ترمزهای دیسکی: ویژگی ها، مزایا و ویژگی های اصلی. قطعات یدکی تجهیزات ویژه - دیسک های اصطکاکی ترمز وینچ دیسک اصطکاک ترمز در زیر میکروسکوپ چگونه به نظر می رسد

کلاچ (دیسک های اصطکاک، بسته های کلاچ) - عناصر کلاچ بین دنده ها، لازم برای روشن کردن و. کلاچ از یک پایه (دیسک فولادی) تشکیل شده است. یک پوشش اصطکاک ویژه به دیسک نشان داده شده چسبانده شده است.

وظیفه اصلی کلاچ ها بستن (فشرده کردن) و باز کردن (باز کردن) در یک لحظه کاملاً مشخص است که به همین دلیل دنده مورد نظر که مربوط به یک دنده خاص است متوقف می شود یا شروع به چرخش می کند. کلاچ ها تحت فشار سیال انتقال ATF فشرده و از حالت فشرده خارج می شوند.

در این مقاله بخوانید

دستگاه دیسک های اصطکاک گیربکس اتوماتیک و اصل کار

اول از همه، دو نوع اصطکاک وجود دارد:

• دیسک های فلزی با پوشش اصطکاکی که با بدنه گیربکس اتوماتیک درگیر هستند. چنین کلاچ ها غیر قابل حرکت هستند.
• کلاچ های نرمی که همزمان با چرخ دنده های خورشیدی می چرخند. چنین کلاچ ها از مواد نرم (مثلاً مقوا فشرده) ساخته شده اند و دارای یک پوشش سخت کننده (گرافیت و غیره) هستند.

گیربکس های اتوماتیک مختلف ممکن است انواع مختلفی از کلاچ داشته باشند. به عنوان مثال، در گیربکس های اتوماتیک ساخته شده در قرن بیستم و که اکنون منسوخ شده اند، دیسک های اصطکاکی یک طرفه و بدون لنت هستند. در واقع این به این معنی است که دو دیسک وجود دارد، یکی استیل و دیگری مقوا.

انواع مدرن تر گیربکس های اتوماتیک دیسک های اصطکاک اصلاح شده را با تنظیمات دریافت کرده اند که در نتیجه منبع کلاچ افزایش یافته است ، اتلاف گرما بهبود یافته است و غیره. دیسک های اصطکاکی به اصطلاح در بسته بندی ها (بسته اصطکاکی) جمع آوری می شوند که یک دیسک از فلز و دیگری از مواد نرم ساخته شده باشد. این جفت ها چندین بار تکرار می شوند تا یک بسته تمام شده تشکیل شود. به عنوان مثال، یک اتوماتیک 4 سرعته ساده دارای 2 یا 3 مجموعه کلاچ است.

اگر در مورد اصول کار صحبت کنیم، باید بدانید که به اصطلاح دنده سیاره ای در دستگاه انتقال اتوماتیک استفاده می شود. بنابراین، به طور خلاصه، زمانی که دنده خارج است، دیسک های اصطکاک بدون محدودیت می چرخند، یعنی به دلیل کمبود فشار روغن، گیر نمی کنند.

با این حال، در لحظه درگیر شدن دنده، ATF تحت فشار از کانال های بدنه سوپاپ عبور می کند، در نتیجه دیسک ها فشرده می شوند (کلاچ ها به شدت روی یکدیگر فشرده می شوند). در نتیجه، دنده مورد نظر متصل می شود، در حالی که چرخ دنده های باقی مانده در گیربکس اتوماتیک متوقف می شوند.

عمر سرویس کلاچ و خرابی های عمده

بسیاری از رانندگان به خوبی می دانند که رایج ترین نقص گیربکس اتوماتیک، سایش دیسک های اصطکاک (سایش اصطکاک) است. در عین حال ، اجتناب از چنین سایش غیرممکن است ، با این حال ، نگهداری و بهره برداری شایسته از گیربکس اتوماتیک به شما امکان می دهد منبع بسته های کلاچ را تا 250-400 هزار کیلومتر افزایش دهید. اجرا کن.

