Scheibenbremsen: Hauptmerkmale, Vorteile und Merkmale. Ersatzteile für Sonderausrüstung - Windenbremsreibscheiben Wie eine Bremsreibscheibe unter dem Mikroskop aussieht

Kupplungen (Reibscheiben, Kupplungspakete) – Kupplungselemente zwischen den Gängen, die zum Ein- und Ausschalten erforderlich sind. Die Kupplung besteht aus einer Basis (Stahlscheibe). Auf die vorgegebene Scheibe ist ein spezieller Reibbelag aufgeklebt.

Die Hauptaufgabe der Kupplungen besteht darin, zu einem genau definierten Zeitpunkt zu schließen (zusammenzudrücken) und zu öffnen (zu öffnen), wodurch der gewünschte Gang, der einem bestimmten Gang entspricht, stoppt oder sich zu drehen beginnt. Die Kupplungen komprimieren und dekomprimieren unter dem Druck des ATF-Getriebeöls.

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Das Gerät der Reibscheiben des Automatikgetriebes und das Funktionsprinzip

Zunächst einmal gibt es zwei Arten von Reibungen:

• Metallscheiben mit Reibbelag, die mit dem Gehäuse des Automatikgetriebes in Eingriff stehen. Solche Kupplungen sind unbeweglich.
• Weiche Kupplungen rotieren gleichzeitig mit den Sonnenrädern. Solche Kupplungen bestehen aus einem weichen Material (z. B. gepresster Pappe) und verfügen über eine härtende Beschichtung (Graphit usw.).

Verschiedene Automatikgetriebe können unterschiedliche Kupplungstypen haben. Bei Automatikgetrieben aus dem 20. Jahrhundert, die heute veraltet sind, sind die Reibscheiben beispielsweise einseitig und ohne Beläge ausgeführt. Tatsächlich bedeutet dies, dass es zwei Scheiben gibt, eine aus Stahl und die andere aus Pappe.

Modernere Arten von Automatikgetrieben haben modifizierte Reibscheiben mit Anpassungen erhalten, wodurch die Kupplungsressource erhöht, die Wärmeableitung verbessert wurde usw. Reibscheiben werden in sogenannten „Paketen“ (Reibpaket) gesammelt, wobei eine Scheibe aus Metall und die andere aus weichem Material besteht. Diese Paare werden mehrmals dupliziert, um ein fertiges Paket zu bilden. Beispielsweise verfügt eine einfache 4-Gang-Automatik über 2 oder 3 Kupplungssätze.

Wenn wir über die Funktionsprinzipien sprechen, müssen Sie verstehen, dass im Automatikgetriebe das sogenannte Planetengetriebe verwendet wird. Kurz gesagt: Bei ausgeschaltetem Gang drehen sich die Reibscheiben ungehindert, d. h. sie werden nicht durch fehlenden Öldruck eingeklemmt.

Im Moment des Einlegens des Gangs strömt jedoch unter Druck stehendes ATF durch die Kanäle des Ventilkörpers, wodurch die Scheiben komprimiert werden (die Kupplungen werden fest gegeneinander gedrückt). Dadurch wird der gewünschte Gang eingelegt, während die restlichen Gänge im Automatikgetriebe stehen bleiben.

Kupplungslebensdauer und größere Pannen

Vielen Autofahrern ist bewusst, dass die häufigste Fehlfunktion des Automatikgetriebes der Verschleiß der Reibscheiben (Reibungsverschleiß) ist. Gleichzeitig lässt sich ein solcher Verschleiß nicht vermeiden, aber durch kompetente Wartung und Bedienung des Automatikgetriebes können Sie die Lebensdauer der Kupplungspakete auf bis zu 250-400.000 km erhöhen. laufen.

Dazu ist es notwendig, das Öl im Automatikgetriebe rechtzeitig (alle 40-50.000 km) zu wechseln, den Ölstand im Getriebe zu überwachen, Überhitzung zu vermeiden, in einem Auto mit Automatikgetriebe nicht ins Schleudern zu geraten usw . Wenn die Reibscheiben defekt sind, ist in der Regel zu hören, dass die Reibkupplungen durchgebrannt sind. In der Praxis äußert sich dies dadurch, dass sich die Gänge des Automatikgetriebes nicht einschalten, die Gänge durchrutschen usw. Lass es uns herausfinden.

Die Reibscheiben selbst können also durchaus lange halten (eine Laufleistungsanzeige von etwa 500.000 km ist durchaus real), da sich diese Scheiben in Öl drehen. Ihre Ressource hängt also weitgehend vom Zustand des Öls ab. Wenn Sie das Öl in der Maschine und im Ölfilter nicht wechseln und gleichzeitig das Getriebe starken Belastungen aussetzen, ist es durchaus möglich, dass nach 80-150.000 km auch die Kupplungen ausfallen.

Der Grund ist der Verlust der ATP-Öleigenschaften und Alterung, Druckabfall, Kontamination der Flüssigkeit selbst mit Getriebeverschleißprodukten, Probleme mit Ventilkörperkanälen, Magnetspulen usw. Zusammen sinkt der Öldruck an den Kupplungen, die Kompression ist nicht mehr so ​​effektiv und die Reibscheiben rutschen in diesem Fall durch.

Es stellt sich heraus, dass sie sich erhitzen und durch Reibung „ausbrennen“, und die Reibungspakete werden zerstört. Oftmals fällt der Brandgeruch auch bei der Analyse der ATF-Flüssigkeit auf, wenn das Öl im Automatikgetriebe gerade aufgrund des Durchrutschens und Durchbrennens der Reibungskupplungen verbrannt riecht.

Was ist das Ergebnis

Wie Sie sehen, sind die Reibscheiben eines Automatikgetriebes eine Art Kupplung in einem Schaltgetriebe. Gleichzeitig ist das Element recht zuverlässig, allerdings nur, wenn mit dem Öldruck in der „Automatik“-Box alles in Ordnung ist und die Flüssigkeit selbst sauber ist.

Ein Druckabfall tritt normalerweise auf, wenn:

• der Ölstand (ATF) in der Box ist nicht korrekt;
• das Getriebeöl selbst hat seine Eigenschaften verloren und/oder ist stark verunreinigt;
• es gab Probleme mit der Ölpumpe, der Durchsatz des Automatikgetriebe-Ölfilters oder Ölkühlers wurde reduziert;
• Ventilkörperkanäle sind verstopft, Magnetventile funktionieren nicht richtig usw.

Bei solchen Problemen kann es vorkommen, dass das Getriebe ruckartig schaltet. Wenn das Problem nicht beachtet wird, fallen in der Regel zuerst die Reibscheiben aus, die Reibkupplungen rutschen durch und brennen durch. Dadurch riecht das ATF-Öl im Automatikgetriebe verbrannt, die Farbe des Öls im Automatikgetriebe verändert sich usw.

Um das Problem zu lösen, kann es in manchen Fällen ausreichen, den Ölkühler zu spülen, das Öl im Automatikgetriebe und auch den Ölfilter zu wechseln. In anderen Situationen kann es erforderlich sein, das Automatikgetriebe zu zerlegen, um die Kupplungspakete auszutauschen, die Ventilgehäusekanäle zu spülen und die Leistung der Magnetspulen zu überprüfen.

Wenn die ersten Anzeichen von Kupplungsschlupf festgestellt werden, ist es auf die eine oder andere Weise erforderlich, den Betrieb des Fahrzeugs zu stoppen und das Auto zur Werkstatt zu bringen, um eine eingehende Diagnose des Automatikgetriebes durchzuführen.

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Scheibenbremsen schon lange bekannt. Sie haben sich gut bewährt und werden heute sehr häufig eingesetzt. Aber das Wichtigste zuerst.

Derzeit gibt es zwei Arten von Bremssystemen – Trommel- und Scheibenbremssysteme. In den späten 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts kamen erstmals Scheibenbremsen zum Einsatz, ab den 70er-Jahren wurden bei allen Fahrzeugen die Trommelbremsen an den Vorderrädern durch Scheibenbremsen ersetzt.

Dieser Artikel enthält eine detaillierte Beschreibung der Scheibenbremsen, ihrer Vorteile gegenüber Trommelbremsen sowie eine Beschreibung der Komponenten dieses Bremssystems (Bremssattel, Bremsscheibe, Schutzscheibe). Darüber hinaus werden die Vor- und Nachteile verschiedener Arten von Scheibenbremsen beschrieben.

