Kotúčové brzdy: hlavné charakteristiky, výhody a vlastnosti. Náhradné diely pre špeciálne vybavenie - trecie kotúče brzdy navijaka Ako vyzerá trecí kotúč brzdy pod mikroskopom

Spojky (trecie kotúče, spojkové pakety) - spojkové prvky medzi prevodovými stupňami, potrebné na zapnutie a. Spojka pozostáva zo základne (oceľový kotúč). Na určený kotúč je prilepené špeciálne trecie obloženie.

Hlavnou úlohou spojok je zatváranie (stláčanie) a otváranie (uvoľňovanie) v presne definovanom okamihu, vďaka čomu sa požadovaný prevod, ktorý zodpovedá konkrétnemu prevodu, zastaví alebo sa začne otáčať. Spojky sa stláčajú a uvoľňujú pod tlakom prevodovej kvapaliny ATF.

Prečítajte si v tomto článku

Zariadenie trecích kotúčov automatickej prevodovky a princíp činnosti

Po prvé, existujú dva typy trenia:

• kovové kotúče s trecím obložením, ktoré sú v zábere s telom automatickej prevodovky. Takéto spojky sú nepohyblivé.
• mäkké spojky otáčajúce sa súčasne s centrálnymi kolesami. Takéto spojky sú vyrobené z mäkkého materiálu (napríklad lisovaná lepenka) a majú vytvrdzovací povlak (grafit atď.)

Rôzne automatické prevodovky môžu mať rôzne typy spojok. Napríklad v automatických prevodovkách vyrobených v 20. storočí, ktoré sú dnes už zastarané, sú trecie kotúče jednostranné, bez podložiek. V skutočnosti to znamená, že sú tam dva kotúče, jeden oceľový a druhý kartónový.

Modernejšie typy automatických prevodoviek dostali upravené trecie kotúče s úpravami, v dôsledku čoho sa zvýšil zdroj spojky, zlepšil sa odvod tepla atď. Trecie kotúče sa zhromažďujú v takzvaných "balíkoch" (trecích obaloch), kedy je jeden kotúč vyrobený z kovu a druhý z mäkkého materiálu. Tieto páry sa niekoľkokrát duplikujú, aby vytvorili hotový balík. Napríklad jednoduchý 4-stupňový automat má 2 alebo 3 sady spojok.

Ak hovoríme o princípoch fungovania, musíte pochopiť, že v automatickom prevodovom zariadení sa používa takzvaný planétový prevod. Stručne povedané, keď je ozubené koleso vyradené, trecie kotúče sa otáčajú bez obmedzenia, to znamená, že nie sú privreté kvôli nedostatku tlaku oleja.

V momente zaradenia prevodového stupňa však ATF pod tlakom prechádza kanálmi telesa ventilu, v dôsledku čoho sú disky stlačené (spojky sú tesne pritlačené k sebe). V dôsledku toho sa pripojí požadovaný prevodový stupeň, zatiaľ čo zostávajúce prevody v automatickej prevodovke sa zastavia.

Životnosť spojky a veľké poruchy

Mnohí motoristi dobre vedia, že najčastejšou poruchou automatickej prevodovky je opotrebovanie trecích kotúčov (trecie opotrebovanie). Zároveň nie je možné vyhnúť sa takémuto opotrebovaniu, avšak kompetentná údržba a prevádzka automatickej prevodovky vám umožňuje zvýšiť zdroj spojkových súprav až na 250 - 400 000 km. behať.

Na tento účel je potrebné včas vymeniť olej v automatickej prevodovke (každých 40 - 50 000 km), sledovať hladinu oleja v prevodovke, zabrániť prehriatiu, nešmýkať sa v aute s automatickou prevodovkou atď. Ak sú trecie kotúče mimo prevádzky, spravidla môžete počuť, že trecie spojky vyhoreli. V praxi sa to prejavuje tak, že sa nezapínajú prevody automatickej prevodovky, preklzávajú prevody atď. Poďme na to.

Samotné trecie kotúče teda môžu slúžiť dlhú dobu (ukazovateľ najazdených kilometrov asi 500 000 km je celkom reálny), pretože tieto kotúče sa otáčajú v oleji. Ich zdroje teda do značnej miery závisia od stavu ropy. Ak nevymeníte olej v stroji a olejový filter a zároveň nevystavíte prevodovku vážnemu zaťaženiu, je celkom možné, že spojky zlyhajú aj o 80 - 150 000 km.

Dôvodom je strata vlastností oleja ATP a starnutie, zníženie tlaku, kontaminácia samotnej kvapaliny produktmi opotrebovania prevodovky, problémy s kanálmi telesa ventilov, solenoidmi atď. Spoločne sa zníži tlak oleja na spojky, kompresia nebude taká účinná a trecie kotúče sa v tomto prípade prešmyknú.

Ukazuje sa, že sa zahrievajú a „vyhoria“ trením a trecie obaly sú zničené. Zápach spálenia je často možné zaznamenať aj pri analýze kvapaliny ATF, keď je olej v skrini automatickej prevodovky cítiť spálený práve kvôli preklzávaniu a horeniu trecích spojok.

Aký je výsledok

Ako vidíte, trecie kotúče automatickej prevodovky sú akousi spojkou v manuálnej prevodovke. Zároveň je prvok celkom spoľahlivý, ale iba ak je všetko v poriadku s tlakom oleja v „automatickej“ skrinke a samotná kvapalina je čistá.

K poklesu tlaku zvyčajne dochádza, keď:

• hladina oleja (ATF) v krabici nie je správna;
• samotná prevodová kvapalina stratila svoje vlastnosti a / alebo je silne kontaminovaná;
• vyskytli sa problémy s olejovým čerpadlom, znížila sa priechodnosť olejového filtra automatickej prevodovky alebo olejového chladiča;
• kanály telesa ventilu sú upchaté, solenoidy nefungujú správne atď.

V prípade takýchto problémov môže prevodovka prepínať trhavo. Spravidla, ak sa problému nevenuje pozornosť, ako prvé zlyhajú trecie kotúče, trecie spojky skĺznu a spália. Výsledkom je, že olej ATF v automatickej prevodovke zapácha spálený, mení sa farba oleja v automatickej prevodovke atď.

Na vyriešenie problému v niektorých prípadoch môže stačiť prepláchnutie olejového chladiča, výmena oleja v automatickej skrinke a tiež olejový filter. V iných situáciách môže byť potrebné rozobrať automatickú prevodovku, aby ste vymenili spojkové súpravy, prepláchli kanály telesa ventilov a skontrolovali výkon solenoidov.

Tak či onak, keď sa zistia prvé príznaky preklzovania spojky, je potrebné zastaviť prevádzku vozidla a odovzdať auto do servisu, aby sa vykonala hĺbková diagnostika automatickej prevodovky.

Prečítajte si tiež

Ako funguje automatická prevodovka: klasická hydromechanická automatická prevodovka, komponenty, ovládanie, mechanická časť. Výhody a nevýhody tohto typu kontrolného bodu.

Kotúčové brzdy známy už dlho. Dobre sa osvedčili a dnes sú veľmi široko používané. Ale prvé veci.

V súčasnosti existujú dva typy brzdových systémov – bubnové a kotúčové. Prvýkrát boli kotúčové brzdy použité koncom 40. rokov XX storočia a od 70. rokov boli bubnové brzdy na predných kolesách nahradené kotúčovými brzdami na všetkých autách.

