mm. Obloge diskova kočnica izrađene su od tarnog kompozitnog materijala visoke otpornosti na habanje.
s tarnim oblogama opremljeni su s dvije čahure od kaljenog čelika za spajanje na okvir ili zamašnjak stroja.

UV-3132-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

UV-3132-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

Kočioni disk s pločicama za kvačilo-kočnicu UV3132 Kočioni diskovi UV-3132-00B-009 Za kvačilo-kočnica UV3132 (za tip preše KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , škare NK3418 itd.) s oblogama od tarnog materijala namijenjene su kočenju pokretnih dijelova preša i škara. Kočenje se vrši silom trenja koja se javlja u ravnini kontakta (sektorima) kočionih diskova sa srednjim i potisnim diskovima. kočioni diskovi s pločicama

UV-3135-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

UV-3135-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

Kočioni disk s pločicama za kvačilo-kočnicu UV3135 Kočioni diskovi UV-3135-00B-009 Za kvačilo-kočnica UV3135 (za tip preše KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E i drugo) s oblogama od tarnog materijala namijenjene su kočenju pogonskog vratila. Kočenje se ostvaruje silom trenja koja se javlja u ravnini dodira tarnih obloga (sektora) kočionih diskova sa srednjim i tlačnim diskovima. U našoj tvrtki možete kupiti kočioni diskovi s pločicama pojedinačno i kao set od tri komada za bilo koju vrstu kočione spojke tipa UV31...

UV-3138-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

UV-3138-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

Kočioni disk s pločicama za spojku-kočnicu UV3138 Kočioni diskovi UV-3138-00B-009 Za kvačilo-kočnica UV3138 (za tip preše KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E i druga oprema za kovanje i prešanje) s oblogama od tarnog materijala namijenjeni su kočenju pogonskog vratila. Kočenje se ostvaruje silom trenja koja se javlja u ravnini dodira tarnih obloga (sektora) kočionih diskova sa srednjim i tlačnim diskovima. Ova vrsta upravljanja pogonom preše naziva se mehanička (ili pneumatska, jer kvačilom-kočnicom upravlja pneumatski razvodnik, obično U71-24A). U našoj tvrtki možete kupiti kočioni diskovi s pločicama pojedinačno i kao set od tri komada za bilo koju vrstu kočione spojke tipa UV31...

UV-3141-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

UV-3141-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

Kočioni disk s pločicama za kvačilo-kočnicu UV3141 Kočioni diskovi UV-3141-00B-009 Za kočiona spojka UV3141 (za tip preše KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E U našoj tvrtki možete kupiti kočioni diskovi s pločicama - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 kočioni diskovi (tarni) s pločicama

UV-3144-00B-009 kočioni disk (tarni) s pločicama

Kočioni disk s klizačima za kvačilo-kočnicu UV3144 Kočioni diskovi UV-3144-00B-009 Za kočiona spojka UV3144 (za tip preše KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E itd.) s pričvršćenim tarnim oblogama namijenjene su kočenju pokretnih dijelova preše. Kočenje se vrši silom trenja koja se javlja u ravnini kontakta tarnih obloga (sektora) kočionih diskova. U našoj tvrtki možete kupiti kočioni diskovi s pločicama pojedinačno i kao set od tri komada za bilo koju vrstu kočione spojke tipa UV31..., i to: - kočioni diskovi s pločicama za UV-3132 ; - kočioni diskovi s oblogama za UV-3135 ; - kočioni diskovi s pločicama za UV-3138 ; - kočioni diskovi s oblogama za UV-3141 ; - kočioni diskovi s pločicama za UV-3144 ; - kočioni diskovi s pločicama za UV-3146 .

Što se tiče kupnje rezervnih dijelova za kvačilo-kočnicu UV31..., obratite se menadžerima naše tvrtke putem telefonskih brojeva navedenih u odjeljku Kontakti.