برای انجام این کار، تعویض روغن در گیربکس اتوماتیک به موقع (هر 40-50 هزار کیلومتر)، نظارت بر سطح روغن در جعبه دنده، جلوگیری از گرمای بیش از حد، عدم لغزش در خودرو با گیربکس اتوماتیک و غیره ضروری است. اگر دیسک های اصطکاکی از کار افتاده باشند، به طور معمول، می توانید بشنوید که کلاچ های اصطکاکی سوخته اند. در عمل، این خود را به گونه ای نشان می دهد که دنده های گیربکس اتوماتیک روشن نمی شوند، دنده ها نمی لغزند و غیره. بیایید آن را بفهمیم.

بنابراین ، خود دیسک های اصطکاک ممکن است برای مدت طولانی کار کنند (نشانگر مسافت پیموده شده در حدود 500 هزار کیلومتر کاملاً واقعی است) ، زیرا این دیسک ها در روغن می چرخند. بنابراین، منابع آنها تا حد زیادی به وضعیت روغن بستگی دارد. اگر روغن ماشین و فیلتر روغن را تغییر ندهید و در عین حال گیربکس را در معرض بارهای جدی قرار دهید، کاملاً ممکن است که کلاچ ها نیز 80-150 هزار کیلومتر از کار بیفتند.

دلیل آن از بین رفتن خواص روغن ATP و پیری، کاهش فشار، آلودگی خود سیال به محصولات سایش گیربکس، مشکلات کانال های بدنه سوپاپ، شیر برقی و غیره است. با هم، فشار روغن روی کلاچ ها کاهش می یابد، فشرده سازی به اندازه کافی موثر نخواهد بود و دیسک های اصطکاک در این حالت می لغزند.

معلوم می شود که آنها گرم می شوند و از اصطکاک "سوخته می شوند" و بسته های اصطکاک از بین می روند. اغلب، هنگام تجزیه و تحلیل مایع ATF، بوی سوختگی نیز مشاهده می شود، زمانی که روغن در جعبه گیربکس اتوماتیک بوی سوختگی دقیقاً به دلیل لیز خوردن و سوختن کلاچ های اصطکاکی می دهد.

چه نتیجه ای دارد

همانطور که می بینید دیسک های اصطکاکی گیربکس اتوماتیک نوعی کلاچ در گیربکس دستی هستند. در عین حال ، عنصر کاملاً قابل اعتماد است ، اما فقط در صورتی که همه چیز با فشار روغن در جعبه "اتوماتیک" مرتب باشد و خود مایع تمیز باشد.

کاهش فشار معمولاً زمانی رخ می دهد که:

• سطح روغن (ATF) در جعبه صحیح نیست.
• خود مایع انتقال خواص خود را از دست داده و / یا به شدت آلوده شده است.
• در پمپ روغن مشکلاتی وجود داشت ، توان فیلتر روغن گیربکس اتوماتیک یا خنک کننده روغن کاهش یافت.
• کانال های بدنه شیر مسدود شده است، شیر برقی درست کار نمی کند و غیره.

در صورت وجود چنین مشکلاتی، گیربکس ممکن است به طور ناگهانی تغییر کند. به عنوان یک قاعده، اگر به مشکل توجه نشود، دیسک های اصطکاک اولین کسانی هستند که خراب می شوند، کلاچ های اصطکاکی می لغزند و می سوزند. در نتیجه روغن ATF در گیربکس اتوماتیک بوی سوختگی می دهد، رنگ روغن در گیربکس اتوماتیک تغییر می کند و ....

برای رفع مشکل در برخی موارد ممکن است شستشوی کولر روغن، تعویض روغن جعبه اتوماتیک و همچنین فیلتر روغن کافی باشد. در شرایط دیگر، ممکن است برای تعویض بسته های کلاچ، شستشوی کانال های بدنه سوپاپ و بررسی عملکرد شیر برقی، گیربکس اتوماتیک جدا شود.

به هر حال، هنگامی که اولین علائم لغزش کلاچ تشخیص داده می شود، برای انجام تشخیص عمیق گیربکس اتوماتیک، لازم است عملکرد وسیله نقلیه متوقف شود و خودرو به ایستگاه خدمات تحویل داده شود.

همچنین بخوانید

نحوه عملکرد گیربکس اتوماتیک: گیربکس اتوماتیک هیدرومکانیکی کلاسیک، اجزاء، کنترل، بخش مکانیکی. مزایا، معایب این نوع ایست بازرسی.

ترمزهای دیسکیبرای مدت طولانی شناخته شده است. آنها خود را به خوبی ثابت کرده اند و امروزه بسیار مورد استفاده قرار می گیرند. اما اول از همه.