Tento článok poskytne podrobný popis kotúčových bŕzd, ich výhody oproti bubnovým náprotivkom, ako aj popis komponentov tohto brzdového systému (strmeň, brzdový kotúč, ochranná clona). Okrem toho sú opísané výhody a nevýhody rôznych typov kotúčových bŕzd.

Výhody kotúčových bŕzd oproti bubnovým

Medzi výhody kotúčových bŕzd oproti bubnovým patria:

• brzdná kapacita kotúčových systémov sa neznižuje v dôsledku prehriatia, pretože sú lepšie chladené;
• odolnosť kotúčových bŕzd voči vode a nečistotám je vyššia;
• údržba brzdových mechanizmov sa vyžaduje oveľa menej často;
• Trecia plocha kotúčových bŕzd s rovnakou hmotnosťou je väčšia ako u bubnových bŕzd.

Ryža. 1 Tepelná rozťažnosť bubnových a kotúčových bŕzd

Pri zahrievaní vedie tepelná rozťažnosť brzdového bubna - zväčšenie vnútorného priemeru - k zvýšeniu zdvihu brzdového pedálu alebo k deformácii bubna, čo môže spôsobiť prudký pokles brzdného účinku (obr. 1). Brzdový kotúč je zasa plochá časť, jeho tepelná rozťažnosť nastáva smerom k treciemu materiálu, takže stlačenie kotúča nemôže spôsobiť deformáciu dostatočnú na ovplyvnenie brzdného výkonu. Okrem toho odstredivá sila odhodí nečistoty z brzdového kotúča.

Obrázok 2 ukazuje, prečo kotúčová brzda chladí lepšie ako bubnová brzda. Chladiaci vzduch začne ochladzovať brzdový bubon až po prechode tepla vznikajúceho pri brzdení cez jeho steny, pričom trecie plochy kotúčovej brzdy sú otvorené pre vzduch. Prenos tepla z brzdového kotúča do vzduchu začína ihneď po použití bŕzd.

Ryža. 2 Princíp chladenia pre bubnové a kotúčové brzdy

Ďalšou výhodou je možnosť nastavenia kotúčových bŕzd. Projekcia kotúčových bŕzd je taká, že po každom použití sa samočinne nastavia vďaka malej medzere medzi doštičkami a brzdovým kotúčom.

Zariadenie kotúčovej brzdy

1 - blok valcov;

2 - brzdové doštičky;

3 - upínacia páka strmeňa;

4 - ochranný kryt;

5 - os upínacej páky;

7 - brzdový strmeň;

8 - brzdový kotúč;

9 - armatúry na odstraňovanie vzduchu;

10 - brzdové hadičky.

Hlavnými časťami kotúčových bŕzd sú strmeň, brzdový kotúč, doštičky, ochranná clona. Pozrime sa na tieto prvky brzdového systému podrobnejšie.

Kotúčové brzdy sa delia na jednokotúčové a viackotúčové. Ich najväčšou a najťažšou časťou je brzdový kotúč. Mechanizmus činnosti jednokotúčových bŕzd spočíva v tom, že brzdové doštičky s trecím materiálom pri brzdení zvierajú jeden brzdový kotúč. Viackotúčové brzdy, bežne používané v letectve, majú niekoľko rotujúcich brzdových kotúčov oddelených pevnými kotúčmi (statormi). Na brzdovom štíte viackotúčových bŕzd sú hydraulické valce a piesty, ktoré poháňajú brzdové čeľuste a pri vysunutí upínajú brzdové kotúče a statory. Viackotúčové brzdy sú vyrobené výhradne z kovu, zatiaľ čo jednokotúčové brzdy sú zložené z organického a kovového trecieho materiálu.

Materiál brzdového kotúča, podobne ako brzdový bubon, je zvyčajne liatina. Liatina má dobrú odolnosť proti opotrebeniu a dobré trecie vlastnosti, má vysokú tvrdosť a pevnosť pri vysokých teplotách; je ľahko opracovateľný a jeho cena je relatívne nízka.

Veľkosť brzdového kotúča sa rovná jeho vonkajšiemu priemeru a celkovej hrúbke prierezu medzi dvoma pracovnými plochami. Priemer brzdového kotúča je zvyčajne obmedzený veľkosťou kolesa a vetraný brzdový kotúč je vždy hrubší ako pevný. V prípade kotúčovej brzdy je to celková plocha kontaktu s dvoma brzdovými doštičkami na jedno otočenie kotúča.

Vysoká oblasť pokrytia na tonu vozidla v dobre navrhnutých brzdách znamená, že brzdový systém je vysoko účinný. Oblasť pokrytia kotúčovej brzdy je trecia plocha brzdových doštičiek na oboch stranách brzdového kotúča. Preto je presnejšie použiť Rp namiesto Rr, ale keďže vo väčšine bŕzd sú oba polomery takmer rovnaké, používa sa Rr pre jednoduchosť výpočtu, ktorý sa ľahšie meria.

Brzdový kotúč je pripevnený k rozpere, ktorá je zase pripevnená k náboju kolesa alebo prírube nápravy. Rozpera poskytuje dlhšiu dráhu prenosu tepla z trecej plochy bŕzd do ložísk kolies, čo umožňuje udržiavať ich teplotu dosť nízku. Výrobné rozpery automobilov sú zvyčajne vyrobené z liatiny ako jeden kus s brzdovým kotúčom, zatiaľ čo rozpery pre pretekárske autá sú vyrobené ako jeden kus z hliníkovej zliatiny. Nevýhodou dištančných podložiek z hliníkovej zliatiny je vyššia tepelná vodivosť ako u liatiny, čo vedie k väčšiemu zahrievaniu ložísk kolies.

Ventilované kotúčové brzdy

Brzdový kotúč môže byť pevný alebo s vetracími kanálikmi vo vnútri. Ľahké vozidlá zvyčajne používajú pevné brzdové kotúče. Ventilované brzdové kotúče s radiálnymi chladiacimi kanálmi sa používajú na ťažkých vozidlách, ktoré vyžadujú montáž kotúčov čo najväčších rozmerov.

Výkonné pretekárske autá sú vybavené ventilovanými brzdovými kotúčmi a rozdiely v hrúbke ich bočných stien môžu byť. Aby sa udržala rovnaká teplota na každej strane brzdového kotúča, na mnohých brzdách automobilov je strana brzdového kotúča najbližšie ku kolesu tenšia ako opačná strana. Koleso odoláva prechodu chladiaceho vzduchu na vonkajšiu pracovnú plochu brzdového kotúča, čím sa stáva teplejším ako vnútorná strana, takže veľká hrúbka zle chladeného vonkajšieho povrchu brzdového kotúča pomáha vyrovnávať teploty ich ohrevu.

Závodné brzdové kotúče majú často zakrivené chladiace kanály, ktoré zlepšujú účinnosť prúdenia vzduchu. Brzdové kotúče pre ľavú a pravú stranu auta nie sú zameniteľné z dôvodu zakrivenia ventilačných potrubí. Brzdový kotúč so zakrivenými vetracími otvormi alebo šikmými štrbinami sa musí otáčať v určitom smere, aby fungoval efektívne. Správny smer otáčania vo vzťahu k vetracím otvorom a štrbinám je znázornený na obrázku.

Typické hodnoty brzdnej plochy sú uvedené v tabuľke pre typické vozidlá 1981/82.

Typická brzdná plocha na tonu hmotnosti vozidla

Výkonné autá majú vyššie hodnoty tohto ukazovateľa v porovnaní s ekonomickými sedanmi.