Čelični diskovi obrnuto: Veličina se označava unutarnjim promjerom, onaj bez zuba, da ne bude zabune: mjeriti sa zubom ili bez zuba?

Kada se mijenjaju spojke?

Iskusni majstori najprije rastavljaju kutiju, utvrđuju stanje tarnih diskova i kočionih traka, provjeravaju praznine u paketima, a zatim naručuju nove spojke.

Ako su kvačila samo jednog paketa kvačila istrošena, ulje nema miris spaljenog i kilometraža automobila je relativno mala za ovu obitelj, tada majstor može zamijeniti samo istrošene kvačila. Tada naručuju samo 3-7 potrebnih spojki.

Preostale spojke se provjeravaju na oštećenja i debljinu obloge. A ako su razmaci između kvačila unutar tolerancije, tada takav paket može ispravno raditi dugo vremena. ( Za majstora je lakše napustiti stare tarne spojke, koje će trajati šest mjeseci. Vlasnik obično čeka vrlo različite uvjete. Istrošene spojke mijenjaju brzine s amortizerima, a kako se troše, s amortizerima, ako su praznine u paketima veće)

Ako su kvačila nekoliko paketa izgorjela, a s njima i dio čeličnih diskova ( to je naznačeno mrljama na čeličnoj površini), tada je potrebno zamijeniti cijeli komplet kvačila i kočione trake. U mnogim državama SAD-a, obrtnici su dužni zamijeniti državnim zakonom svi frikcijski diskovi, kočione trake i potrošni materijal, ako je kutija došla na remont, pod prijetnjom oduzimanja dozvole.

Frikcijske obloge impregnirane spaljenim uljem puno lošije upijaju ulje i slabo uklanjaju toplinu s površine pri dodiru. A to vrlo brzo dovodi do problema pri prebacivanju, proklizavanju i izgaranju takvih spojki. Možda za nekoliko tjedana, možda za nekoliko mjeseci.

Spojke izgaraju prije roka (i obično su dizajnirane za cijeli životni vijek prijenosa) ne zato što su "slabe" ili "jeftine", već uglavnom zato. Kada zbog gubitaka tlaka u cjevovodu klipovi međusobno ne pritišću tarne spojke. Stoga, ugradnja "pojačanih" tarnih spojki bez zamjene svih brtvila i prstenova u liniji jamči brzo sagorijevanje "pojačanih" tarnih spojki.

Drugi razlog za zamjenu svih spojki je vibracija koji su neravnomjerno istrošili paket kvačila. U ovom slučaju potrebno je promijeniti ne samo sve diskove (tarne i čelične) paketa ovog čvora, već i sve susjedne čvorove.

Oprema. Koliko i koje spojke su uključene?

Obično su svi setovi kvačila univerzalni i sastavljaju ih proizvođači tako da odgovaraju svakom automatskom mjenjaču navedenom u nazivu kompleta, a takve su kvalitete da besprijekorno rade dugi niz godina.

S lijeve strane, naziv Chrysler kompleta kaže da ovaj komplet odgovara svim kutijama od A500 do 44RE i svim godinama nakon 1988.

Frikcijske obloge

Frikcijske spojke odabiru proizvođači s različitim tarnim oblogama, ovisno o karakteristikama kutije i povijesti popravaka. Neke spojke su bež, celulozne, za one pakete koji uglavnom djeluju na abraziju. Drugi su sivi ili sivo-zeleni, za pakete za koje postoji veća vjerojatnost da će skliznuti, pregrijati se i izgorjeti. U trećem mogu staviti najskuplje - sivo-zelene s bazom od grafitnih vlakana. Svaki materijal ima svoje prednosti i nedostatke.

Prvi ima viši prag prijenosa okretnog momenta, posljednji klizi bolje i dulje se odupire pregrijavanju. (ispod)

Frikcijske obloge mogu imati utore za kretanje ulja. (ispod)

Zašto su nam potrebne spojke, čelični diskovi i kočione trake u automatskom mjenjaču?