در حال حاضر، دو نوع سیستم ترمز وجود دارد - درام و دیسک. برای اولین بار در اواخر دهه 40 قرن بیستم از ترمزهای دیسکی استفاده شد و از دهه 70 ترمزهای درام چرخ های جلو با ترمزهای دیسکی در همه اتومبیل ها جایگزین شد.

در این مقاله توضیحات مفصلی در مورد ترمزهای دیسکی، مزیت آنها نسبت به همتایان درام و همچنین توضیحاتی در مورد اجزای این سیستم ترمز (کالیپر، دیسک ترمز، صفحه محافظ) ارائه خواهد شد. علاوه بر این، مزایا و معایب انواع ترمز دیسکی شرح داده شده است.

مزایای ترمزهای دیسکی نسبت به ترمزهای درام

مزایای ترمزهای دیسکی نسبت به ترمزهای درام عبارتند از:

• ظرفیت ترمز سیستم های دیسک به دلیل گرمای بیش از حد کاهش نمی یابد، زیرا آنها بهتر خنک می شوند.
• مقاومت ترمزهای دیسکی در برابر آب و خاک بیشتر است.
• نگهداری مکانیسم های ترمز بسیار کمتر مورد نیاز است.
• سطح اصطکاک ترمزهای دیسکی با جرم یکسان بیشتر از ترمزهای درام است.

برنج. 1 انبساط حرارتی ترمزهای درام و دیسکی

هنگام گرم شدن، انبساط حرارتی درام ترمز - افزایش قطر داخلی - منجر به افزایش حرکت پدال ترمز یا تغییر شکل درام می شود که می تواند باعث کاهش شدید عمل ترمز شود (شکل 1). دیسک ترمز، به نوبه خود، یک قسمت صاف است، انبساط حرارتی آن به سمت مواد اصطکاک رخ می دهد، بنابراین فشرده سازی دیسک نمی تواند تغییر شکل کافی برای تأثیرگذاری بر عملکرد ترمز ایجاد کند. علاوه بر این، نیروی گریز از مرکز، آلودگی ها را از دیسک ترمز دور می کند.

شکل 2 نشان می دهد که چرا ترمز دیسکی بهتر از ترمز درام خنک می شود. هوای خنک کننده تنها پس از عبور گرمای تولید شده در هنگام ترمز از دیواره های آن شروع به خنک کردن درام ترمز می کند، در حالی که سطوح مالشی ترمز دیسکی به هوا باز است. انتقال حرارت از دیسک ترمز به هوا بلافاصله پس از اعمال ترمز آغاز می شود.

برنج. 2 اصل خنک کننده برای ترمزهای درام و دیسکی

قابلیت تنظیم ترمزهای دیسکی نیز مزیت دیگری است. برآمدگی ترمزهای دیسکی به گونه ای است که پس از هر بار استفاده به دلیل فاصله کم بین لنت ها و دیسک ترمز، خود به خود تنظیم می شوند.

دستگاه ترمز دیسکی

1 - بلوک سیلندر؛

2 - لنت ترمز؛

3 - اهرم بستن کولیس;

4 - پوشش محافظ;

5 - محور اهرم بستن؛

7 - کالیپر ترمز;

8 - دیسک ترمز؛

9 - اتصالات برای خارج کردن هوا;

10 - شیلنگ ترمز.

قطعات اصلی ترمزهای دیسکی عبارتند از کالیپر، دیسک ترمز، لنت، صفحه محافظ. بیایید این عناصر سیستم ترمز را با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم.

ترمزهای دیسکی به دو دسته تک دیسکی و چند دیسکی تقسیم می شوند. بزرگترین و سنگین ترین قسمت آنها دیسک ترمز است. مکانیسم عملکرد ترمزهای تک دیسکی به این صورت است که لنت های ترمز با مواد اصطکاکی یک دیسک ترمز را در حین ترمزگیری می بندند. ترمزهای چند دیسکی که معمولاً در هوانوردی استفاده می شوند، دارای چندین دیسک ترمز چرخشی هستند که توسط دیسک های ثابت (استاتور) از هم جدا شده اند. روی سپر ترمز ترمزهای چند دیسکی سیلندرها و پیستون‌های هیدرولیک قرار دارند که کفش‌های ترمز را فعال می‌کنند و در صورت کشیده شدن، دیسک‌های ترمز و استاتورها را می‌بندند. ترمزهای چند دیسکی به طور کامل از فلز ساخته شده اند، در حالی که ترمزهای تک دیسکی از مواد آلی و اصطکاک فلزی تشکیل شده اند.