Možné problémy s kotúčovými brzdovými systémami

Pri častom intenzívnom brzdení vznikajú na odvetrávaných brzdových kotúčoch praskliny. Dôvodom je tepelné namáhanie a tlak brzdových doštičiek na tenké kovové steny v každom chladiacom kanáli. Tepelné napätie v brzdovom kotúči s odliatou alebo priskrutkovanou rozperou je spôsobené na spoji, pretože teplota brzdového kotúča v tomto mieste je vyššia ako teplota rozpery.

Vonkajšia časť brzdového kotúča sa pri zahriatí rozťahuje viac ako studená rozpera. To vedie k tomu, že brzdový kotúč je deformovaný a ohnutý, objavuje sa jeho kužeľ, čo vedie k nerovnomernému opotrebovaniu brzdových obložení. Neustále opakované rozťahovanie a zmršťovanie brzdového kotúča spôsobuje vznik trhlín. Podpora každej strany ventilovaného brzdového kotúča a jeho účinné chladenie znižujú pravdepodobnosť prasknutia na ňom.

Brzdové bubny a brzdové kotúče sú navrhnuté tak, aby odolali najťažšej forme tepelného namáhania pri každom použití bŕzd, ale opakované použitie bŕzd môže spôsobiť únavové trhliny. Ak sa brzdy používajú v režime prudkého brzdenia, mali by sa kontrolovať častejšie.

Kotúčové brzdové strmene

Pozrime sa bližšie na zariadenie strmeňa. Kotúčové brzdové strmene zahŕňajú brzdové doštičky a hydraulické brzdové valce s piestami, ktoré pritláčajú doštičky k brzdovému kotúču. Princíp činnosti všetkých strmeňov kotúčových bŕzd je rovnaký: keď vodič stlačí brzdový pedál, piesty pod tlakom brzdovej kvapaliny pohybujú brzdovými doštičkami, ktoré upínajú brzdový kotúč.

Posuvné strmene pre osobné automobily sú zvyčajne vyrobené z relatívne lacnej tvárnej šedej liatiny s guľôčkovým grafitom. Sú však dosť ťažké. Pretekárske alebo všeobecne výkonné autá sú zvyčajne vybavené strmeňmi z hliníkovej zliatiny, ich hmotnosť je takmer polovičná v porovnaní s liatinou.

Typy strmeňov, ich vlastnosti

Existujú dva hlavné typy strmeňov - pevné a plávajúce.

Ryža. 4 Rozdiely medzi rôznymi typmi strmeňov

Pevné strmene majú viac piestov (dva alebo štyri), sú väčšie a ťažšie ako plávajúce strmene. Pri práci v ťažkých podmienkach umožňujú viac núdzového brzdenia pred prehriatím strmeňa.

Plávajúci strmeň sa pohybuje v opačnom smere ako pohyb piestu. Pretože plávajúci strmeň má piest iba na vnútornej strane brzdového kotúča, celý strmeň sa môže pohybovať smerom dovnútra, aby sa umožnilo vonkajšiemu brzdovému obloženiu pritlačiť na brzdový kotúč. Plávajúce strmene majú menšiu pravdepodobnosť úniku a opotrebovania, pretože majú menej pohyblivých častí a tesnení.

Na pretekárskych autách sa najčastejšie používajú pevné strmene a na sériové autá plávajúce.

Ryža. 5 Brzdový kotúč s plávajúcim strmeňom

Výhodou plávajúcich strmeňov je jednoduchosť aplikácie mechanickej parkovacej brzdy, keďže pri prevedení s jedným brzdovým valcom sa ľahko ovláda lankom, zatiaľ čo u pevných strmeňov s piestami na oboch stranách brzdového kotúča je to náročnejšie. Nevýhodou plávajúcich strmeňov je, že môžu spôsobiť nerovnomerné opotrebovanie brzdových doštičiek v dôsledku pohybu samotného strmeňa.

Možné problémy so strmeňom

Ryža. 6 Možnosti deformácie

• Časť telesa strmeňa, ktorá preklenuje vonkajší priemer brzdového kotúča, sa nazýva mostík. Tlak brzdovej kvapaliny spôsobuje na každej strane strmeňa silu P, ktorá sa snaží ohnúť jeho mostík. Tuhosť mostíka určuje tuhosť celej konštrukcie strmeňa, keďže hrúbka prierezu a hmotnosť strmeňa závisí od tuhosti konštrukcie.

• Strmeň je umiestnený medzi vonkajšou stranou brzdového kotúča a vnútornou stranou ráfika, takže priestorové nároky na jeho umiestnenie diktujú konštrukciu strmeňa s malým prierezom. Bohužiaľ to môže spôsobiť jeho ohýbanie. Na zlepšenie tuhosti sú brzdové strmene pretekárskych áut navrhnuté so širokými osami.

• Ak brzdová doštička pokrýva rozmery piestu, potom sa pri použití bŕzd ohne. Na zabezpečenie rovnomerného kontaktu medzi pracovnou plochou brzdového obloženia a brzdového kotúča sa používa niekoľko piestov.

Ryža. 7 Strmene s jedným a dvoma piestami

• Ak je zariadenie na uchytenie strmeňa poddajné, môže pri jeho pohybe dochádzať k skrúteniu, čo následne spôsobuje nerovnomerné opotrebovanie brzdových obložení, pruženie a zvyšuje dráhu brzdového pedála.

• Pretože brzdový kotúč a držiak strmeňa sú umiestnené v rôznych rovinách, druhý z nich vníma krútiaci moment počas brzdenia. Ak je držiak príliš tenký, skrúti sa a strmeň sa zadrie o brzdový kotúč. Normálne by hrúbka montážnej konzoly strmeňa mala byť aspoň 12,7 mm.

Vlastnosti činnosti kotúčových brzdových systémov

Na ochranu vnútornej pracovnej strany brzdového kotúča pred nečistotami a vodou sú inštalované ochranné sitá. Takéto zariadenie vo svojom dizajne pripomína brzdový štít bubnových bŕzd. Štíty odolávajú prechodu chladiaceho vzduchu k brzdovému kotúču, a preto sa bežne nemontujú na pretekárske kotúčové brzdy.

Čo sa týka trecieho materiálu kotúčových bŕzd, ten sa zvyčajne lepí na bočnú plochu brzdových doštičiek z oceľového plechu. Brzdové doštičky sa predávajú s už namontovanými brzdovými doštičkami a nie sú opakovane použiteľné.

Zaťaženie brzdového obloženia zvyčajne nepôsobí priamo na piest v brzdovom strmeni. Medzi piestom a brzdovou doštičkou sú na mnohých vozidlách nainštalované podložky proti pískaniu, ktoré sú navrhnuté tak, aby znížili hluk, ktorý vzniká, keď doštička vibruje alebo chrastí o brzdový kotúč.

Zhrnutie

Preskúmali sme dizajn kotúčových brzdových systémov, vlastnosti, výhody, silné a slabé stránky rôznych typov. Z vyššie uvedeného nie je ťažké vyvodiť závery o tom, aký by mal byť najúčinnejší brzdový systém pre pretekárske autá.

• Pre pretekárske autá sú vhodné len ventilované brzdové kotúče, ktoré rýchlejšie chladnú. Aby bola teplota na každej strane brzdového kotúča rovnaká, na mnohých pretekárskych brzdách je strana brzdového kotúča najbližšie ku kolesu tenšia ako opačná strana. Zakrivené vetracie otvory pre brzdové kotúče sú pre pretekárske autá efektívnejšie ako priame. Smerované vetracie kanály v porovnaní s tradičným priamym dizajnom výrazne zvyšujú intenzitu čerpania vzduchu cez ne, čím zlepšujú prenos tepla. Špirálová konštrukcia kanálov rovnomernejšie rozdeľuje mechanické namáhanie v disku, čím sa zvyšuje zdroj a znižuje sa pravdepodobnosť prasknutia.