Vorteile von Scheibenbremsen gegenüber Trommelbremsen

Zu den Vorteilen von Scheibenbremsen gegenüber Trommelbremsen gehören:

• die Bremsleistung von Scheibensystemen wird durch Überhitzung nicht verringert, da sie besser gekühlt werden;
• die Beständigkeit von Scheibenbremsen gegenüber Wasser und Schmutz ist höher;
• Die Wartung der Bremsmechanismen ist viel seltener erforderlich.
• Die Reibfläche von Scheibenbremsen ist bei gleicher Masse größer als die von Trommelbremsen.

Reis. 1 Wärmeausdehnung von Trommel- und Scheibenbremsen

Bei Erwärmung führt die thermische Ausdehnung der Bremstrommel – eine Vergrößerung des Innendurchmessers – zu einer Vergrößerung des Bremspedalwegs bzw. zu einer Verformung der Trommel, was zu einem starken Rückgang der Bremswirkung führen kann (Abb. 1) . Die Bremsscheibe wiederum ist ein flaches Teil, ihre Wärmeausdehnung erfolgt in Richtung des Reibmaterials, so dass eine Kompression der Scheibe keine ausreichende Verformung hervorrufen kann, die die Bremsleistung beeinträchtigt. Darüber hinaus werden durch die Zentrifugalkraft Verunreinigungen von der Bremsscheibe weggeschleudert.

Abbildung 2 zeigt, warum eine Scheibenbremse besser kühlt als eine Trommelbremse. Kühlluft beginnt die Bremstrommel erst dann zu kühlen, wenn die beim Bremsen entstehende Wärme durch ihre Wände gelangt, während die Reibflächen der Scheibenbremse zur Luft hin offen sind. Die Wärmeübertragung von der Bremsscheibe an die Luft beginnt unmittelbar nach dem Bremsen.

Reis. 2 Kühlprinzip für Trommel- und Scheibenbremsen

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, die Scheibenbremsen nachzustellen. Die Konstruktion von Scheibenbremsen ist so beschaffen, dass sie sich nach jedem Einsatz aufgrund des kleinen Spalts zwischen den Belägen und der Bremsscheibe selbst nachstellen.

Scheibenbremsvorrichtung

1 - Zylinderblock;

2 - Bremsbeläge;

3 - Klemmhebel des Bremssattels;

4 - Schutzhülle;

5 - Achse des Spannhebels;

7 - Bremssattel;

8 - Bremsscheibe;

9 - Armaturen zum Entfernen von Luft;

10 - Bremsschläuche.

Die Hauptbestandteile von Scheibenbremsen sind Bremssattel, Bremsscheibe, Bremsbeläge und Schutzscheibe. Betrachten wir diese Elemente des Bremssystems genauer.

Scheibenbremsen werden in Einzel- und Mehrscheibenbremsen unterteilt. Der größte und schwerste Teil davon ist die Bremsscheibe. Der Funktionsmechanismus von Einscheibenbremsen besteht darin, dass Bremsbeläge mit Reibmaterial beim Bremsen eine Bremsscheibe festklemmen. Die in der Luftfahrt häufig verwendeten Lamellenbremsen bestehen aus mehreren rotierenden Bremsscheiben, die durch feststehende Scheiben (Statoren) getrennt sind. Auf dem Bremsschild von Lamellenbremsen befinden sich hydraulische Zylinder und Kolben, die die Bremsbacken betätigen und im ausgefahrenen Zustand die Bremsscheiben und Statoren klemmen. Mehrscheibenbremsen bestehen vollständig aus Metall, während Einscheibenbremsen aus organischem und metallischem Reibmaterial bestehen.

Das Material der Bremsscheibe ist, wie auch der Bremstrommel, üblicherweise Gusseisen. Gusseisen hat eine gute Verschleißfestigkeit und gute Reibungseigenschaften, eine hohe Härte und Festigkeit bei hohen Temperaturen; Es ist leicht zu bearbeiten und die Kosten sind relativ gering.

Die Größe der Bremsscheibe entspricht ihrem Außendurchmesser und der Gesamtdicke des Querschnitts zwischen den beiden Arbeitsflächen. Der Durchmesser einer Bremsscheibe ist in der Regel durch die Radgröße begrenzt und eine belüftete Bremsscheibe ist immer dicker als eine massive. Bei einer Scheibenbremse ist dies die gesamte Kontaktfläche der beiden Bremsbeläge bei einer Umdrehung der Scheibe.

Eine hohe Abdeckungsfläche pro Tonne Fahrzeug bei gut konzipierten Bremsen bedeutet, dass das Bremssystem hocheffizient ist. Der Wirkungsbereich einer Scheibenbremse ist die Reibfläche der Bremsbeläge auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Daher ist es genauer, Rp anstelle von Rr zu verwenden. Da jedoch bei den meisten Bremsen beide Radien nahezu gleich sind, wird zur einfacheren Berechnung Rr verwendet, das einfacher zu messen ist.

Die Bremsscheibe wird am Distanzstück befestigt, das wiederum an der Radnabe oder dem Achsflansch befestigt wird. Der Abstandshalter sorgt für einen längeren Weg der Wärmeübertragung von der Reibfläche der Bremsen zu den Radlagern, wodurch Sie deren Temperatur recht niedrig halten können. Abstandshalter für Serienautos bestehen normalerweise aus Gusseisen und sind mit der Bremsscheibe einteilig, während Abstandshalter für Rennwagen einteilig aus einer Aluminiumlegierung gefertigt sind. Der Nachteil von Distanzstücken aus Aluminiumlegierung ist eine höhere Wärmeleitfähigkeit als Gusseisen, was zu einer stärkeren Erwärmung der Radlager führt.

Belüftete Scheibenbremsen

Die Bremsscheibe kann massiv sein oder innenliegende Belüftungskanäle aufweisen. Bei leichten Fahrzeugen kommen meist massive Bremsscheiben zum Einsatz. Belüftete Bremsscheiben mit radialen Kühlkanälen werden bei schweren Fahrzeugen eingesetzt, die den Einbau möglichst großer Scheiben erfordern.

Leistungsstarke Rennwagen sind mit belüfteten Bremsscheiben ausgestattet und es kann zu Unterschieden in der Dicke der Seitenwände kommen. Um auf beiden Seiten der Bremsscheibe die gleiche Temperatur aufrechtzuerhalten, ist bei vielen Autobremsen die Seite der Bremsscheibe, die dem Rad am nächsten liegt, dünner als die gegenüberliegende Seite. Das Rad widersteht dem Durchtritt von Kühlluft zur äußeren Arbeitsfläche der Bremsscheibe, wodurch diese heißer wird als die Innenseite, sodass die große Dicke der schlecht gekühlten Außenfläche der Bremsscheibe dazu beiträgt, deren Erwärmungstemperaturen auszugleichen.

Rennbremsscheiben verfügen häufig über gebogene Kühlkanäle, die die Luftstromeffizienz verbessern. Bremsscheiben für die linke und rechte Fahrzeugseite sind aufgrund der Krümmung der Lüftungskanäle nicht austauschbar. Eine Bremsscheibe mit gebogenen Lüftungsschlitzen oder schrägen Schlitzen muss sich in eine bestimmte Richtung drehen, um effektiv zu funktionieren. Die richtige Drehrichtung im Verhältnis zu den Lüftungslöchern und -schlitzen ist in der Abbildung dargestellt.

Typische Bremsflächenwerte sind in der Tabelle für typische Fahrzeuge von 1981/82 aufgeführt.

Typische Bremsfläche pro Tonne Fahrzeuggewicht

Leistungsstarke Autos weisen im Vergleich zu sparsamen Limousinen höhere Werte dieses Indikators auf.

Mögliche Probleme mit Scheibenbremssystemen

Bei häufigem, intensivem Bremsen entstehen Risse an den belüfteten Bremsscheiben. Der Grund dafür sind thermische Spannungen und der Druck der Bremsbeläge auf dünne Metallwände in jedem Kühlkanal. Bei einer Bremsscheibe mit eingegossenem oder verschraubtem Distanzstück kommt es an der Verbindungsstelle zu thermischen Spannungen, da dort die Temperatur der Bremsscheibe höher ist als die des Distanzstücks.