جنس دیسک ترمز مانند درام ترمز معمولاً چدن است. چدن دارای مقاومت در برابر سایش و خواص اصطکاکی خوب است، دارای سختی و استحکام بالا در دماهای بالا است. به راحتی ماشین کاری می شود و هزینه آن نسبتا پایین است.

اندازه دیسک ترمز برابر با قطر بیرونی آن و ضخامت کل سطح مقطع بین دو سطح کار است. قطر دیسک ترمز معمولاً به اندازه چرخ محدود می شود و دیسک ترمز تهویه شده همیشه ضخیم تر از دیسک ترمز جامد است. برای ترمز دیسکی، این مساحت کل تماس با دو لنت ترمز برای یک چرخش دیسک است.

سطح پوشش دهی بالا به ازای هر تن خودرو در ترمزهای خوب طراحی شده به این معنی است که سیستم ترمز بسیار کارآمد است. ناحیه پوشش ترمز دیسکی، ناحیه اصطکاک لنت های ترمز در دو طرف دیسک ترمز است. بنابراین، استفاده از Rp به جای Rr دقیق تر است، با این حال، از آنجایی که در اکثر ترمزها هر دو شعاع تقریباً برابر هستند، Rr برای سهولت محاسبه استفاده می شود که اندازه گیری آسان تر است.

دیسک ترمز به اسپیسر متصل می شود که به نوبه خود به توپی چرخ یا فلنج محور متصل می شود. اسپیسر مسیر طولانی تری را برای انتقال حرارت از سطح اصطکاک ترمزها به بلبرینگ چرخ ها فراهم می کند که به شما امکان می دهد دمای آنها را کاملاً پایین نگه دارید. اسپیسرهای خودروی تولیدی معمولاً از چدن به صورت تک تکه با دیسک ترمز ساخته می شوند، در حالی که اسپیسرهای خودروهای مسابقه ای به صورت تک تکه از آلیاژ آلومینیوم ساخته می شوند. نقطه ضعف اسپیسرهای آلیاژ آلومینیوم رسانایی حرارتی بالاتر نسبت به چدن است که منجر به گرم شدن بیشتر یاتاقان چرخ می شود.

ترمزهای دیسکی تهویه شده

دیسک ترمز می تواند جامد یا دارای کانال های تهویه داخل آن باشد. خودروهای سبک معمولاً از دیسک های ترمز جامد استفاده می کنند. دیسک های ترمز تهویه دار با کانال های خنک کننده شعاعی در خودروهای سنگینی که نیاز به نصب دیسک هایی با بزرگترین اندازه ممکن دارند استفاده می شود.

ماشین‌های مسابقه‌ای قدرتمند مجهز به دیسک‌های ترمز تهویه‌شونده هستند و ممکن است تفاوت‌هایی در ضخامت دیواره‌های جانبی آن‌ها وجود داشته باشد. به منظور حفظ دمای یکسان در هر طرف دیسک ترمز، در بسیاری از ترمزهای خودرو، سمت دیسک ترمز نزدیک به چرخ نازک تر از طرف مقابل است. چرخ در برابر عبور هوای خنک کننده به سطح کار بیرونی دیسک ترمز مقاومت می کند، که باعث گرمتر شدن آن نسبت به قسمت داخلی آن می شود، بنابراین ضخامت زیاد سطح بیرونی دیسک ترمز که خنک نشده است به یکسان شدن دمای گرمایش آنها کمک می کند.

دیسک های ترمز مسابقه ای اغلب دارای کانال های خنک کننده منحنی هستند که کارایی جریان هوا را بهبود می بخشد. دیسک های ترمز سمت چپ و راست خودرو به دلیل منحنی بودن کانال های تهویه قابل تعویض نیستند. دیسک ترمز با دریچه های منحنی یا شیارهای مایل باید در جهت خاصی بچرخد تا به طور موثر کار کند. جهت صحیح چرخش نسبت به سوراخ ها و شکاف های تهویه در نمودار نشان داده شده است.

مقادیر منطقه ترمز معمولی در جدول برای وسایل نقلیه معمولی 1981/82 نشان داده شده است.