• Perforácia disku, ktorá vykonáva všetky rovnaké funkcie výstupu plynu ako drážky, zväčšuje plochu fúkaného povrchu disku a zlepšuje chladenie. Pri celoročnej prevádzke zlepšuje čistenie disku od vlhkosti a nečistôt.

• Dištančné podložky a strmene kotúčových bŕzd pre pretekárske autá sú vyrobené z hliníkovej zliatiny. Ľahká hliníková podložka zlepšuje jazdný výkon, znižuje tepelné namáhanie brzdového kotúča. Nízka hmotnosť vďaka použitiu hliníka s nízkou špecifickou hmotnosťou znižuje neodpružené hmoty, čo priaznivo ovplyvňuje kvalitu pruženia auta.

• Pevný strmeň, navrhnutý pre väčšie núdzové brzdenie a väčšiu flexibilitu ako plávajúci strmeň, je ideálny na preteky.

• Tuhosť brzdových kotúčových systémov postačujúca na prevádzku pretekárskych áut je zabezpečená mostíkmi zväčšenej šírky. Vďaka zväčšeniu a najlepšiemu rozloženiu sekcií „mostu“ (prvok pôsobiaci na záťaž rozširujúci strmeň) sa dosiahla zvýšená tuhosť strmeňa voči pracovným deformáciám. Zvýšená tuhosť, zhrnutá s celkovým znížením prevádzkových tlakov a zosilnené brzdové hadičky, ktoré majú pri zaťažení minimálnu tendenciu zväčšovať svoj objem (napučiavať), umožňuje získať maximum informácií o brzdovom pedáli a možnosť veľmi presne dávkovať brzdný moment v systéme.

• Viacpiestiková konštrukcia strmeňa umožňuje dosiahnuť rovnomernú prítlačnú silu brzdovej doštičky na kotúč a rôzny priemer piestov kompenzuje rozdiel teplotných podmienok doštičky na kontaktnej ploche, čím zabraňuje možnému nerovnomernému opotrebovaniu (skoseniu) pozdĺž prednej a zadnej hrany. Zväčšená celková plocha piestov v strmeňoch mení prevodový pomer hydraulického systému, čo má za následok výrazné zníženie prevádzkových tlakov kvapaliny. Nízke tlaky znižujú požadovanú maximálnu silu na brzdový pedál. Znižujú zaťaženie a škodlivé deformácie na všetkých bežných častiach brzdového systému.

• V prípade použitia „plávajúceho dizajnu“ disku, odporúčaného pre použitie v podmienkach extrémneho zaťaženia (na pretekárskej dráhe), umožňuje úplne odstrániť tepelné namáhanie stredovej časti a zabrániť prenosu prebytočného tepla na ložisko kolesa. Zabezpečuje normálnu prevádzku a predĺženú životnosť týchto dielov v najnáročnejších podmienkach.

• Čím väčší je priemer brzdového kotúča, tým väčší je efektívny polomer pôsobenia brzdného momentu. To vám umožní zvýšiť maximálnu brzdnú silu vyvinutú systémom. Efektívny polomer priamo ovplyvňuje oblasť pokrytia pracovných plôch, čo je jeden z hlavných ukazovateľov schopnosti disku rozptýliť tepelnú energiu.

A pamätajte, že kvalitné kotúčové brzdy sú v prvom rade vašou bezpečnosťou. Myslite na to pri výbere toho správneho brzdového systému pre vaše auto.

Jednotná pneumatická spojka-brzda UV31... je široko používaná v kľukových lisoch a gilotínach, ako aj iných kovacích a lisovacích strojoch na spájanie excentrického hriadeľa s rotačným pohonom a jeho brzdenie pri vykonávaní zdvihov stroja. Spojka UV31... má spoľahlivú, rokmi overenú konštrukciu, ktorá pri správnej prevádzke a včasnom nastavení zaisťuje dlhú životnosť spojky.
Avšak, ako každý iný mechanizmus, časom spojka-brzda začne pracovať neefektívne. Gumové tesnenia sa spravidla opotrebúvajú ( pneumatické manžety), vedenie A brzdové kotúče s trecím obložením a poháňané ozubené kotúče. Ak sú k dispozícii náhradné diely, spojka-brzda UV31... sa dá ľahko obnoviť.
Naša spoločnosť ponúka tieto náhradné diely: kotúče s trecími obloženiami Komu pneumatická spojka-brzda UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Brzdové kotúče sú vyrezané laserom z ocele St3 Hrúbka 6 mm. Odchýlka od rozmerov výkresu nie je väčšia ako ± 0,1 mm. Obloženie brzdových kotúčov je vyrobené z vysoko odolného trecieho kompozitného materiálu.
s trecími obloženiami sú vybavené dvoma kalenými oceľovými puzdrami pre pripojenie k rámu alebo zotrvačníku stroja.

UV-3132-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

UV-3132-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

Brzdový kotúč s doštičkami pre spojku-brzdu UV3132 Brzdové kotúče UV-3132-00B-009 Pre spojka-brzda UV3132 (pre typ lisov KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , nožnice NK3418 atď.) s obložením z trecieho materiálu sú určené na brzdenie pohyblivých častí lisov a nožníc. Brzdenie sa vykonáva v dôsledku trecej sily, ktorá sa vyskytuje v rovine kontaktu (sektorov) brzdových kotúčov s medziľahlými a prítlačnými kotúčmi. brzdové kotúče s doštičkami

UV-3135-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

UV-3135-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

Brzdový kotúč s doštičkami pre spojku-brzdu UV3135 Brzdové kotúče UV-3135-00B-009 Pre spojka-brzda UV3135 (pre typ lisov KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E a iné) s obložením vyrobeným z trecieho materiálu sú určené na brzdenie hnacieho hriadeľa. Brzdenie je realizované trecou silou, ktorá vzniká v rovine styku trecích obložení (sektorov) brzdových kotúčov s medziľahlými a prítlačnými kotúčmi. V našej spoločnosti si môžete kúpiť brzdové kotúče s doštičkami jednotlivo aj ako sada troch kusov pre akýkoľvek typ brzdových spojok typu UV31...

UV-3138-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

UV-3138-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

Brzdový kotúč s doštičkami pre spojku-brzdu UV3138 Brzdové kotúče UV-3138-00B-009 Pre spojka-brzda UV3138 (pre typ lisov KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E a iné kovacie a lisovacie zariadenia) s obložením vyrobeným z trecieho materiálu sú určené na brzdenie hnacieho hriadeľa. Brzdenie je realizované trecou silou, ktorá vzniká v rovine styku trecích obložení (sektorov) brzdových kotúčov s medziľahlými a prítlačnými kotúčmi. Tento typ ovládania pohonu lisu sa nazýva mechanické (alebo pneumatické, pretože spojka-brzda je ovládaná pneumatickým rozvádzačom, zvyčajne U71-24A). V našej spoločnosti si môžete kúpiť brzdové kotúče s doštičkami jednotlivo aj ako sada troch kusov pre akýkoľvek typ brzdových spojok typu UV31...