Der äußere Teil der Bremsscheibe dehnt sich bei Erwärmung stärker aus als ein kalter Distanzring. Dies führt dazu, dass sich die Bremsscheibe verformt und verbiegt, ihre Verjüngung entsteht, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge führt. Durch die sich ständig wiederholende Ausdehnung und Kontraktion der Bremsscheibe entstehen Risse. Die beidseitige Abstützung der belüfteten Bremsscheibe und ihre effektive Kühlung verringern die Wahrscheinlichkeit von Rissen.

Bremstrommeln und Bremsscheiben sind so konstruiert, dass sie bei jedem Bremsvorgang den stärksten thermischen Belastungen standhalten, wiederholte Bremsvorgänge können jedoch zu Ermüdungsrissen führen. Wenn die Bremsen im harten Bremsmodus verwendet werden, sollten sie häufiger überprüft werden.

Scheibenbremssättel

Schauen wir uns das Bremssattelgerät genauer an. Scheibenbremssättel umfassen Bremsbeläge und hydraulische Bremszylinder mit Kolben, die die Beläge gegen die Bremsscheibe drücken. Das Funktionsprinzip aller Scheibenbremssättel ist das gleiche: Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, bewegen die Kolben unter dem Druck der Bremsflüssigkeit die Bremsbeläge, die die Bremsscheibe festklemmen.

Pkw-Bremssättel bestehen in der Regel aus relativ preiswertem duktilem Grauguss mit Kugelgraphit. Allerdings sind sie recht schwer. Renn- oder allgemein leistungsstarke Autos sind normalerweise mit Bremssätteln aus Aluminiumlegierung ausgestattet, deren Masse fast halb so groß ist wie die von Gusseisen.

Arten von Bremssätteln, ihre Eigenschaften

Es gibt zwei Haupttypen von Bremssätteln: Fest- und Schwimmsättel.

Reis. 4 Unterschiede zwischen verschiedenen Arten von Bremssätteln

Festsättel haben mehr Kolben (zwei oder vier), sind größer und schwerer als Schwimmsättel. Bei Arbeiten unter schwierigen Bedingungen ermöglichen sie eine stärkere Notbremsung, bevor der Bremssattel überhitzt.

Der Schwimmsattel bewegt sich entgegen der Kolbenbewegung. Da ein Schwimmsattel nur über einen Kolben auf der Innenseite der Bremsscheibe verfügt, kann sich der gesamte Bremssattel nach innen bewegen, damit der äußere Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt. Schwimmende Bremssättel neigen weniger zu Undichtigkeiten und Verschleiß, da sie über weniger bewegliche Teile und Dichtungen verfügen.

Festsättel kommen am häufigsten bei Rennwagen zum Einsatz, schwimmende Bremssättel hingegen am häufigsten bei Serienfahrzeugen.

Reis. 5 Schwimmsattel-Bremsscheibe

Der Vorteil von Schwimmsätteln ist die einfache Betätigung einer mechanischen Feststellbremse, da diese bei einer Ausführung mit einem einzigen Bremszylinder einfach über einen Seilzug gesteuert werden kann, während dies bei Festsätteln mit Kolben auf beiden Seiten der Bremsscheibe eher der Fall ist schwierig. Der Nachteil von Schwimmsätteln besteht darin, dass sie aufgrund der Bewegung des Bremssattels selbst zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge führen können.

Mögliche Probleme mit dem Bremssattel

Reis. 6 Verformungsmöglichkeiten

• Der Teil des Bremssattelkörpers, der den Außendurchmesser der Bremsscheibe überspannt, wird Brücke genannt. Der Druck der Bremsflüssigkeit verursacht auf jeder Seite des Bremssattels eine Kraft P, die versucht, seine Brücke zu verbiegen. Die Steifigkeit der Brücke bestimmt die Steifigkeit der gesamten Struktur des Bremssattels, da die Dicke des Querschnitts und die Masse des Bremssattels von der Steifigkeit der Struktur abhängen.

• Der Bremssattel befindet sich zwischen der Außenseite der Bremsscheibe und der Innenseite der Felge, sodass der Platzbedarf für seine Platzierung die Konstruktion eines Bremssattels mit kleinem Querschnitt vorschreibt. Leider kann dies dazu führen, dass es sich verbiegt. Um die Steifigkeit zu verbessern, sind die Bremssättel von Rennwagen mit breiten Achsen ausgestattet.

• Wenn der Bremsbelag die Abmessungen des Kolbens abdeckt, verbiegt er sich beim Bremsen. Um einen gleichmäßigen Kontakt zwischen der Arbeitsfläche des Bremsbelags und der Bremsscheibe zu gewährleisten, werden mehrere Kolben verwendet.

Reis. 7 Bremssättel mit einem und zwei Kolben

• Wenn die Brbiegsam ist, kann es beim Bewegen zu Verdrehungen kommen, was wiederum zu ungleichmäßigem Verschleiß der Bremsbeläge, Federung und einer Vergrößerung des Bremspedalwegs führt.

• Da sich die Bremsscheibe und der Bremssattelträger in unterschiedlichen Ebenen befinden, nimmt dieser beim Bremsen das Drehmoment wahr. Wenn die Halterung zu dünn ist, verdreht sie sich und der Bremssattel blockiert die Bremsscheibe. Normalerweise sollte die Dicke der Bremssattelhalterung mindestens 12,7 mm betragen.

Merkmale des Betriebs von Scheibenbremssystemen

Um die innere Arbeitsseite der Bremsscheibe vor Schmutz und Wasser zu schützen, sind Schutzgitter angebracht. Ein solches Gerät ähnelt in seinem Design dem Bremsschild von Trommelbremsen. Schutzschilde verhindern den Durchgang von Kühlluft zur Bremsscheibe und werden daher üblicherweise nicht an Rennscheibenbremsen angebracht.

Das Reibmaterial von Scheibenbremsen wird üblicherweise auf die Seitenfläche von Bremsbelägen aus Stahlblech geklebt. Bremsbeläge werden mit bereits angebrachten Bremsbelägen verkauft und sind nicht wiederverwendbar.

Die Belastung durch den Bremsbelag wirkt sich in der Regel nicht direkt auf den Kolben im Bremssattel aus. Bei vielen Fahrzeugen werden zwischen dem Kolben und dem Bremsbelag Anti-Quietsch-Unterlegscheiben eingebaut, die die Geräusche reduzieren sollen, die entstehen, wenn der Belag vibriert oder gegen die Bremsscheibe klappert.

Zusammenfassen

Wir haben das Design von Scheibenbremssystemen sowie die Merkmale, Vorteile, Stärken und Schwächen ihrer verschiedenen Typen untersucht. Aus dem Vorstehenden lassen sich leicht Rückschlüsse auf das effektivste Bremssystem für Rennwagen ziehen.

• Für Rennwagen eignen sich nur belüftete Bremsscheiben, die schneller abkühlen. Um die Temperatur auf beiden Seiten der Bremsscheibe gleich zu halten, ist bei vielen Rennbremsen die Seite der Bremsscheibe, die dem Rad am nächsten liegt, dünner als die gegenüberliegende Seite. Gebogene Bremsscheibenentlüftungen sind bei Rennwagen effizienter als gerade. Gezielte Belüftungskanäle erhöhen im Vergleich zum herkömmlichen geraden Design die Intensität der durch sie hindurchgepumpten Luft deutlich und verbessern so die Wärmeübertragung. Durch die spiralförmige Gestaltung der Kanäle werden mechanische Spannungen gleichmäßiger in der Scheibe verteilt, wodurch die Lebensdauer erhöht und die Wahrscheinlichkeit von Rissen verringert wird.

• Die Perforation der Scheibe, die dieselben Funktionen des Gasauslasses wie die Rillen erfüllt, vergrößert die Fläche der angeblasenen Oberfläche der Scheibe und verbessert so die Kühlung. Bei ganzjährigem Betrieb verbessert es die Reinigung der Scheibe von Feuchtigkeit und Schmutz.