Spojke rade u tandemu s čeličnim diskovima po analogiji sa spojkom mehaničkih mjenjača. Pripijeni za čelične diskove, povezuju dvije rotirajuće osovine automatskog mjenjača. Frikcije su sastavljene u bubnju (koji je i daljepod nazivom "Košara kvačila") i ima dva stanja: " radeći" - zaključano kada su kvačila stisnuta čeličnim diskovima kroz klip i " besplatno"- kada između kvačila postoji radni razmak s uljem, a kvačila nema. U otvorenom stanju, kvačila s čeličnim diskovima se okreću različitim brzinama.

Postoje od 3 takva bubnja s trenjem u automatskim mjenjačima (plus kočna traka) do 7 ili više.

Radom bubnjeva upravlja računalo promjenom tlaka ulja koje hidraulička jedinica / solenoidi dovodi do paketa kvačila., pomoću - elektroventili hidraulički pritišću klipove bubnjeva, komprimiraju tarne spojke čeličnim diskovima nekih paketa i, oslobađajući pritisak u drugima, omogućuju oprugama da otvore tarne spojke u paketima koji ne rade.

Postoje bubnjevi kvačilo I kočenje.

Bubanj kvačila - spaja dvije rotirajuće osovine. Kočioni bubanj - zatvara bubanj na tijelu - usporava jedan od elemenata Planete. Prethodno su funkciju kočenja planetnog elementa za odabir željene kombinacije rotacije obavljale kočione trake slične onima koje se koriste za kočni bubanj straga kotači automobila. ( lijevo)

Ali sada se jednostavan (ali glomazan) dizajn trake gotovo prestao koristiti, zamjenjujući kočione trake tarnim spojkama. paket kočenja.

Ujedinjenje. Za različite (u smislu snage) prijenose, možete prilagoditi snagu prenesenog momentabroj spojki i čeličnih diskova, manji broj spojki za manje snažne motore i dodavanje spojki za jače. I što je najvažnije: - finija regulacija korištenja sile kočenja .

Razliku možete definirati na sljedeći način: tamo gdje su trajnost i neuništivost važni, a "visoka inteligencija" kutije nije potrebna, koristi se kočna traka. Spojke se koriste tamo gdje se morate natjecati s DSG-om i CVT-om za odobrenje izbirljivih auto-novinara.

Klasifikacija trenja

Frikcijski i čelični diskovi opisani su u nazivu dijela, na primjer:

Frikcijski disk, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- rev, 3., 5. (56Tx1.73x157)

opis - [ 56Tx1.73x157] - sredstva:

ovaj disk 56T:- 56 zuba, 1,73: - debljina 1,73 mm, i 157 : - vanjski promjer 157 mm

Primjenjivost - za sve automatske mjenjače navedene u naslovu,

K3 - naziv paketa spojke (K - Kupplung, C - Clutch) ili kočenja (B - Brake) prema katalogu dijelova (europska klasifikacija).

rev, 3rd, ... - (Američka klasifikacija) funkcionalna svrha paketa: uključivanje Reverse, 3rd speed ... itd.

Što su frikcije?

1. Osim uobičajenog bilateralni pojavile su se tarne spojke s unutarnjim zubom i čelični diskovi s vanjskim zubom jednostrano (kombinirano: čelično-tarna spojka).

- jednosmjerne spojke imaju tarnu oblogu s jedne strane i golu čeličnu površinu s druge strane. Takve spojke ulaznog vratila mogu imati interijer zub, i recipročne jednosmjerne spojke (sekundarna osovina) - vanjski zub. U broju dijela imaju slova prema vrsti zuba: - BI (unutarnji) ili -BE (vanjski).

U legendarnim kutijama i Mercedesu, po prvi put su se počeli koristiti u velikim količinama jednostrano kvačila. Samo su Francuzi () radije smanjili troškove i uštedjeli novac, a Nijemci () - s povećanjem cijene, zbog kompaktnosti, upravljivosti i pouzdanosti.