UV-3141-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

UV-3141-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

Brzdový kotúč s doštičkami pre spojku-brzdu UV3141 Brzdové kotúče UV-3141-00B-009 Pre brzdová spojka UV3141 (pre typ lisov KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E V našej spoločnosti si môžete kúpiť brzdové kotúče s doštičkami - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 brzdové kotúče (trecie) s doštičkami

UV-3144-00B-009 brzdový kotúč (trecie) s doštičkami

Brzdový kotúč so sklzom na spojku-brzdu UV3144 Brzdové kotúče UV-3144-00B-009 Pre brzdová spojka UV3144 (pre typ lisov KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E atď.) s trecími obloženiami, ktoré sú k nim pripevnené, sú určené na brzdenie pohyblivých častí lisu. Brzdenie sa vykonáva v dôsledku trecej sily, ktorá sa vyskytuje v rovine dotyku trecích obložení (sektorov) brzdových kotúčov. V našej spoločnosti si môžete kúpiť brzdové kotúče s doštičkami jednotlivo aj ako sada troch kusov pre akýkoľvek typ brzdových spojok typu UV31..., a to: - brzdové kotúče s doštičkami pre UV-3132 ; - brzdové kotúče s prelismi pre UV-3135 ; - brzdové kotúče s prelismi pre UV-3138 ; - brzdové kotúče s prelismi pre UV-3141 ; - brzdové kotúče s doštičkami pre UV-3144 ; - brzdové kotúče s doštičkami pre UV-3146 .

Ohľadom nákupu náhradných dielov na spojku-brzdu UV31... kontaktujte konateľov našej spoločnosti na telefónnych číslach uvedených v sekcii Kontakty.

Oceľové disky naopak: Veľkosť je udávaná vnútorným priemerom, ten bez zubov, aby nedošlo k zámene: merať so zubom alebo bez zuba?

Kedy sa vymenia spojky?

Skúsení majstri najprv debnu rozoberú, zistia stav trecích kotúčov a brzdových pásov, skontrolujú medzery v obaloch a následne objednajú nové spojky.

Ak sú opotrebované spojky iba jedného spojkového bloku, olej necíti spálený zápach a najazdené kilometre auta sú pre túto rodinu relatívne malé, potom môže majster vymeniť iba opotrebované spojky. Potom objednávajú len 3-7 potrebných spojok.

Zvyšné spojky sa skontrolujú na poškodenie a hrúbku obloženia. A ak sú medzery medzi spojkami v tolerancii, potom môže takýto balík fungovať správne po dlhú dobu. ( Pre majstra je jednoduchšie opustiť staré trecie spojky, ktoré vydržia šesť mesiacov. Majiteľ zvyčajne čaká na veľmi odlišné podmienky. Opotrebované spojky preraďujú rýchlostné stupne rázmi, a keď sa opotrebúvajú, rázmi, ak sú medzery v balíkoch väčšie)

Ak vyhoreli spojky niekoľkých balíkov a s nimi aj časť oceľových diskov ( naznačujú to farebné škvrny na povrchu ocele), potom je potrebné vymeniť celú spojkovú sadu a brzdové pásy. V mnohých štátoch USA musia remeselníci podľa štátneho práva nahradiť Všetky trecie kotúče, brzdové pásy a spotrebný materiál, ak sa box dostal na generálnu opravu, pod hrozbou odobratia licencie.

Trecie obloženia napustené prepáleným olejom oveľa horšie absorbujú olej a pri dotyku zle odvádzajú teplo z povrchu. A to veľmi skoro vedie k problémom pri prepínaní, preklzávaní a spaľovaní takýchto spojok. Možno o pár týždňov, možno o pár mesiacov.

Spojky horia v predstihu (a zvyčajne sú navrhnuté na celú životnosť prevodovky) nie preto, že sú „slabé“ alebo „lacné“, ale hlavne preto. Keď v dôsledku tlakových strát vo vedení piesty nestlačia trecie spojky k sebe. Preto inštalácia "zosilnených" trecích spojok bez výmeny všetkých tesnení a krúžkov v linke zaručuje rýchle spaľovanie "zosilnených" trecích spojok.

Ďalším dôvodom na výmenu všetkých spojok je vibrácie ktoré nerovnomerne opotrebovali súpravu spojky. V tomto prípade sa musia vymeniť nielen všetky kotúče (trecie a oceľové) obalov tohto uzla, ale aj všetky susedné uzly.

Vybavenie. Koľko a ktoré spojky sú zahrnuté?

Zvyčajne sú všetky spojkové súpravy univerzálne a sú zostavené výrobcami tak, aby pasovali na akúkoľvek automatickú prevodovku uvedenú v názve súpravy a v takej kvalite, aby bezchybne fungovali po mnoho rokov.

Vľavo názov súpravy Chrysler Kit hovorí, že táto súprava sa hodí pre všetky boxy od A500 po 44RE a všetky roky po roku 1988.

Trecie obloženia

Trecie spojky vyberajú výrobcovia s iným trecím obložením v závislosti od vlastností skrinky a histórie opráv. Niektoré spojky sú béžové, celulózové, pre tie obaly, ktoré pracujú hlavne na odieraní. Iné sú sivé alebo sivozelené, pre balíky, ktoré sa skôr šmýkajú, prehrievajú a vyhoria. Do tretice môžu dať tie najdrahšie – šedozelené s grafitovým vláknom na báze. Každý materiál má svoje výhody a nevýhody.

Prvý z nich má vyšší prah prenosu krútiaceho momentu, posledný sa lepšie kĺže a dlhšie odoláva prehriatiu. (nižšie)

Trecie obloženia môžu mať štrbinové drážky na pohyb oleja. (nižšie)

Prečo potrebujeme spojky, oceľové kotúče a brzdové pásy v automatickej prevodovke?

Spojky pracujú v tandeme s oceľovými kotúčmi analogicky so spojkami mechanických prevodoviek. Prilepené k oceľovým diskom spájajú dva otočné hriadele automatickej prevodovky. Trenia sú zostavené v bubne (ktorý je stáles názvom „Clutch Basket“) a má dva stavy: „ pracovné" - zablokované, keď sú spojky stlačené oceľovými kotúčmi cez piest a " zadarmo"- keď je medzi spojkami pracovná medzera s olejom a nie je spojka. V otvorenom stave sa spojky s oceľovými kotúčmi otáčajú rôznymi rýchlosťami.

Existuje od 3 takýchto bubnov s trením v automatických prevodovkách (plus brzdový pás) až po 7 alebo viac.

Činnosť bubnov je riadená počítačom zmenou tlaku oleja dodávaného hydraulickou jednotkou / solenoidmi do spojkových súprav., používaním - elektroventily hydraulicky stláčajú piesty bubnov, pričom stláčajú trecie spojky s oceľovými kotúčmi niektorých balíkov a uvoľňujúc tlak v iných, umožňujú pružinám otvárať spojky v nepracujúcich balíkoch.

Sú tam bubny spojka A brzdenie.

Bubon spojky - spája dva otočné hriadele. Brzdový bubon – uzatvára bubon na tele – spomaľuje jeden z elementov Planéty. Predtým bola funkcia brzdenia planétového prvku na výber požadovanej kombinácie rotácie vykonávaná brzdovými pásmi podobnými tým, ktoré sa používali pre brzdový bubon. zadná časť kolesá áut. ( vľavo)

Teraz sa však jednoduchý (ale ťažkopádny) dizajn pásky takmer prestal používať a brzdové pásy sa nahradili trecími spojkami. brzdový balík.

Zjednotenie. Pre rôzne (z hľadiska výkonu) prevody si môžete nastaviť výkon prenášaného krútiaceho momentupočet spojok a oceľových kotúčov, menej spojok pre menej výkonné motory a pridanie spojok pre výkonnejšie. A čo je najdôležitejšie: - jemnejšia regulácia použitia brzdnej sily .