سطح ترمز معمولی به ازای هر تن وزن خودرو

خودروهای قدرتمند دارای مقادیر بالاتری از این شاخص در مقایسه با سدان های اقتصادی هستند.

مشکلات احتمالی در سیستم ترمز دیسکی

با ترمزهای شدید مکرر، ترک هایی روی دیسک های ترمز تهویه شده ظاهر می شود. دلیل این امر تنش های حرارتی و فشار لنت های ترمز بر روی دیواره های فلزی نازک در هر کانال خنک کننده است. تنش های حرارتی در دیسک ترمز با اسپیسر ریخته گری یا پیچ و مهره در محل اتصال ایجاد می شود زیرا دمای دیسک ترمز در آن مکان بالاتر از دمای اسپیسر است.

قسمت بیرونی دیسک ترمز هنگام گرم شدن بیشتر از اسپیسر سرد منبسط می شود. این منجر به این واقعیت می شود که دیسک ترمز تغییر شکل داده و خم شده است، مخروطی آن ظاهر می شود، که منجر به سایش ناهموار لنت های ترمز می شود. به طور مداوم تکرار می شود، انبساط و انقباض دیسک ترمز باعث ایجاد ترک می شود. تکیه گاه هر طرف دیسک ترمز تهویه شده و خنک کننده موثر آن احتمال ترک خوردن روی آن را کاهش می دهد.

درام‌های ترمز و دیسک‌های ترمز به گونه‌ای طراحی شده‌اند که با هر بار اعمال ترمز، شدیدترین نوع تنش حرارتی را تحمل کنند، اما استفاده مکرر از ترمزها می‌تواند باعث ایجاد ترک‌های خستگی شود. اگر از ترمزها در حالت ترمز سخت استفاده می شود، باید بیشتر بررسی شوند.

کالیپرهای ترمز دیسکی

بیایید نگاهی دقیق تر به دستگاه کولیس بیندازیم. کالیپرهای ترمز دیسکی شامل لنت ترمز و سیلندرهای ترمز هیدرولیک با پیستون هستند که لنت ها را روی دیسک ترمز فشار می دهند. اصل کار همه کالیپرهای ترمز دیسکی یکسان است: هنگامی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد، تحت فشار مایع ترمز، پیستون ها لنت های ترمز را حرکت می دهند که دیسک ترمز را می بندد.

کالیپرهای خودروهای سواری معمولاً از چدن خاکستری شکل نسبتا ارزان با گرافیت کروی ساخته می شوند. با این حال، آنها بسیار سنگین هستند. اتومبیل های مسابقه ای یا به طور کلی قدرتمند معمولاً به کالیپرهای آلیاژ آلومینیوم مجهز هستند ، جرم آنها تقریباً نصف چدن است.

انواع کولیس، ویژگی های آنها

دو نوع اصلی کولیس وجود دارد - ثابت و شناور.

برنج. 4 تفاوت بین انواع مختلف کولیس

کالیپرهای ثابت پیستون بیشتری دارند (دو یا چهار)، بزرگتر و سنگین تر از کالیپرهای شناور هستند. هنگام کار در شرایط سخت، ترمز اضطراری بیشتری را قبل از گرم شدن کالیپر امکان پذیر می کنند.

کولیس شناور در جهت مخالف حرکت پیستون حرکت می کند. از آنجایی که یک کالیپر شناور فقط دارای یک پیستون در قسمت داخلی دیسک ترمز است، کل کالیپر می تواند به سمت داخل حرکت کند تا به لنت ترمز خارجی اجازه دهد تا روی دیسک ترمز فشار بیاورد. کولیس های شناور کمتر دچار نشتی و سایش می شوند، زیرا قطعات متحرک و مهر و موم کمتری دارند.

کالیپرهای ثابت بیشتر در اتومبیل های مسابقه ای و کالیپرهای شناور بیشتر در اتومبیل های تولیدی استفاده می شوند.

برنج. 5 دیسک ترمز کالیپر شناور

مزیت کالیپرهای شناور، سهولت استفاده از ترمز دستی مکانیکی است، زیرا در طراحی با یک سیلندر ترمز به راحتی توسط یک کابل کنترل می شود، در حالی که در کالیپرهای ثابت با پیستون در دو طرف دیسک ترمز، این کار دشوارتر است. عیب کالیپرهای شناور این است که می توانند به دلیل حرکت خود کالیپر باعث سایش ناهموار لنت ترمز شوند.