Sada postoje mnoge kutije (, 722.6, ...), gdje se jednosmjerne spojke uvode u jedan od često gorućih paketa jer rade učinkovitije i otpornije su na izgaranje.

2. Materijal tarne obloge u većini slučajevaima celuloznu bazu impregniranu posebnim smolama za sigurno prianjanje na čelični disk i prijenos okretnog momenta bez klizanja.

U pakiranjima gdje se tarne spojke često pregrijavaju, tarne obloge mogu imati ureze za ispuštanje ulja. U najvažnijim paketima zarezi imaju spiralni oblik i postavljaju se strogo u smjeru vožnje (desno). Urez ovdje, iako značajno smanjuje radnu površinu, djeluje kao zupčanik pumpe ulja za povećanje brzine prolaska ulja kroz ovaj kanal i bolje hlađenje površine. Kada se dubina ureza istroši, protok ulja se smanjuje, što može dovesti do pregrijavanja i ubrzanog sagorijevanja spojki ljeti

Frikcijska obloga također može biti izrađena na bazi grafita ili kevlara. Ali mora se reći da isti Borg Warner, koji proizvodi kvačila za pokretnu traku za istu kutiju, istovremeno proizvodi kvačila s bazom od celuloze i bez zareza, a za druge pakete - na bazi kevlara, na temelju karakteristika kutije. u modovima. Ova se značajka uzima u obzir pri podešavanju tijela ventila.

Proizvođači ne otkrivaju sastav i vrstu materijala obloge kvačila i ne može se jamčiti narudžba za "Kevlar" kvačila. Frikcije se isporučuju upravo od onog materijala koji bi, prema izračunima proizvođača, trebao biti korišten u ovom paketu. To se uglavnom odnosi na strojeve 21. stoljeća.

Takve tarne obloge mogu izdržati prilično dugotrajan rad na temperaturama do 140º bez gubitka kvalitete. Ovi materijali su skuplji od uobičajenih i nalaze se na tržištu samo za pojedinačne pakete automatskih mjenjača. Njihov ukupni broj ne prelazi 3-5% od ukupnog broja prodanih tarnih spojki. Takvi setovi imaju kraticu u nazivu: HEG ili " napajanje".

Vrijedno je napomenuti da za povećanu temperaturnu otpornost morate platiti lošijim karakteristikama klizanja i postojanošću materijala tijekom trošenja..

3. Dizajn trenja preklapanja:

Trenja iz pojedinac segmentima kada su segmenti odvojeni šavovima do dubine ljepljivog sloja

- S monolitna nadsloj s izrezanim kanalima za odvod ulja. Kanali se režu samo na tarnim spojkama paketa s povećanim rizikom od izgaranja. I monolitan bez uljnih kanala.

Segmentirane prekrivače mogu si priuštiti proizvođači koji su voljni uložiti u sofisticirane tehnologije izračuna-rezanja-kombiniranja-lijepljenja i visokokvalificirano osoblje kako bi uštedjeli na materijalu za prekrivanje i protoku proizvodne trake.

Materijale za tarnu oblogu proizvodi samo nekoliko velikih proizvođača. Vrsta obloge nije bitna za rad mjenjača. Jedina prednost segmentnih obloga za vlasnika automatskog mjenjača je broj i dubina uljnih kanala.

Frikcijsko ljepilo

Za lijepljenje obloge na površinu čeličnog diska najprije se nanosi "primer" - premaz ljepljivim lakom, koji se obično sastoji od smola, s talištem od 180-200º. To talište (kao i formula temeljnog premaza) je različito za sve proizvođače, ali je odabrano tako visoko da se ljepilo ne otopi tijekom radnog zagrijavanja ulja u automatskom mjenjaču. I to tako nisko da štedi novac prilikom lijepljenja sloja u tvornici.

Trenje n Obloga se utiskuje na pripremljenu čeličnu površinu zagrijavanjem u visokofrekventnim strujama, otapajući naneseni temeljni premaz.