• Distanzstücke und Scheibenbremssättel für Rennwagen bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Der leichte Aluminium-Abstandshalter verbessert die Fahrleistung und reduziert die thermische Belastung der Bremsscheibe. Das geringe Gewicht durch die Verwendung von Aluminium mit geringem spezifischem Gewicht reduziert die ungefederten Massen und wirkt sich positiv auf die Federungsqualität des Fahrzeugs aus.

• Der Festsattel ist für mehr Notbremsungen und mehr Flexibilität als ein Schwimmsattel konzipiert und eignet sich ideal für den Rennsport.

• Die für den Betrieb von Rennwagen ausreichende Steifigkeit der Bremsscheibensysteme wird durch Brücken mit erhöhter Breite gewährleistet. Aufgrund der Vergrößerung und besseren Verteilung der Abschnitte der „Brücke“ (ein auf die Last wirkendes Element, das den Bremssattel ausdehnt) wurde eine erhöhte Steifigkeit des Bremssattels gegenüber Arbeitsverformungen erreicht. Erhöhte Steifigkeit, zusammengefasst mit einer allgemeinen Reduzierung der Betriebsdrücke und verstärkten Bremsschläuchen, die unter Last nur eine minimale Tendenz zur Volumenzunahme (Schwellung) haben, ermöglichen Ihnen maximale Informationen über das Bremspedal und die Möglichkeit, das Bremspedal sehr genau zu dosieren Bremsmoment im System.

• Die Mehrkolbenkonstruktion des Bremssattels ermöglicht eine gleichmäßige Anpresskraft des Bremsbelags an die Scheibe, und der unterschiedliche Durchmesser der Kolben gleicht die unterschiedlichen Temperaturbedingungen des Bremsbelags im Kontaktbereich aus und verhindert so mögliche Unebenheiten Abnutzung (Verjüngung) entlang der Vorder- und Hinterkante. Die vergrößerte Gesamtfläche der Kolben in den Bremssätteln verändert das Übersetzungsverhältnis des Hydrauliksystems, was zu einer deutlichen Reduzierung der Flüssigkeitsbetriebsdrücke führt. Niedrige Drücke verringern die erforderliche maximale Bremspedalkraft. Sie reduzieren die Belastung und schädliche Verformungen aller regulären Teile des Bremssystems.

• Im Falle der Verwendung des „schwimmenden Designs“ der Scheibe, das für den Einsatz unter extremen Belastungsbedingungen (auf der Rennstrecke) empfohlen wird, können thermische Spannungen gegenüber dem Mittelteil vollständig abgebaut und die Übertragung überschüssiger Wärme auf das Rad verhindert werden Radlager. Gewährleistet einen normalen Betrieb und eine längere Lebensdauer dieser Teile unter härtesten Bedingungen.

• Je größer der Durchmesser der Bremsscheibe ist, desto größer ist der wirksame Angriffsradius des Bremsmoments. Dadurch können Sie die vom System entwickelte maximale Bremsleistung erhöhen. Der effektive Radius wirkt sich direkt auf den Abdeckungsbereich der Arbeitsflächen aus, der einer der Hauptindikatoren für die Fähigkeit der Scheibe ist, Wärmeenergie abzuleiten.

Und denken Sie daran: Bei hochwertigen Scheibenbremsen geht Ihre Sicherheit an erster Stelle. Berücksichtigen Sie dies bei der Auswahl des richtigen Bremssystems für Ihr Auto.

Die einheitliche pneumatische Kupplungsbremse UV31... wird häufig in Kurbelpressen und Guillotinen sowie anderen Schmiede- und Pressmaschinen eingesetzt, um eine Exzenterwelle mit einem rotierenden Antrieb zu koppeln und bei der Ausführung von Maschinenhüben zu bremsen. Die Kupplung UV31... verfügt über eine zuverlässige und bewährte Konstruktion, die bei ordnungsgemäßem Betrieb und rechtzeitiger Einstellung eine lange Lebensdauer der Kupplung gewährleistet.
Allerdings beginnt die Kupplungs-Bremse wie jeder andere Mechanismus mit der Zeit ineffizient zu arbeiten. Gummidichtungen verschleißen in der Regel ( pneumatische Manschetten), führend Und Bremsscheiben mit Reibbelägen und angetriebene Zahnscheiben. Wenn Ersatzteile verfügbar sind, kann die Kupplungsbremse UV31... problemlos restauriert werden.
Unser Unternehmen bietet folgende Ersatzteile an: Scheiben mit Reibbelägen Zu pneumatische Kupplungsbremse UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Bremsscheiben werden aus Stahlgüte lasergeschnitten St3 6 mm dick. Die Abweichung von den Zeichnungsmaßen beträgt maximal ± 0,1 mm. Bremsscheibenbeläge bestehen aus einem hochverschleißfesten Reibverbundwerkstoff.
mit Reibbelägen sind mit zwei gehärteten Stahlbuchsen zur Verbindung mit dem Rahmen oder dem Schwungrad der Maschine ausgestattet.

UV-3132-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

UV-3132-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

Bremsscheibe mit Belägen für Kupplungsbremse UV3132 Bremsscheiben UV-3132-00B-009 Für Kupplung-Bremse UV3132 (für Pressen Typ KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , Schere NK3418 usw.) mit Belägen aus Reibmaterial dienen zum Abbremsen der beweglichen Teile von Pressen und Scheren. Die Bremsung erfolgt aufgrund der Reibungskraft, die in der Kontaktebene (Sektoren) der Bremsscheiben mit den Zwischen- und Druckscheiben auftritt. Bremsscheiben mit Belägen

UV-3135-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

UV-3135-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

Bremsscheibe mit Belägen für Kupplungsbremse UV3135 Bremsscheiben UV-3135-00B-009 Für Kupplung-Bremse UV3135 (für Pressen Typ KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E und andere) mit Belägen aus Reibmaterial dienen der Bremsung der Antriebswelle. Die Bremsung erfolgt durch die Reibungskraft, die in der Kontaktebene der Reibbeläge (Sektoren) der Bremsscheiben mit den Zwischen- und Druckscheiben auftritt. In unserem Unternehmen können Sie kaufen Bremsscheiben mit Belägen sowohl einzeln als auch als Satz zu drei Stück für jede Art von Bremskupplungen Typ UV31...

UV-3138-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

UV-3138-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

Bremsscheibe mit Belägen für Kupplungsbremse UV3138 Bremsscheiben UV-3138-00B-009 Für Kupplung-Bremse UV3138 (für Pressen Typ KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E und andere Schmiede- und Pressgeräte) mit Belägen aus Reibmaterial dienen der Bremsung der Antriebswelle. Die Bremsung erfolgt durch die Reibungskraft, die in der Kontaktebene der Reibbeläge (Sektoren) der Bremsscheiben mit den Zwischen- und Druckscheiben auftritt. Diese Art der Steuerung des Pressenantriebs wird als mechanisch (oder pneumatisch) bezeichnet, da die Kupplungs-Bremse von einem pneumatischen Verteiler gesteuert wird, normalerweise U71-24A. In unserem Unternehmen können Sie kaufen Bremsscheiben mit Belägen sowohl einzeln als auch als Satz zu drei Stück für jede Art von Bremskupplungen Typ UV31...

UV-3141-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

UV-3141-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

Bremsscheibe mit Belägen für Kupplungsbremse UV3141 Bremsscheiben UV-3141-00B-009 Für Bremskupplung UV3141 (für Pressen Typ KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E In unserem Unternehmen können Sie kaufen Bremsscheiben mit Belägen - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 Bremsscheiben (Reibung) mit Belägen

UV-3144-00B-009 Bremsscheibe (Reibung) mit Belägen

Bremsscheibe mit Slips zur Kupplungsbremse UV3144 Bremsscheiben UV-3144-00B-009 Für Bremskupplung UV3144 (für Pressen Typ KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E usw.) mit daran befestigten Reibbelägen sollen die beweglichen Teile der Presse abbremsen. Das Bremsen erfolgt aufgrund der Reibungskraft, die in der Kontaktebene der Reibbeläge (Sektoren) der Bremsscheiben auftritt. In unserem Unternehmen können Sie kaufen Bremsscheiben mit Belägen sowohl einzeln als auch als Satz zu drei Teilen für jede Art von Bremskupplungen Typ UV31..., nämlich: - Bremsscheiben mit Belägen für UV-3132 ; - Bremsscheiben mit Auflagen für UV-3135 ; - Bremsscheiben mit Auflagen für UV-3138 ; - Bremsscheiben mit Auflagen für UV-3141 ; - Bremsscheiben mit Belägen für UV-3144 ; - Bremsscheiben mit Belägen für UV-3146 .