مشکلات احتمالی کولیس

برنج. 6 گزینه تغییر شکل

• قسمتی از بدنه کالیپر که قطر بیرونی دیسک ترمز را در بر می گیرد پل نامیده می شود. فشار روغن ترمز باعث ایجاد نیروی P در هر طرف کالیپر می شود که سعی می کند پل آن را خم کند. صلبیت پل تعیین کننده صلبیت کل ساختار کولیس است، زیرا ضخامت مقطع و جرم کولیس به سختی سازه بستگی دارد.

• کالیپر بین قسمت بیرونی دیسک ترمز و قسمت داخلی رینگ قرار دارد، بنابراین فضای مورد نیاز برای قرارگیری آن، طراحی یک کولیس با سطح مقطع کوچک را دیکته می کند. متأسفانه، این می تواند باعث خم شدن آن شود. برای بهبود استحکام، کالیپرهای ترمز خودروهای مسابقه ای با محورهای عریض طراحی شده اند.

• اگر لنت ترمز ابعاد پیستون را بپوشاند، با اعمال ترمز خم می شود. برای اطمینان از تماس یکنواخت بین سطح کار لنت ترمز و دیسک ترمز، از چندین پیستون استفاده می شود.

برنج. 7 عدد کالیپر یک و دو پیستونی

• اگر دستگاه نصب کالیپر انعطاف پذیر باشد، در هنگام حرکت آن ممکن است پیچ خوردگی رخ دهد و این به نوبه خود باعث سایش ناهموار لنت های ترمز، فنری شدن و افزایش حرکت پدال ترمز می شود.

• از آنجایی که دیسک ترمز و براکت کالیپر در سطوح مختلف قرار دارند، دومی لحظه چرخش را در طول اعمال ترمزها درک می کند. اگر براکت خیلی نازک باشد، پیچ خورده و باعث می‌شود کالیپر دیسک ترمز را بگیرد. به طور معمول، ضخامت براکت نصب کولیس باید حداقل 12.7 میلی متر باشد.

ویژگی های عملکرد سیستم های ترمز دیسکی

صفحه های محافظ برای محافظت از قسمت داخلی دیسک ترمز از خاک و آب نصب شده است. چنین دستگاهی در طراحی خود شبیه سپر ترمز ترمزهای درام است. سپرها در برابر عبور هوای خنک کننده به دیسک ترمز مقاومت می کنند و بنابراین معمولاً روی ترمزهای دیسکی مسابقه ای نصب نمی شوند.

در مورد مواد اصطکاک ترمزهای دیسکی، معمولاً به سطح جانبی لنت ترمز ساخته شده از ورق فولادی چسبانده می شود. لنت ترمز با لنت ترمز از قبل وصل شده فروخته می شود و قابل استفاده مجدد نیست.

بار از لنت ترمز معمولاً مستقیماً به پیستون در کالیپر ترمز اعمال نمی شود. واشرهای ضد جیغ بین پیستون و لنت ترمز در بسیاری از وسایل نقلیه نصب می شوند که برای کاهش صدایی که هنگام لرزش لنت یا جغجغه کردن لنت در برابر دیسک ترمز ایجاد می شود، طراحی شده اند.

جمع بندی

ما طراحی سیستم های ترمز دیسکی، ویژگی ها، مزایا، نقاط قوت و ضعف انواع مختلف آنها را بررسی کردیم. با توجه به موارد فوق، نتیجه گیری در مورد اینکه کدام سیستم ترمز موثرترین برای اتومبیل های مسابقه ای باید باشد، دشوار نیست.

• برای اتومبیل های مسابقه ای فقط دیسک های ترمز دارای تهویه مناسب هستند که سریعتر خنک می شوند. برای ثابت نگه داشتن دمای هر طرف دیسک ترمز، در بسیاری از ترمزهای مسابقه ای، نزدیک ترین طرف دیسک ترمز به چرخ، نازک تر از طرف مقابل است. دریچه های دیسک ترمز منحنی برای ماشین های مسابقه کارآمدتر از ماشین های مستقیم هستند. کانال های تهویه جهت دار، در مقایسه با طراحی مستقیم سنتی، به طور قابل توجهی شدت پمپاژ هوا را از طریق آنها افزایش می دهند و انتقال حرارت را بهبود می بخشند. طراحی مارپیچی کانال ها به طور یکنواخت تنش های مکانیکی را در دیسک توزیع می کند و منبع را افزایش می دهد و احتمال ترک خوردگی را کاهش می دهد.