Rozdiel môžete definovať takto: Tam, kde je dôležitá odolnosť a nezničiteľnosť a nie je potrebná „vysoká inteligencia“ boxu, sa používa brzdový pás. Spojky sa používajú tam, kde musíte súťažiť s DSG a CVT o schválenie náročných autonovinárov.

Klasifikácia trenia

Trecie a oceľové kotúče sú popísané v názve dielu, napríklad:

Trecí kotúč, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- rev, 3., 5. (56Tx1,73x157)

popis - [ 56Tx1,73x157] - znamená:

tento disk 56T:- 56 zubov, 1,73: - hrúbka 1,73 mm, a 157 : - vonkajší priemer 157 mm

Použiteľnosť - pre všetky automatické prevodovky uvedené v názve,

K3 - názov spojkového balíka (K - Kupplung, C - Clutch) alebo brzdenia (B - Brake) podľa Katalógu dielov (európska klasifikácia).

rev, 3., ... - (americká klasifikácia) funkčný účel balíka: zahrnutie spätného chodu, 3. rýchlosti ... atď.

Čo sú to trenice?

1. Okrem bežného bilaterálne trecie spojky s vnútorným zubom a oceľové kotúče s vonkajším zubom sa javili ako jednostranné (kombinované: oceľovo-trecia spojka).

- jednosmerné spojky majú na jednej strane trecie obloženie a na druhej strane holý oceľový povrch. Takéto spojky vstupného hriadeľa môžu mať interiéru zub a recipročné jednosmerné spojky (sekundárny hriadeľ) - vonkajšie zub. V časti č. majú písmená podľa typu zuba: - BI (vnútorný) alebo -BE (vonkajší).

V legendárnych boxoch a Mercedesoch sa prvýkrát začali používať vo veľkých množstvách jednostranný spojky. Iba Francúzi () to urobili skôr, aby znížili náklady a ušetrili peniaze, a Nemci () - s rastom ceny z dôvodov kompaktnosti, ovládateľnosti a spoľahlivosti.

Teraz existuje veľa škatúľ (, 722.6, ...), kde sú jednosmerné spojky zavedené do jedného z často horiacich obalov, pretože pracujú efektívnejšie a sú odolnejšie voči horeniu.

2. Materiál trecieho obloženia vo väčšine prípadovmá celulózový základ impregnovaný špeciálnymi živicami pre bezpečné uchytenie oceľového kotúča a prenos krútiaceho momentu bez skĺznutia.

V baleniach, kde sa trecie spojky často prehrievajú, môžu mať trecie obloženia zárezy na vypúšťanie oleja. V najdôležitejších baleniach majú zárezy špirálový tvar a sú inštalované striktne v smere jazdy (vpravo). Zárez tu, aj keď výrazne zmenšuje pracovnú plochu, pôsobí ako ozubené koleso olejového čerpadla na zvýšenie rýchlosti prechodu oleja cez tento kanál a lepšie chladenie povrchu. Pri opotrebovaní hĺbky zárezu sa prietok oleja znižuje, čo môže v lete viesť k prehrievaniu a zrýchlenému spaľovaniu spojok

Trecie obloženie môže byť vyrobené aj na grafitovej alebo kevlarovej báze. Treba však povedať, že ten istý Borg Warner, ktorý vyrába spojky pre dopravník pre tú istú škatuľu, súčasne vyrába spojky s celulózovým základom a bez zárezov a pre iné balenia - na kevlarovej báze, na základe charakteristík škatule v režimoch. Táto vlastnosť sa zohľadňuje pri úpravách telesa ventilu.

Výrobcovia nezverejňujú zloženie a typ materiálu spojkového obloženia a objednávku "kevlarových" spojok nemožno zaručiť. Trecie plochy sú dodávané presne z materiálu, ktorý by mal byť podľa výpočtov výrobcu použitý v tomto balení. Týka sa to hlavne strojov 21. storočia.

Takéto trecie obloženia vydržia pomerne dlhodobú prevádzku pri teplotách do 140º bez straty kvality. Tieto materiály sú drahšie ako obvykle a na trhu sa nachádzajú len pre jednotlivé balíky automatických prevodoviek. Ich celkový počet nepresahuje 3-5% z celkového počtu predaných trecích spojok. Takéto súpravy majú v názve skratku: HEG alebo " napájací zdroj".

Stojí za zmienku, že za zvýšenú teplotnú odolnosť musíte zaplatiť horšími sklzovými vlastnosťami a stabilitou materiálu pri opotrebovaní..

3. Trecie prevedenie prekrytia:

Trenia od individuálne segmentov keď sú segmenty oddelené švami až do hĺbky vrstvy lepidla

- s monolitický prekrytie s vyrezanými kanálmi na odtok oleja. Kanály sú rezané len na trecích spojkách balíkov so zvýšeným rizikom horenia. A monolitické bez olejových kanálov.

Segmentované prekrytia si môžu dovoliť výrobcovia, ktorí sú ochotní investovať do sofistikovaných technológií výpočtu – rezania – kombinovania – lepenia a vysoko kvalifikovaného personálu, aby ušetrili na prekrývacom materiáli a toku výrobného dopravníka.

Materiály trecích obložení vyrába len niekoľko významných výrobcov. Typ obloženia nie je pre činnosť prevodovky podstatný. Jedinou výhodou segmentových obložení pre majiteľa automatickej prevodovky je počet a hĺbka olejových kanálov.

Trecie lepidlo

Na prilepenie obloženia na povrch oceľového kotúča sa najskôr nanesie „základný náter“ - priľnavý lakový náter, ktorý zvyčajne pozostáva zo živíc s teplotou topenia 180-200º. Táto teplota topenia (rovnako ako vzorec základného náteru) je u všetkých výrobcov rôzna, no je zvolená tak vysoká, aby sa lepidlo neroztopilo pri pracovnom zahrievaní oleja v automatickej prevodovke. A to tak nízke, že šetrí peniaze pri lepení prekrytia vo výrobe.

Trenie n Obloženie sa pritlačí na pripravený oceľový povrch zahrievaním vo vysokofrekvenčných prúdoch, pričom sa nanesený základný náter roztaví.

Táto lepiaca základňa je „hlavným nepriateľom“ tela ventilu a elektromagnetov.

Prečo horia spojky? Čo sa deje v automatickej prevodovke pri chode spálených spojok?

Trecie spojky sú teoreticky vytvorené konštruktérmi „večne“ – na celú životnosť auta, no v praxi – často „horia“.

Príčiny horenia trecích spojok:

Prehriatie z nedostatku prítlačnej sily a

Z nedostatku chladenia olejom ATF, ktorý odoberá teplo z povrchu diskov.

V okamihu kontaktu medzi trecou spojkou a oceľou na ich povrchu môže teplota súčasne stúpnuť na 300-400 stupňov. Ale keďže sú trecie obloženia napustené olejom a samotný dotyk v bežných automatických prevodovkách a „on-off“ spojkách trvá zlomok sekundy, obloženie sa nestihne zahriať na kritické teploty. Ak nie je dostatok oleja alebo častejšie je spojka uvoľnená, dôjde k preklzávaniu spojok „on-off“ a spúšťajú sa teplo nad bodom vzplanutia oleja.

Keď sa teplota priblíži k 140-145º, celulózové trecie obloženie sa začne zuhoľnatieť, pričom absorbuje stále menej oleja a horšie chladne. Reťazová reakcia.