Bezüglich des Kaufs von Ersatzteilen für die Kupplungsbremse UV31... wenden Sie sich bitte an die Manager unseres Unternehmens unter den im Abschnitt aufgeführten Telefonnummern Kontakte.

Stahlscheiben Umgekehrt: Die Größe wird durch den Innendurchmesser angegeben, der ohne Zähne, um nicht zu verwechseln: Mit Zahn oder ohne Zahn messen?

Wann werden Kupplungen gewechselt?

Erfahrene Handwerker zerlegen zunächst den Karton, ermitteln den Zustand der Reibscheiben und Bremsbänder, prüfen die Lücken in den Paketen und bestellen dann neue Kupplungen.

Wenn nur die Kupplungen eines Kupplungspakets verschlissen sind, das Öl nicht verbrannt riecht und die Laufleistung des Autos für diese Familie relativ gering ist, kann der Meister nur die verschlissenen Kupplungen ersetzen. Dann bestellen sie nur noch 3-7 nötige Kupplungen.

Die restlichen Kupplungen werden auf Beschädigungen und Belagstärke überprüft. Und wenn die Abstände zwischen den Kupplungen innerhalb der Toleranz liegen, kann ein solches Paket lange Zeit einwandfrei funktionieren. ( Für den Meister ist es einfacher, die alten Reibungskupplungen zu belassen, die sechs Monate halten. Der Eigentümer wartet meist auf ganz unterschiedliche Konditionen. Abgenutzte Kupplungen schalten die Gänge mit Stößen und bei Verschleiß auch mit Stößen, wenn die Lücken in den Paketen größer sind)

Wenn die Kupplungen mehrerer Pakete durchgebrannt sind und mit ihnen ein Teil der Stahlscheiben ( Dies wird durch Farbflecken auf der Stahloberfläche angezeigt), dann ist es notwendig, den gesamten Kupplungssatz und die Bremsbänder auszutauschen. In vielen US-Bundesstaaten sind Handwerker gesetzlich verpflichtet, Ersatz zu leisten Alle Reibung Scheiben, Bremsbänder und Verbrauchsmaterialien, wenn die Box zur Überholung kam, unter Androhung des Führerscheinentzugs.

Mit verbranntem Öl imprägnierte Reibbeläge nehmen Öl viel schlechter auf und leiten bei Berührung die Wärme schlecht von der Oberfläche ab. Und dies führt sehr bald zu Problemen beim Schalten, Durchrutschen und Abbrennen solcher Kupplungen. Vielleicht in ein paar Wochen, vielleicht in ein paar Monaten.

Kupplungen brennen vorzeitig durch (und sie sind normalerweise für die gesamte Lebensdauer des Getriebes ausgelegt), nicht weil sie „schwach“ oder „billig“ sind, sondern vor allem weil. Wenn aufgrund von Druckverlusten in der Leitung die Kolben durch die Reibungskupplungen nicht aneinander gedrückt werden. Daher gewährleistet der Einbau „verstärkter“ Reibungskupplungen ohne Austausch aller Dichtungen und Ringe in der Leitung eine schnelle Verbrennung der „verstärkten“ Reibungskupplungen.

Ein weiterer Grund, alle Kupplungen auszutauschen, ist Vibration die das Kupplungspaket ungleichmäßig abgenutzt haben. In diesem Fall müssen nicht nur alle Scheiben (Reib- und Stahlscheiben) der Pakete dieses Knotens, sondern auch alle benachbarten Knoten ausgetauscht werden.

Ausrüstung. Wie viele und welche Kupplungen sind im Lieferumfang enthalten?

Normalerweise sind alle Kupplungssätze universell und werden von den Herstellern so zusammengebaut, dass sie zu jedem im Namen des Satzes genannten Automatikgetriebe passen und von einer solchen Qualität sind, dass sie viele Jahre lang einwandfrei funktionieren.

Der Name des Chrysler-Kits auf der linken Seite besagt, dass dieses Kit für alle Boxen von A500 bis 44RE und alle Baujahre nach 1988 passt.

Reibbeläge

Reibungskupplungen werden von Herstellern je nach Beschaffenheit des Getriebes und Reparaturhistorie mit unterschiedlichem Reibbelag ausgewählt. Einige Kupplungen sind beige, aus Zellulose, für Pakete, die hauptsächlich auf Abrieb wirken. Andere sind grau oder graugrün, für Verpackungen, die eher verrutschen, überhitzen und durchbrennen. Im dritten können sie die teuersten einsetzen – graugrün mit Graphitfaserbasis. Jedes Material hat seine eigenen Vor- und Nachteile.

Der erste hat eine höhere Drehmomentübertragungsschwelle, der letzte gleitet besser und ist länger widerstandsfähig gegen Überhitzung. (unter)

Reibbeläge können geschlitzte Rillen für die Ölbewegung aufweisen. (unter)

Warum brauchen wir Kupplungen, Stahlscheiben und Bremsbänder in einem Automatikgetriebe?

Kupplungen arbeiten analog zur Kupplung mechanischer Getriebe mit Stahlscheiben zusammen. Sie schmiegen sich an die Stahlscheiben und verbinden die beiden rotierenden Wellen des Automatikgetriebes. Die Reibungen werden in einer Trommel (die stillsteht) zusammengebaut„Clutch Basket“ genannt) und hat zwei Zustände: „ Arbeiten" - blockiert, wenn die Kupplungen mit Stahlscheiben durch den Kolben zusammengedrückt werden und " frei„- wenn zwischen den Kupplungen ein Arbeitsspalt mit Öl vorhanden ist und keine Kupplung vorhanden ist. Im geöffneten Zustand drehen sich die Kupplungen mit Stahlscheiben mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Es gibt von 3 solcher Trommeln mit Reibungen in Automatikgetrieben (plus einem Bremsband) bis zu 7 oder mehr.

Der Betrieb der Trommeln wird von einem Computer gesteuert, indem der Öldruck geändert wird, der von der Hydraulikeinheit/den Magnetspulen an die Kupplungspakete geliefert wird., mit Hilfe - Elektroventile drücken hydraulisch auf die Kolben der Trommeln, drücken die Reibungskupplungen mit Stahlscheiben einiger Pakete zusammen und entlasten andere Pakete, wodurch die Federn die Kupplungen in nicht funktionierenden Paketen öffnen.

Es gibt Trommeln Kupplung Und Bremsen.

Kupplungstrommel – verbindet zwei rotierende Wellen. Bremstrommel – schließt die Trommel am Körper – verlangsamt eines der Elemente des Planeten. Bisher wurde die Funktion des Bremsens des Planetenelements zur Auswahl der gewünschten Rotationskombination durch Bremsbänder übernommen, die denen ähnelten, die für die Bremstrommel verwendet wurden Rückseite Räder von Autos. ( links)

Mittlerweile wird die einfache (aber umständliche) Konstruktion des Bandes jedoch fast nicht mehr verwendet und die Bremsbänder durch Reibungskupplungen ersetzt. Bremspaket.

Vereinigung. Für unterschiedliche (Leistungs-)Übertragungen können Sie die Leistung des übertragenen Drehmoments anpassendie Anzahl der Kupplungen und Stahlscheiben, weniger Kupplungen für leistungsschwächere Motoren und zusätzliche Kupplungen für leistungsstärkere Motoren. Und das Wichtigste: - Feinere Regulierung der Bremskraft mittels .

Den Unterschied kann man wie folgt definieren: Wo Haltbarkeit und Unzerstörbarkeit wichtig sind und die „Hochintelligenz“ der Box nicht notwendig ist, kommt ein Bremsband zum Einsatz. Kupplungen kommen dort zum Einsatz, wo man mit DSG und CVT um die Zustimmung anspruchsvoller Autojournalisten konkurrieren muss.