Ova ljepljiva baza je "glavni neprijatelj" kućišta ventila i solenoida.

Zašto kvačila gore? Što se događa u automatskom mjenjaču tijekom rada spaljenih spojki?

Frikcijske spojke dizajneri teoretski stvaraju "vječne" - za cijeli životni vijek automobila, ali u praksi - često "izgaraju".

Uzroci izgaranja tarnih spojki:

Pregrijavanje zbog nedostatka sile pritiska i

Zbog nedostatka hlađenja ATF uljem, koje uklanja toplinu s površine diskova.

U trenutku kontakta između tarne spojke i čelika na njihovoj površini, temperatura može istodobno porasti na 300-400 stupnjeva. Ali budući da su tarne obloge impregnirane uljem, a sam dodir u konvencionalnim automatskim mjenjačima i "on-off" spojkama traje djelić sekunde, obloga nema vremena zagrijati se do kritičnih temperatura. Ako nema dovoljno ulja ili, češće, spojka je labava, dolazi do proklizavanja "on-off" spojki i one se pokreću toplina iznad plamišta ulja.

Kada se temperatura približi 140-145º, celulozna tarna obloga počinje se ugljenisati, dok upija sve manje ulja i lošije se hladi. Lančana reakcija.

Zagrijavanje se povećava poput lavine - sloj ljepila se topi i postaje staklast, a tarna spojka se mrvi. Istodobno dolazi do promjena u metalu tarne spojke i čeličnog diska.U ozbiljno zanemarenim slučajevima, ne samo čelični diskovi izgore od pregrijavanja, već i susjedni diskovi, pa čak i sami gumirani bubnjevi (desno). To se izražava u činjenici da automobil "ne vuče" jednom brzinom ili uopće ne ide naprijed.

Ako su spojke izgorjele, najvjerojatnije pumpa u jedinici nije mogla podnijeti opskrbu klipova uljem. Gubici tlaka obično idu kroz istrošenu gumu i same klipove. Mijenjanje kvačila i nezamjena prstenova i brtvila smatra se tipičnom pogreškom i dovodi do brzog sagorijevanja novih kvačila.

Uporan(ili referenca) disk sličan običnom čeličnom disku, ali deblji i nalazi se na kraju ovog paketa kvačila i diskova. Na njega se klip pritišće (ili držač leži na stražnjoj strani paketa).

Frikcijske obloge razlikuju se po funkcionalnosti:

1. - Toplinska vodljivost. (sposobnost apsorbiraju ulje i provode toplinu)

2. - Otpornost na toplinu (izdržati kratkotrajno zagrijavanje ("opekline") pri dodiru do 300-400 stupnjeva bez promjene svojstava)

3. - Stabilnost. (sposobnost održavanja performansi tijekom trošenja i kritičnog stanja ulja tijekom njegovog životnog vijeka)

4. - Trenje statičke kvalitete, (visoki "prag klizanja", sposobnost prijenosa velikog momenta prije klizanja).

5. - Trenje dinamičke kvalitete, (sposobnost prijenosa momenta s "moduliranim proklizavanjem". Analogija kontroliranog kočenja papučicom kočnice).

6. - otpornost na trošenje, mehanička čvrstoća.

Postoje 2 glavne skupine trenja:

1. Frikcije Uključeno, Isključeno. Imaju maksimalne vrijednosti u pogledu karakteristika - 3, 4, 6. Minimalno 1, 2, 5.

2. Frikcije "skliznuti". Za njih prioritet su karakteristike 3, 1, 2, 5 .

Razlozi za nedostatak tlaka ulja su različiti.:

Najčešće je krajnje opterećenje hladnim uljem. Najčešće se javlja zimi pri izlasku iz snježnog nanosa ili tijekom agresivnog hladnog ubrzanja.

Klipovi. Istrošene gumene brtve ili oštećene strugotinama ili puknuće duž karoserije - curenje ulja,

Brtvljenje, susjedne površine "željeza" (bubnjevi, čeljusti ...) su izbrisane, ulje izlazi kroz pukotine i ne dolazi do klipova.