Zahrievanie sa zvyšuje ako lavína - vrstva lepidla sa roztopí a zosklovatí a trecia spojka sa rozpadne. Súčasne dochádza k zmenám kovu trecej spojky a oceľového kotúča.V silne zanedbaných prípadoch sa prehrievaním zhoria nielen oceľové kotúče, ale aj susedné kotúče a dokonca aj samotné pogumované bubny (vpravo). To je vyjadrené tým, že auto „neťahá“ pri jednej rýchlosti alebo vôbec nejde dopredu.

Ak spojky vyhoreli, čerpadlo v jednotke sa s najväčšou pravdepodobnosťou nedokázalo vyrovnať s prívodom oleja do piestov. Tlakové straty zvyčajne prechádzajú opotrebovaním, gumou a samotnými piestami. Výmena spojok a nevymieňanie krúžkov a tesnení sa považuje za typickú chybu a vedie k rýchlemu spáleniu nových spojok.

Vytrvalý(alebo referencia) disk podobný bežnému oceľovému kotúču, ale hrubší a umiestnený na konci tejto spojky a disku. Je na ňom, že piest tlačí (alebo držiak spočíva na zadnej strane obalu).

Trecie obloženia sa líšia funkčnosťou:

1. - Tepelná vodivosť. (schopnosť absorbuje olej a vedie teplo)

2. - Tepelná odolnosť (vydrží krátkodobé zahriatie („popálenie“) pri dotyku až do 300-400 stupňov bez zmeny vlastností)

3. - Stabilita. (schopnosť zachovať výkon počas opotrebovania a kritický stav oleja počas jeho životnosti)

4. - Trenie statické vlastnosti, (vysoký „prah sklzu“, schopnosť prenášať vysoký krútiaci moment pred prešmyknutím).

5. - Trenie dynamické vlastnosti, (schopnosť prenášať krútiaci moment s „modulovaným sklzom“. Analógia riadeného brzdenia brzdovým pedálom).

6. - odolnosť proti opotrebovaniu, mechanická pevnosť.

Existujú 2 hlavné skupiny trenia:

1. Trenie zapnuté-vypnuté. Majú maximálne hodnoty z hľadiska charakteristík - 3, 4, 6. Minimálne 1, 2, 5.

2. Trenie "šmyk". Pre nich prioritou sú vlastnosti 3, 1, 2, 5 .

Dôvody nedostatočného tlaku oleja sú rôzne.:

Najbežnejšie je konečné zaťaženie studeným olejom. Najčastejšie sa vyskytuje v zime pri opustení záveja alebo pri agresívnej akcelerácii chladu.

Piesty. Opotrebované gumové tesnenia alebo poškodené trieskami alebo prasknuté pozdĺž karosérie - únik oleja,

Tesnenie, priľahlé plochy "žehličky" (bubny, strmene ...) sú vymazané, olej odchádza cez trhliny a nedostane sa k piestom.

Všeobecný nedostatok oleja. Niekedy čerpadlo nemá dostatok oleja pre jeho nízku hladinu v panve automatickej prevodovky, upchatý filter, olej uniká cez tesnenia.

Pumpa. Často je opotrebované samotné čerpadlo, jeho komponenty, puzdrá, tesnenia.

Telo ventilu a solenoidy sú "zjedené" a opotrebované kanály "" olej, prasknuté pružiny, špinavé cievkové ventily, ktoré neotvárajú kanál, tiež prispievajú.

Existuje mnoho dôvodov, napríklad články v dlhej reťazi. Niekde áno, je to roztrhané. Na určenie bodov zlomu tohto „hydraulického“ reťazca je potrebná pitva a diagnostika.

Keď piest nestláča spojky pri akcelerácii dostatočne silno, spojky preklzávajú a neťahajú ako obvykle. Čo núti vodiča dupnúť na plyn, aby „upravil“ pomalú akceleráciu. Z toho sú spojky ešte viac zaťažené a zahrievané,čo vedie k nezvratným a katastrofálnym následkom pre celý prenos.

Aké je nebezpečenstvo prevádzky automatickej prevodovky s opotrebovanými alebo spálenými spojkami?

Článok o tom je napísaný podrobnejšie.

Prvým problémom pri práci s lysými spojkami je prehrievanie susedných piestov, puzdier a bubna. Ako je popísané vyššie.

Ďalším problémom je, že sa do oleja dostane lepiaca vrstva, ktorou je obloženie pripevnené k oceľovej základni, olej je znečistený drobiacimi sa úlomkami trecieho obloženia. To vedie k reťazovej reakcii problémov:

Nečistoty upchávajú ventilové priechody telesa ventilu solenoidmi, čo vedie ku konečnému poklesu tlaku.

Olej sa stáva hustým a abrazívnym, čím sa zhoršuje trenie puzdier, tesnení a krúžkov, odierajú sa časti hardvéru automatickej prevodovky, čo vedie k rýchlemu zníženiu zdrojov automatickej prevodovky. A hustý olej je ťažšie „odhrabávať“ turbínami meniča krútiaceho momentu, čím sa znižuje výkon a energia motora ide na dodatočné zahrievanie oleja.

Olej obrusuje kanály telesa ventilu, čo vedie k opotrebovaniu a ku koncu jeho životnosti.

Pri nedostatku oleja trpia predovšetkým prvky, ktoré sú v blízkosti náprav (teda puzdrá) a čerpadlo nasávajúce olej priamo spod svojho puzdra. opotrebované flákať sa puzdrá umožňujú vibračnému hriadeľu rozbiť susedné trecie plochy. Čo vedie k zrýchlenému opotrebovaniu čerpadla a ďalšieho hardvéru.

To všetko môže viesť k tomu, že auto zastaví priamo v strede cesty.

Nová éra v živote „klzných“ trecích spojok.

Odkedy sa na konci 20. storočia objavilo PWM solenoidy -, ktorí sú schopní zatvárať a otvárať kanál telesa ventilu s mnohými strednými hodnotami (ako je spínač svetiel - reostat, vďaka ktorému je svetlo v miestnosti jasnejšie a tichšie), začali to najprv používať na nútené blokovanie meniča krútiaceho momentu () a potom na mäkšie radenie pomocou spojkových balíkov.

To umožnilo, aby prepínanie bolo takmer plynulé. Predpokladá sa, že medzera vo výkone pri prepínaní rýchlostí menšia ako 0,25 - 0,20 sekundy je pre vodiča nepostrehnuteľná. A vzhľadom na to, že v 6-stupňových automatických prevodovkách je rozdiel medzi prevodovými pomermi minimalizovaný, v skutočnosti sú z hľadiska komfortu 6- a 8-stupňové automatické prevodovky na rovnakej úrovni ako ich konštruktívni konkurenti - CVT a predselektívne skrinky DSG.

Za túto výhodu ale musíte zaplatiť zrýchleným opotrebovaním spojok. Po prvé - spojky meniča krútiaceho momentu.

Trenie pracujúce nie v režime „zapnuté-vypnuté“, ale v režime krátkeho (alebo dlhého) sklzu, musí teraz spĺňať úplne iné požiadavky:

Ak sa skôr musela spojka zapnutia a vypnutia okamžite „zlepiť“ s oceľovým povrchom pre rýchle zablokovanie, potom v prípade „kontrolovaného preklzovania“ by naopak mala brzdiť hladko ako brzdová doštička kolesa, čím sa zabráni ostrým zablokovaniu kolies. Ale na rozdiel od brzdového obloženia je medzi trecou spojkou a oceľou karosérie namiesto ohňovzdorného vzduchu olej.