Reibungsklassifizierung

Reibungen und Stahlscheiben werden im Teilenamen beschrieben, zum Beispiel:

Reibscheibe, TF60SN/09G/09K K3 (C3) – Umdrehung, 3., 5. Gang (56Tx1,73x157)

Beschreibung - [ 56Tx1,73x157] - bedeutet:

diese Diskette 56T:- 56 Zähne, 1,73: - Dicke 1,73 mm und 157 : - Außendurchmesser 157 mm

Anwendbarkeit – für alle im Titel aufgeführten Automatikgetriebe,

K3 – die Bezeichnung des Kupplungspakets (K – Kupplung, C – Clutch) oder der Bremse (B – Brake) gemäß Teilekatalog (europäische Klassifizierung).

rev, 3rd, ... – (amerikanische Klassifizierung) der funktionale Zweck des Pakets: die Einbeziehung von Rückwärtsgang, 3. Gang ... usw.

Was sind Reibungen?

1. Zusätzlich zum Üblichen bilateral Reibungskupplungen mit Innenverzahnung und Stahlscheiben mit Außenverzahnung erschienen einseitig (kombiniert: Stahl-Reibungskupplung).

- Freilaufkupplungen haben auf der einen Seite einen Reibbelag und auf der anderen Seite eine blanke Stahloberfläche. Solche Eingangswellenkupplungen können haben Innere Zahn und die gegenseitigen Freilaufkupplungen (Sekundärwelle) - äußere Zahn. In der Teilenummer sind die Buchstaben entsprechend der Zahnart angegeben: -BI (innen) oder -BE (außen).

In legendären Boxen und Mercedes wurden sie erstmals in großen Mengen eingesetzt einseitig Kupplungen. Nur die Franzosen () taten dies eher, um die Kosten zu senken und Geld zu sparen, und die Deutschen () – mit einem Preisanstieg aus Gründen der Kompaktheit, Handhabbarkeit und Zuverlässigkeit.

Mittlerweile gibt es viele Kisten (, 722.6, ...), in denen Freilaufkupplungen in eines der oft brennenden Pakete eingebaut werden, da sie effizienter arbeiten und widerstandsfähiger gegen Verbrennungen sind.

2. In den meisten Fällen Reibbelagmaterialverfügt über eine mit speziellen Harzen imprägnierte Zellulosebasis, die die Stahlscheibe sicher umschließt und Drehmomente ohne Verrutschen überträgt.

In Paketen, in denen Reibungskupplungen häufig überhitzen, können die Reibbeläge Kerben zum Ablassen des Öls aufweisen. Bei den wichtigsten Paketen sind die Kerben spiralförmig und streng in Fahrtrichtung angebracht (rechts). Obwohl die Kerbe hier den Arbeitsbereich erheblich verkleinert, fungiert sie als Ölpumpenzahnrad, um die Geschwindigkeit des Öldurchgangs durch diesen Kanal zu erhöhen und die Oberfläche besser zu kühlen. Wenn die Tiefe der Kerbe verschlissen ist, verringert sich der Öldurchfluss, was im Sommer zu einer Überhitzung und beschleunigten Verbrennung der Kupplungen führen kann

Der Reibbelag kann auch auf Graphit- oder Kevlar-Basis hergestellt werden. Es muss jedoch gesagt werden, dass derselbe Borg Warner, der Kupplungen für das Förderband für dieselbe Box herstellt, gleichzeitig Kupplungen auf Zellulosebasis und ohne Kerben sowie für andere Pakete herstellt – auf Kevlar-Basis, basierend auf den Eigenschaften der Box in Modi. Diese Funktion wird bei den Einstellungen des Ventilkörpers berücksichtigt.

Die Hersteller machen keine Angaben zur Zusammensetzung und Art des Kupplungsbelagmaterials und eine Bestellung von „Kevlar“-Kupplungen kann nicht garantiert werden. Die Reibungen werden aus genau dem Material geliefert, das nach den Berechnungen des Herstellers in diesem Paket verwendet werden sollte. Dies gilt vor allem für Maschinen des 21. Jahrhunderts.

Solche Reibbeläge halten einem längerfristigen Betrieb bei Temperaturen bis zu 140 °C ohne Qualitätsverlust stand. Diese Materialien sind teurer als üblich und nur für einzelne Automatikgetriebepakete auf dem Markt zu finden. Ihre Gesamtzahl übersteigt nicht 3-5 % der Gesamtzahl der verkauften Reibungskupplungen. Solche Kits haben eine Abkürzung im Namen: HEG oder " Netzteil".

Es ist zu beachten, dass eine erhöhte Temperaturbeständigkeit mit schlechteren Gleiteigenschaften und einer schlechteren Materialstabilität bei Abnutzung in Kauf genommen werden muss..

3. Reibungsdesign Überlagerungen:

Reibungen von Individuell Segmente wenn die Segmente durch Nähte bis zur Tiefe der Klebeschicht getrennt sind

- Mit monolithisch Auflage mit geschnittenen Kanälen zur Ölableitung. Kanäle werden nur an Reibungskupplungen von Paketen mit erhöhter Verbrennungsgefahr geschnitten. Und monolithisch ohne Ölkanäle.

Segmentierte Overlays können sich Hersteller leisten, die bereit sind, in hochentwickelte Technologien zum Berechnen, Schneiden, Kombinieren und Kleben sowie in hochqualifiziertes Personal zu investieren, um Overlay-Material und Produktionsförderfluss einzusparen.

Reibbelagmaterialien werden nur von wenigen großen Herstellern hergestellt. Für den Betrieb des Getriebes ist die Belagart nicht entscheidend. Der einzige Vorteil von Segmentauskleidungen für den Besitzer eines Automatikgetriebes ist die Anzahl und Tiefe der Ölkanäle.

Reibkleber

Um den Belag auf die Oberfläche der Stahlscheibe zu kleben, wird zunächst ein „Primer“ aufgetragen – Haftlackbeschichtung, das meist aus Harzen besteht, mit einem Schmelzpunkt von 180-200º. Dieser Schmelzpunkt (wie auch die Grundierungsformel) ist bei allen Herstellern unterschiedlich, wird jedoch so hoch gewählt, dass der Klebstoff während der Betriebserwärmung des Öls im Automatikgetriebe nicht schmilzt. Und so niedrig, dass beim werkseitigen Aufkleben des Overlays Kosten gespart werden können.

Reibung n Durch Erhitzen in Hochfrequenzströmen wird die Auskleidung auf die vorbereitete Stahloberfläche gepresst, wodurch die aufgetragene Grundierung schmilzt.

Diese Klebebasis ist der „Hauptfeind“ des Ventilkörpers und der Magnetspulen.

Warum brennen Kupplungen? Was passiert im Automatikgetriebe beim Betrieb verbrannter Kupplungen?

Reibungskupplungen werden von Konstrukteuren theoretisch für die „ewige“ Zeit entwickelt – für die gesamte Lebensdauer des Autos, aber in der Praxis „brennen“ sie oft.

Ursachen für die Verbrennung von Reibungskupplungen:

Überhitzung durch mangelnde Presskraft und

Aufgrund mangelnder Kühlung mit ATF-Öl, das der Oberfläche der Scheiben Wärme entzieht.

Im Moment des Kontakts zwischen Reibungskupplung und Stahl an deren Oberfläche kann die Temperatur gleichzeitig auf 300-400 Grad ansteigen. Da die Reibbeläge jedoch mit Öl imprägniert sind und bei herkömmlichen Automatikgetrieben und „On-Off“-Kupplungen die Berührung nur den Bruchteil einer Sekunde dauert, hat der Belag keine Zeit, sich auf kritische Temperaturen zu erwärmen. Wenn nicht genügend Öl vorhanden ist oder, was häufiger vorkommt, die Kupplung locker ist, kommt es bei den „Ein-Aus“-Kupplungen zu Schlupf und sie springen an Hitze über dem Flammpunkt des Öls liegt.

Wenn die Temperatur 140–145 °C erreicht, beginnt der Zellulose-Reibbelag zu verkohlen, während er immer weniger Öl aufnimmt und die Kühlung schlechter wird. Kettenreaktion.

Die Erwärmung nimmt lawinenartig zu – die Klebeschicht schmilzt, wird glasig und die Rutschkupplung zerbröselt. Gleichzeitig kommt es zu Veränderungen im Metall der Reibungskupplung und der Stahlscheibe.In stark vernachlässigten Fällen brennen nicht nur Stahlscheiben durch Überhitzung durch, sondern auch benachbarte Scheiben und sogar die gummibeschichteten Trommeln selbst (rechts). Dies drückt sich darin aus, dass das Auto bei einer Geschwindigkeit „nicht zieht“ oder gar nicht vorwärts fährt.