Opći nedostatak ulja. Ponekad pumpa nema dovoljno ulja zbog niske razine u posudi automatskog mjenjača, začepljenog filtra, curenja ulja kroz brtve.

Pumpa. Često je sama pumpa, njezine komponente, čahure, brtve istrošene.

Kućište ventila i solenoidi su "pojedeni" i istrošeni kanali "" ulje, pucanje opruga, prljavi ventili koji ne otvaraju kanal također doprinose.

Razloga je mnogo, poput karika u dugom lancu. Negdje, da, poderano je. Potrebna je obdukcija i dijagnostika kako bi se utvrdile točke prekida ovog "hidrauličkog" lanca.

Kada klip ne stisne spojke dovoljno snažno tijekom ubrzavanja, spojke proklizavaju i ne vuku kao inače. Što tjera vozača da pritisne gas kako bi "ispravio" sporo ubrzanje. Zbog toga su spojke još jače opterećene i grijane,što dovodi do nepovratnih i katastrofalnih posljedica za cjelokupni prijenos.

Koja je opasnost od rada automatskog mjenjača s istrošenim ili spaljenim spojkama?

Članak o tome napisan je detaljnije.

Prva nevolja pri radu s ćelavim spojkama je pregrijavanje susjednih klipova, čahura i bubnja. Kao što je gore opisano.

Sljedeći problem je da ljepljivi sloj ulazi u ulje, s kojim je obloga pričvršćena na čeličnu podlogu, ulje je onečišćeno raspadajućim fragmentima tarne obloge. To dovodi do lančane reakcije problema:

Prljavština začepljuje prolaze ventila tijela ventila sa solenoidima, što dovodi do konačnog pada tlaka.

Ulje postaje gusto i abrazivno, pogoršavajući trenje čahura, brtvila i prstenova, abrazirajući dijelove hardvera automatskog mjenjača, što dovodi do brzog smanjenja resursa automatskog mjenjača. A gusto ulje teže "lopata" turbine pretvarača okretnog momenta, što smanjuje snagu i energija motora odlazi na dodatno zagrijavanje ulja.

Ulje haba kanale tijela ventila, što dovodi do trošenja i kraja njegovog životnog vijeka.

S nedostatkom ulja prije svega trpe elementi koji su blizu osovina (odnosno čahure) i pumpa koja usisava ulje izravno ispod svoje čahure. istrošeno družiti se čahure omogućuju vibrirajućoj osovini da razbije susjedne tarne površine. Što dovodi do ubrzanog trošenja pumpe i drugog hardvera.

Sve to može dovesti do zaustavljanja automobila nasred ceste.

Nova era u životu "kliznih" tarnih spojki.

Otkad se pojavio PWM krajem 20.st solenoidi-, koji mogu zatvoriti-otvoriti kanal tijela ventila s mnogim srednjim vrijednostima (kao što je prekidač za svjetlo - reostat koji može učiniti svjetlo u prostoriji svjetlijim i tišim), počeli su koristiti ovo prvo za prisilno blokiranje pretvarača zakretnog momenta () i zatim za mekše mijenjanje stupnjeva prijenosa s paketima spojki.

To je omogućilo gotovo bezstupanjsko prebacivanje. Vjeruje se da je razlika u snazi ​​pri promjeni brzina manja od 0,25 - 0,20 sekundi neprimjetna za vozača. A s obzirom da je u 6-stupanjskim automatskim mjenjačima razlika između prijenosnih omjera minimizirana, zapravo, u smislu udobnosti, 6- i 8-stupanjski automatski mjenjači su u rangu sa svojim konstruktivnim konkurentima - CVT-ovima i preselektivnim DSG kutijama.

Ali ovu prednost morate platiti ubrzanim trošenjem kvačila. Prije svega - spojke pretvarača zakretnog momenta.