Bolo vyvinutých niekoľko typov karbónových a kevlarových spojok ( vľavo) pre motory s plynovou turbínou, pre rôzne úlohy a požiadavky programátorov. A moderné „nevymeniteľné“ oleje (syntetické) majú teraz oveľa vyšší bod vzplanutia ako tradičné „polosyntetické“. Ale to problém s prepáleným olejom nerieši, ale len odkladá.

Napriek tomu zostáva zodpovednosťou vodičov za sledovanie opotrebovania spojok kontamináciou oleja. Ak sa olej zašpiní príliš rýchlo, znamená to, že najrýchlejšie opotrebované spojky (zvyčajne v motore s plynovou turbínou) sú opotrebené a je čas ich vymeniť, inak ... ( čítaj vyššie).

Lídri trecích modulov výmenami na trhu automatických prevodoviek:

Najpopulárnejšie náhradné spojky sú spojky veľkej nemeckej rodiny z dvoch generácií 01M - 01N a ich predchodcov 096-097 -.
Za nimi nasleduje aj nemecký bestseller 5HP19 - 177003. V rovnakom páre idú vedľa seba francúzske jednosmerné spojky DP0: - 144005 .
Ďalej prichádza veľká skupina prenasledovateľov: spojková súprava CD4E - 246003. ( priamo v okne) Aisinovskaya 09G - 134003, ( napravo). a ZF 6HP26-/28 182003 . (vľavo)

Vonkajší priemer:D-122 mm

Vnútorný priemer:D-71 mm

Hmotnosť:0,1 kg

Trecie kotúče (brzdy) určený na upevnenie navijaka a v dôsledku toho zaťaženie počas prevádzky manipulátora Tadano.

Ako ukazuje prax, väčšina porúch manipulátora je spôsobená tým, že navijak kmu prestane držať náklad. Takáto porucha môže byť spôsobená tak elementárnym nedodržaním pravidiel prevádzky a technických predpisov, ako aj opotrebovaním častí mechanizmu, najmä trecích kotúčov.

Príčina poruchy trecích kotúčov

Hlavné príčiny opotrebovania trecích kotúčov sú:

• vniknutie vody do maziva;
• nesprávne nastavené disky;
• nedostatok mazania v prevodovke;
• používanie nekvalitného maziva.

Niektorí majitelia manipulátorov, ktorí nie sú schopní lacno kúpiť a vymeniť trecie kotúče pre manipulátor, sa snažia problém rozbitia vyriešiť sami pomocou improvizovaných materiálov. Takýto amatérsky výkon často vedie k úplnému zlyhaniu mechanizmu navijaka a dokonca k nehodám. Výmena trecích kotúčov s manipulátorom by mala dôverovať iba profesionálom.

Naša spoločnosť sa špecializuje na predaj náhradných dielov a opravy manipulátorov, najmä u nás vždy kúpite trecie kotúče.

Ponúkame široký sortiment náhradných dielov pre manipulátor, vrátane trecích kotúčov za konkurenčné ceny, ktoré si môžete jednoducho pozrieť v katalógu našich produktov.

Prečo naviják manipulátorneudrží záťaž

Skôr či neskôr sa majitelia káblových manipulátorov Tadano stretávajú s problémom, keď nákladný navijak neudrží náklad, teda keď je náklad zdvihnutý, nie je upevnený a náklad spadne. Aby ste pochopili, prečo sa to deje, zvážte dizajn nákladného navijaka.

Ako je zrejmé z obrázku, brzda nákladného navijaka trecieho typu. Dva trecie kotúče a medzi nimi račňa. Tieto disky sú v olejovom kúpeli. Ľudia tomu hovoria „mokré brzdy“.

Keď sú trecie kotúče opotrebované, nie je zabezpečený požadovaný brzdný moment a zaťaženie klesá. Tu vzniká otázka, ako vymeniť mokré brzdy.

Prečo sa trecie kotúče nákladného navijaka manipulátora rýchlo opotrebúvajú?

Prečo sa rýchlo opotrebúvajú brzdové spojky nákladného navijaka manipulátora? Hlavným dôvodom je chýbajúce mazanie v prevodovke, nekvalitné mazanie, vnikanie vody do mazania (najčastejšie cez odvzdušňovač), nesprávne nastavenie brzdových spojok.

Podľa návodu na obsluhu by sa mali brzdové trecie kotúče meniť po troch rokoch prevádzky bez ohľadu na ich vonkajší stav.

Čo sa deje v praxi? Vzhľadom na relatívne vysoké náklady na trecie brzdové kotúče pre manipulačný navijak, ich majitelia začínajú vymýšľať trecie kotúče z improvizovaného materiálu.

Trecie kotúče nákladného navijaka manipulátorov sú vyrobené výberom z ruských analógov traktorového vybavenia a niektoré sú dokonca vyrobené nezávisle od textolitu. Brzda nákladného navijaka je však kritickou jednotkou a zanedbanie jej údržby a neoprávnené zmeny v konštrukcii môžu viesť k nehode. Neriskujte svoj život a životy servisného personálu. Na opravu brzdy nákladného navijaka vždy používajte kvalitné materiály.

Predaj a výmena trecích kotúčov

Naša spoločnosť sa špecializuje na predaj náhradných dielov a opravy manipulátorov, najmä u nás vždy zakúpite trecie kotúče.

Mali by ste si uvedomiť, že bez ohľadu na stav by sa výmena spojky mala vykonávať aspoň raz za tri roky. Tu si môžete nielen lacno zakúpiť trecie kotúče pre manipulátor, ale aj objednať ich výmenu, ktorú vykonajú odborníci v súlade s technickými predpismi.

Ponúkame široký sortiment náhradných dielov pre manipulátor, vrátane trecích kotúčov za konkurenčné ceny, ktoré si môžete jednoducho pozrieť v katalógu našich produktov.

Ako nezávisle vymeniť brzdové trecie kotúče nákladného navijaka na manipulátore?

Výmenu trecích kotúčov na autožeriave je najlepšie zveriť servisným strediskám. Takúto prácu by mal vykonávať majster, ktorý má dostatočnú kvalifikáciu a skúsenosti.

Ako nastaviť brzdu nákladného navijaka

Proces nastavenia brzdy nákladného navijaka manipulátora nie je náročný a je celkom možné to urobiť sami. Za týmto účelom ručne utiahnite hradovú maticu a potom ju odskrutkujte (povoľte) o 1/6 otáčky, zarovnajte ju s otvorom na hriadeli a zaistite závlačkou. Hradnú maticu nedoťahujte kľúčom.

Ako samostatne trochu zmeniť v prevodovke nákladného navijaka manipulátora

Pri práci s nákladným navijakom dochádza k jeho prirodzenému opotrebovaniu. Do prevodovky nákladného navijaka sa dostáva vzduch, vlhkosť, nečistoty. Ak chcete vylúčiť opotrebované produkty z prevodovky nákladného navijaka, vymeňte olej šesť mesiacov po začiatku uvedenia autožeriavu do prevádzky, potom sa prevodový olej vymieňa raz ročne. Pre prevádzku prevodovky nákladného navijaka manipulátora je potrebné ju naplniť olejom do stredu (asi 1 liter)

Aký olej naplniť do prevodovky navijaka manipulátora

Prevodový olej GL-4 sa používa v prevodovke nákladného navijaka autožeriava. Odporúčaný olej pre použitie v prevodovke nákladného navijaka manipulátorov:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. ESSO štandardný prevodový olej 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90