Wenn die Kupplungen durchgebrannt sind, konnte die Pumpe im Gerät höchstwahrscheinlich die Ölversorgung der Kolben nicht bewältigen. Druckverluste entstehen normalerweise durch verschlissenes Gummi und die Kolben selbst. Kupplungen zu wechseln und Ringe und Dichtungen nicht auszutauschen gilt als typischer Fehler und führt zum schnellen Durchbrennen neuer Kupplungen.

Hartnäckig(oder Referenz) Scheibeähnelt einer normalen Stahlscheibe, ist jedoch dicker und befindet sich am Ende dieses Kupplungs- und Lamellenpakets. Auf ihn drückt der Kolben (oder der Halter liegt auf der Rückseite des Pakets auf).

Reibbeläge unterscheiden sich in der Funktionalität:

1. - Wärmeleitfähigkeit. (Fähigkeit nehmen Öl auf und leiten Wärme)

2. - Hitzebeständigkeit (halten einer kurzzeitigen Erwärmung („Verbrennungen“) bei Berührung bis zu 300-400 Grad stand, ohne dass sich die Eigenschaften verändern)

3. - Stabilität. (Fähigkeit, die Leistung während des Verschleißes und des kritischen Zustands des Öls während seiner gesamten Lebensdauer aufrechtzuerhalten)

4. - Reibung statische Eigenschaften (hohe „Rutschschwelle“, die Fähigkeit, vor dem Durchrutschen ein hohes Drehmoment zu übertragen).

5. - Reibung dynamische Eigenschaften (die Fähigkeit, Drehmoment mit „moduliertem Schlupf“ zu übertragen. Analogie zum kontrollierten Bremsen mit einem Bremspedal).

6. - Verschleißfestigkeit, mechanische Festigkeit.

Es gibt zwei Hauptgruppen von Reibungen:

1. Reibungen an aus. Sie haben Höchstwerte in Bezug auf die Eigenschaften – 3, 4, 6. Mindestens 1, 2, 5.

2. Reibungen "Unterhose". Für Sie Priorität sind Merkmale 3, 1, 2, 5 .

Die Gründe für den fehlenden Öldruck sind vielfältig.:

Am häufigsten ist die Endbeladung mit kaltem Öl. Tritt am häufigsten im Winter beim Verlassen einer Schneeverwehung oder bei aggressiver Kältebeschleunigung auf.

Kolben. Gummidichtungen abgenutzt, durch Späne beschädigt oder entlang des Gehäuses geplatzt – Öl tritt aus,

Durch die Abdichtung werden die angrenzenden Flächen des „Eisens“ (Trommeln, Bremssättel ...) gelöscht, das Öl tritt durch die Risse aus und erreicht die Kolben nicht.

Allgemeiner Ölmangel. Manchmal hat die Pumpe nicht genug Öl, weil der Ölstand in der Automatikgetriebewanne niedrig ist, der Filter verstopft ist oder Öl durch die Dichtungen austritt.

Pumpe. Oft sind die Pumpe selbst, ihre Komponenten, Buchsen und Dichtungen verschlissen.

Das Ventilgehäuse und die Magnetspulen sind „zerfressen“ und die Kanäle sind verschlissen. Dazu tragen auch Öl, platzende Federn und verschmutzte Schieberventile bei, die den Kanal nicht öffnen.

Es gibt viele Gründe, wie Glieder einer langen Kette. Irgendwo, ja, es ist zerrissen. Um die Bruchstellen dieser „hydraulischen“ Kette festzustellen, bedarf es einer Autopsie und Diagnostik.

Wenn der Kolben die Kupplungen beim Beschleunigen nicht stark genug zusammendrückt, rutschen die Kupplungen und ziehen nicht wie üblich. Was den Fahrer dazu zwingt, aufs Gaspedal zu treten, um die langsame Beschleunigung zu „korrigieren“. Dadurch werden die Kupplungen noch stärker belastet und erwärmt,was zu irreversiblen und katastrophalen Folgen für die gesamte Übertragung führt.

Welche Gefahr besteht beim Betrieb eines Automatikgetriebes mit verschlissenen oder verbrannten Kupplungen?

Der Artikel dazu ist ausführlicher geschrieben.

Das erste Problem beim Arbeiten mit kahlen Kupplungen ist die Überhitzung benachbarter Kolben, Buchsen und Trommel. Wie oben beschrieben.

Das nächste Problem besteht darin, dass die Klebeschicht, mit der der Belag auf dem Stahluntergrund befestigt wird, in das Öl gelangt, das Öl wird mit bröckelnden Bruchstücken des Reibbelags verunreinigt. Dies führt zu einer Kettenreaktion von Problemen:

Schmutz verstopft die Ventilkanäle des Ventilkörpers mit Magnetspulen, was zu einem endgültigen Druckabfall führt.

Das Öl wird dick und abrasiv, was die Reibung von Buchsen, Dichtungen und Ringen verschlechtert und die Teile der Automatikgetriebe-Hardware abnutzt, was zu einer schnellen Verringerung der Ressourcen des Automatikgetriebes führt. Und dickes Öl lässt sich schwieriger von den Turbinen des Drehmomentwandlers „schaufeln“, was die Leistung verringert und die Energie des Motors für eine zusätzliche Erwärmung des Öls aufgewendet wird.

Das Öl verschleißt die Kanäle des Ventilkörpers, was zu Verschleiß und dem Ende seiner Lebensdauer führt.

Unter Ölmangel leiden vor allem die achsnahen Elemente (also die Buchsen) und die Pumpe, die das Öl direkt unter ihrer Buchse ansaugt. abgenutzt abhängen Die Buchsen ermöglichen es der Vibrationswelle, benachbarte Reibungsflächen aufzubrechen. Dies führt zu einem beschleunigten Verschleiß der Pumpe und anderer Hardware.

All dies kann dazu führen, dass ein Auto mitten auf der Straße stehen bleibt.

Eine neue Ära im Leben der „gleitenden“ Reibungskupplungen.

Seit der Einführung von PWM Ende des 20. Jahrhunderts Magnetspulen-, die in der Lage sind, den Kanal des Ventilkörpers mit vielen Zwischenwerten zu schließen und zu öffnen (z. B. ein Lichtschalter – ein Rheostat, der das Licht im Raum heller und leiser machen kann), begannen sie als erste, dies zu verwenden zum erzwungenen Blockieren des Drehmomentwandlers () und dann zum sanfteren Schalten mit Kupplungspaketen.

Dadurch war ein nahezu stufenloses Schalten möglich. Man geht davon aus, dass der Leistungsunterschied bei Geschwindigkeitswechseln von weniger als 0,25 – 0,20 Sekunden für den Fahrer nicht wahrnehmbar ist. Und da bei 6-Gang-Automatikgetrieben der Unterschied zwischen den Übersetzungsverhältnissen minimiert ist, liegen 6- und 8-Gang-Automatikgetriebe in puncto Komfort tatsächlich auf Augenhöhe mit ihren konstruktiven Konkurrenten – CVTs und vorselektiven DSG-Boxen.

Dieser Vorteil muss jedoch mit einem beschleunigten Verschleiß der Kupplungen erkauft werden. Zunächst einmal - Drehmomentwandlerkupplungen.

Reibungen, die nicht im „Ein-Aus“-Modus, sondern im Kurz- (oder Lang-)Schlupfmodus arbeiten, müssen nun ganz andere Anforderungen erfüllen:

Musste die Ein-Aus-Kupplung früher zum schnellen Blockieren sofort mit der Stahloberfläche „verkleben“, dann sollte sie bei „kontrolliertem Durchrutschen“ im Gegenteil sanft wie ein Radbremsbelag bremsen , um ein plötzliches Blockieren der Räder zu verhindern. Doch anders als beim Bremsbelag befindet sich zwischen der Reibungskupplung und dem Karosseriestahl Öl statt feuerfester Luft.