Trenja koja ne rade u načinu rada "on-off", već u načinu kratkog (ili dugog) klizanja sada moraju ispunjavati potpuno drugačije zahtjeve:

Ako se ranije spojka za uključivanje i isključivanje morala trenutačno "slijepiti" s čeličnom površinom radi brzog blokiranja, tada bi u slučaju "kontroliranog proklizavanja", naprotiv, trebala glatko kočiti poput bloka kočnice kotača , sprječavajući oštro blokiranje kotača. Ali za razliku od kočione pločice, između tarne spojke i čelika za karoseriju nalazi se ulje umjesto vatrootpornog zraka.

Razvijeno je nekoliko vrsta karbonskih i kevlar spojki ( lijevo) za plinskoturbinske motore, za različite zadatke i zahtjeve programera. A moderna "nezamjenjiva" ulja (sintetika) sada imaju puno višu točku paljenja od tradicionalnih "polusintetičkih". Ali to ne rješava problem izgorenog ulja, već ga samo odgađa.

Svejedno, odgovornost ostaje na vozačima da prate istrošenost kvačila zbog onečišćenja uljem. Ako se ulje prebrzo zaprlja, to znači da su najbrže trošene spojke (obično u plinskoturbinskom motoru) pojedene i da je vrijeme da ih promijenite, inače ... ( pročitaj gore).

Lideri frikcionih modula po zamjenama na tržištu automatskih mjenjača:

Najpopularnije zamjenske spojke su spojke velike njemačke obitelji iz dvije generacije 01M - 01N i njihovi prethodnici 096-097 -.
Slijedi ih i njemački bestseller 5HP19 - 177003. U istom paru, francuske jednosmjerne spojke DP0 idu jedna pored druge: - 144005 .
Slijedi velika skupina progonitelja: CD4E komplet kvačila - 246003. ( točno u prozoru) Aisinovskaya 09G - 134003, ( desno). i ZF 6HP26-/28 182003 . (lijevo)

Vanjski promjer:D-122 mm

Unutarnji promjer:D-71 mm

Težina:0,1 kg

Frikcijski diskovi (kočnice) dizajniran za fiksiranje vitla, a kao rezultat toga, opterećenje tijekom rada Tadano manipulatora.

Kao što praksa pokazuje, većina kvarova manipulatora je posljedica činjenice da kmu vitlo prestaje držati teret. Takav kvar može biti uzrokovan elementarnim nepoštivanjem pravila rada i tehničkih propisa, kao i trošenjem dijelova mehanizma, posebno tarnih diskova.

Uzrok kvara tarnih diskova

Glavni razlozi koji dovode do trošenja tarnih diskova su:

• ulazak vode u mazivo;
• neispravno podešeni diskovi;
• nedostatak podmazivanja u mjenjaču;
• korištenje maziva loše kvalitete.

Neki vlasnici manipulatora, koji ne mogu jeftino kupiti i zamijeniti frikcijske diskove za manipulator, pokušavaju sami riješiti problem kvara, koristeći za to improvizirane materijale. Takva amaterska izvedba često dovodi do potpunog kvara mehanizma vitla, pa čak i do nezgoda. Zamjenu tarnih diskova manipulatorom trebaju vjerovati samo stručnjacima.

Naša tvrtka specijalizirana je za prodaju rezervnih dijelova i popravak manipulatora, posebno kod nas uvijek možete kupiti frikcijske diskove.

Nudimo široku paletu rezervnih dijelova za manipulator, uključujući i tarne diskove po konkurentnim cijenama, u što se lako uvjeriti pregledom kataloga naših proizvoda.

Zašto vitlo manipulatorne drži teret

Prije ili kasnije, vlasnici kabelskih manipulatora Tadano susreću se s problemom kada teretno vitlo ne drži teret, odnosno kada se teret podigne, nije fiksiran i teret pada. Da biste razumjeli zašto se to događa, razmotrite dizajn teretnog vitla.