Es wurden verschiedene Arten von Carbon- und Kevlar-Kupplungen entwickelt ( links) für Gasturbinentriebwerke, für unterschiedliche Aufgaben und Anforderungen von Programmierern. Und moderne „nicht austauschbare“ Öle (synthetische) haben mittlerweile einen viel höheren Flammpunkt als herkömmliche „halbsynthetische“ Öle. Das Problem des verbrannten Öls wird damit aber nicht gelöst, sondern nur hinausgezögert.

Dennoch liegt die Verantwortung beim Fahrer, den Verschleiß der Kupplungen durch Ölverschmutzung zu überwachen. Wenn das Öl zu schnell verschmutzt, deutet dies darauf hin, dass die am schnellsten verschleißenden Kupplungen (normalerweise im Gasturbinentriebwerk) verschlissen sind und es Zeit ist, sie zu wechseln, sonst ... ( oben lesen).

Führende Anbieter von Reibungsmodulen durch Ersatz auf dem Markt für Automatikgetriebe:

Die beliebtesten Ersatzkupplungen sind die Kupplungen einer großen deutschen Familie aus zwei Generationen 01M – 01N und deren Vorgänger 096–097 –.
Ihnen folgt auch der deutsche Bestseller 5HP19 - 177003. Im selben Paar sind französische Freilaufkupplungen DP0 nebeneinander: - 144005 .
Als nächstes folgt eine große Verfolgergruppe: CD4E-Kupplungssatz – 246003. ( direkt im Fenster) Aisinovskaya 09G - 134003, ( rechts). und ZF 6HP26-/28 182003 . (links)

Außendurchmesser:D-122 mm

Innendurchmesser:D-71 mm

Gewicht:0,1 kg

Reibscheiben (Bremse) Entwickelt, um die Winde und damit die Last während des Betriebs des Tadano-Manipulators zu fixieren.

Wie die Praxis zeigt, sind die meisten Fehlfunktionen des Manipulators darauf zurückzuführen, dass die KMU-Winde die Last nicht mehr hält. Ein solcher Ausfall kann sowohl durch elementare Nichtbeachtung der Betriebsregeln und technischen Vorschriften als auch durch Verschleiß von Teilen der Mechanik, insbesondere Reibscheiben, verursacht werden.

Ursache für den Ausfall der Reibscheiben

Die Hauptgründe für den Verschleiß der Reibscheiben sind:

• Eindringen von Wasser in den Schmierstoff;
• falsch eingestellte Scheiben;
• mangelnde Schmierung im Getriebe;
• Verwendung von minderwertigem Schmiermittel.

Einige Besitzer von Manipulatoren, die nicht in der Lage sind, Reibscheiben für den Manipulator kostengünstig zu kaufen und auszutauschen, versuchen, das Bruchproblem selbst zu lösen, indem sie hierfür improvisierte Materialien verwenden. Solche Amateurleistungen führen oft zum Totalausfall des Windenmechanismus und sogar zu Unfällen. Der Austausch von Reibscheiben durch einen Manipulator sollte nur Fachleuten anvertraut werden.

Unser Unternehmen ist auf den Verkauf von Ersatzteilen und die Reparatur von Manipulatoren spezialisiert, insbesondere können Sie bei uns jederzeit Reibscheiben kaufen.

Wir bieten ein breites Sortiment an Ersatzteilen für den Manipulator, einschließlich Reibscheiben, zu wettbewerbsfähigen Preisen an, die Sie leicht im Katalog unserer Produkte einsehen können.

Warum Windenmanipulatorhält die Last nicht

Besitzer von Tadano-Seilmanipulatoren stehen früher oder später vor dem Problem, dass die Lastenwinde die Last nicht hält, das heißt, wenn die Last angehoben wird, ist sie nicht fixiert und die Last fällt. Um zu verstehen, warum dies geschieht, betrachten Sie die Konstruktion einer Lastenwinde.

Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, handelt es sich um die Bremse einer Lastwinde vom Reibungstyp. Zwei Reibscheiben und eine Ratsche dazwischen. Diese Scheiben befinden sich in einem Ölbad. Die Leute nennen es „nasse Bremsen“.

Bei Verschleiß der Reibscheiben wird das erforderliche Bremsmoment nicht bereitgestellt und die Last fällt ab. Hier stellt sich die Frage, wie man nasse Bremsen wechselt.

Warum verschleißen die Reibscheiben einer Manipulator-Lastwinde schnell?

Warum verschleißen die Bremskupplungen der Lastwinde des Manipulators schnell? Der Hauptgrund ist mangelnde Schmierung im Getriebe, Schmierung mangelhafter Qualität, Eindringen von Wasser in die Schmierung (meistens geschieht dies durch eine Entlüftung), falsche Einstellung der Bremskupplungen.

Laut Bedienungsanleitung sollten Bremsreibscheiben unabhängig vom äußeren Zustand nach drei Jahren Betrieb gewechselt werden.

Was passiert in der Praxis? Aufgrund der relativ hohen Kosten für Reibungsbremsscheiben für Manipulator-Frachtwinden beginnen deren Besitzer, Reibungsscheiben aus improvisiertem Material zu erfinden.

Die Reibungsscheiben der Lastwinde der Manipulatoren werden aus russischen Analoga der Traktorausrüstung ausgewählt, einige werden sogar unabhängig voneinander aus Textolit hergestellt. Dennoch ist die Bremse einer Lastenwinde eine kritische Einheit und eine vernachlässigte Wartung sowie unbefugte Änderungen an der Konstruktion können zu einem Unfall führen. Riskieren Sie nicht Ihr Leben und das Leben des Servicepersonals. Verwenden Sie für die Reparatur einer Lastwindenbremse immer hochwertige Materialien.

Verkauf und Austausch von Reibscheiben

Unser Unternehmen ist auf den Verkauf von Ersatzteilen und die Reparatur von Manipulatoren spezialisiert, insbesondere können Sie bei uns jederzeit Reibscheiben kaufen.

Sie sollten sich darüber im Klaren sein, dass der Kupplungswechsel unabhängig vom Zustand mindestens alle drei Jahre durchgeführt werden sollte. Hier können Sie Reibscheiben für den Manipulator nicht nur günstig erwerben, sondern auch deren Austausch in Auftrag geben, der von Fachleuten gemäß den technischen Vorschriften durchgeführt wird.

Wir bieten ein breites Sortiment an Ersatzteilen für den Manipulator, einschließlich Reibscheiben, zu wettbewerbsfähigen Preisen an, die Sie leicht im Katalog unserer Produkte einsehen können.

Wie kann man die Bremsreibscheiben einer Lastenwinde an einem Manipulator selbstständig wechseln?

Den Austausch der Reibscheiben an einem Autokran überlassen Sie am besten Servicezentren. Solche Arbeiten sollten von einem Meister durchgeführt werden, der über ausreichende Qualifikationen und Erfahrung verfügt.

So stellen Sie die Bremse einer Lastenwinde ein

Das Einstellen der Bremse der Lastwinde des Manipulators ist nicht schwierig und kann durchaus selbst durchgeführt werden. Ziehen Sie dazu die Kronenmutter von Hand an und schrauben Sie sie dann um eine 1/6 Umdrehung ab (lockern), richten Sie sie mit dem Loch auf der Welle aus und fixieren Sie sie mit einem Splint. Ziehen Sie die Kronenmutter nicht mit einem Schraubenschlüssel fest.

So ändern Sie selbstständig ein wenig am Getriebe einer Lastwinde eines Manipulators

Beim Arbeiten mit einer Lastenwinde kommt es zu deren natürlichem Verschleiß. Luft, Feuchtigkeit und Schmutz gelangen in das Getriebe der Lastenwinde. Um Verschleißprodukte aus dem Lastwindengetriebe auszuschließen, wechseln Sie das Öl sechs Monate nach Inbetriebnahme des Autokrans, danach wird das Getriebeöl einmal im Jahr gewechselt. Für den Betrieb des Getriebes der Lastwinde des Manipulators ist es erforderlich, dieses bis zur Mitte mit Öl zu füllen (ca. 1 Liter).

Welches Öl soll in das Getriebe der Manipulatorwinde eingefüllt werden?

GL-4-Getriebeöl wird im Getriebe der LKW-Kran-Ladungswinde verwendet. Empfohlenes Öl für den Einsatz im Getriebe einer Lastwinde von Manipulatoren:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. ESSO Standard-Getriebeöl 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90