Kao što se može vidjeti na slici, kočnica teretnog vitla tipa trenja. Dva tarna diska i čegrtaljka između njih. Ovi diskovi su u uljnoj kupki. Ljudi to zovu "mokre kočnice".

Kada su tarni diskovi istrošeni, potreban kočni moment nije osiguran i opterećenje pada. Tu se postavlja pitanje kako promijeniti mokre kočnice.

Zašto se frikcijski diskovi teretnog vitla manipulatora brzo troše?

Zašto se kočione spojke teretnog vitla manipulatora brzo troše? Glavni razlog je nedostatak podmazivanja u mjenjaču, podmazivanje neodgovarajuće kvalitete, ulazak vode u podmazivanje (najčešće se to događa kroz odzračivač), nepravilno podešavanje kočionih spojki.

Prema uputama za uporabu, tarne diskove kočnica treba mijenjati nakon tri godine rada, bez obzira na njihovo vanjsko stanje.

Što se događa u praksi? Zbog relativno visoke cijene tarnih kočionih diskova za teretno vitlo manipulatora, njihovi vlasnici počinju izmišljati tarne diskove od improviziranog materijala.

Frikcijski diskovi teretnog vitla manipulatora izrađeni su odabirom ruskih analoga traktorske opreme, a neki su čak izrađeni samostalno od tekstolita. Ipak, kočnica teretnog vitla kritična je jedinica i zanemarivanje njezina održavanja i neovlaštene izmjene u dizajnu mogu rezultirati nesrećom. Nemojte riskirati svoj život i živote servisnog osoblja. Uvijek koristite kvalitetne materijale za popravak kočnice teretnog vitla.

Prodaja i zamjena frikcionih diskova

Naša tvrtka specijalizirana je za prodaju rezervnih dijelova i popravak manipulatora, posebno kod nas uvijek možete kupiti frikcijske diskove.

Trebate znati da, bez obzira na stanje, zamjena spojke treba biti obavljena najmanje jednom u tri godine. Ovdje možete ne samo jeftino kupiti tarne diskove za manipulator, već i naručiti njihovu zamjenu, koju će izvršiti profesionalci, u skladu s tehničkim propisima.

Nudimo široku paletu rezervnih dijelova za manipulator, uključujući i tarne diskove po konkurentnim cijenama, u što se lako uvjeriti pregledom kataloga naših proizvoda.

Kako samostalno promijeniti tarne diskove kočnica teretnog vitla na manipulatoru?

Zamjenu tarnih diskova na autodizalici najbolje je povjeriti servisnim centrima. Takav posao treba obaviti majstor koji ima dovoljno kvalifikacija i iskustva.

Kako namjestiti kočnicu teretnog vitla

Postupak podešavanja kočnice teretnog vitla manipulatora nije težak i sasvim je moguće to učiniti sami. Da biste to učinili, ručno zategnite maticu i zatim je odvrnite (olabavite) za 1/6 kruga, poravnajte je s rupom na osovini i pričvrstite je rascjepkom. Ne pritežite maticu ključem.

Kako samostalno malo promijeniti u mjenjaču teretnog vitla manipulatora

Pri radu s teretnim vitlom dolazi do njegovog prirodnog trošenja. Zrak, vlaga, prljavština ulazi u mjenjač teretnog vitla. Da biste isključili proizvode trošenja iz mjenjača teretnog vitla, promijenite ulje šest mjeseci nakon početka puštanja u rad autodizalice, nakon čega se ulje mjenjača mijenja jednom godišnje. Za rad mjenjača teretnog vitla manipulatora potrebno ga je napuniti uljem do sredine (oko 1 litre)

Koje ulje napuniti u mjenjaču vitla manipulatora

Ulje za prijenos GL-4 koristi se u mjenjaču teretnog vitla autodizalice. Preporučeno ulje za upotrebu u mjenjaču teretnog vitla manipulatora:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. ŠKOLJKA Spirax EP90

3. ESSO Standardno ulje za mjenjače 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90