• سوراخ شدن دیسک با انجام تمام عملکردهای خروجی گاز مانند شیارها، باعث افزایش سطح دمیده شده دیسک می شود و خنک کننده را بهبود می بخشد. با عملکرد در تمام طول سال، تمیز کردن دیسک از رطوبت و کثیفی را بهبود می بخشد.

• اسپیسرها و کالیپرهای ترمز دیسکی برای اتومبیل های مسابقه ای از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده اند. اسپیسر آلومینیومی سبک وزن عملکرد رانندگی را بهبود می بخشد، استرس حرارتی روی دیسک ترمز را کاهش می دهد. وزن کم، به لطف استفاده از آلومینیوم با وزن مخصوص پایین، جرم های فنر نشده را کاهش می دهد و بر کیفیت سیستم تعلیق خودرو تأثیر مطلوبی می گذارد.

• این کالیپر ثابت برای ترمز اضطراری بیشتر و انعطاف پذیری بیشتر نسبت به کالیپر شناور طراحی شده است و برای مسابقه ایده آل است.

• برای عملکرد اتومبیل های مسابقه ای کافی است، استحکام سیستم های دیسک ترمز توسط پل هایی با عرض افزایش یافته تامین می شود. با توجه به افزایش و بهترین توزیع مقاطع "پل" (عنصری که بر روی بار کار می کند که کولیس را گسترش می دهد)، استحکام بیشتر کولیس نسبت به تغییر شکل های کاری به دست آمد. افزایش استحکام، خلاصه شده با کاهش کلی در فشارهای عملیاتی و شیلنگ های ترمز تقویت شده، که دارای حداقل تمایل به افزایش حجم (تورم) تحت بار هستند، به شما امکان می دهد حداکثر اطلاعات را در مورد پدال ترمز و توانایی تعیین دقیق گشتاور ترمز در سیستم به دست آورید.

• طراحی چند پیستونی کالیپر امکان به دست آوردن نیروی فشار یکنواخت لنت ترمز به دیسک را فراهم می کند و قطر متفاوت پیستون ها تفاوت شرایط دمایی لنت را در ناحیه تماس جبران می کند و از سایش ناهموار (مخروطی) احتمالی در امتداد لبه های جلو و عقب جلوگیری می کند. افزایش مساحت کل پیستون ها در کالیپرها، نسبت دنده سیستم هیدرولیک را تغییر می دهد و در نتیجه فشار عملکرد سیال به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. فشارهای پایین حداکثر تلاش پدال ترمز مورد نیاز را کاهش می دهد. آنها بار و تغییر شکل های مضر را در تمام قسمت های منظم سیستم ترمز کاهش می دهند.

• در صورت استفاده از "طراحی شناور" دیسک، که برای استفاده در شرایط بار شدید (در مسیر مسابقه) توصیه می شود، به شما امکان می دهد تنش های حرارتی را نسبت به قسمت مرکزی کاملاً حذف کنید و از انتقال گرمای اضافی به بلبرینگ چرخ جلوگیری کنید. تامین عملکرد طبیعی و افزایش طول عمر این قطعات در شدیدترین شرایط.

• هر چه قطر دیسک ترمز بزرگتر باشد، شعاع موثر اعمال گشتاور ترمز بیشتر است. این به شما امکان می دهد حداکثر قدرت ترمز ایجاد شده توسط سیستم را افزایش دهید. شعاع موثر مستقیماً بر ناحیه پوشش سطوح کار تأثیر می گذارد که یکی از شاخص های اصلی توانایی دیسک در اتلاف انرژی حرارتی است.

و به یاد داشته باشید، ترمزهای دیسکی با کیفیت در درجه اول ایمنی شما هستند. هنگام انتخاب سیستم ترمز مناسب برای ماشین خود این را در نظر داشته باشید.

ترمز کلاچ پنوماتیک یکپارچه UV31 به طور گسترده در پرس های میل لنگ و گیوتین ها و همچنین سایر ماشین های آهنگری و پرس برای اتصال یک محور غیرعادی با یک درایو چرخان و ترمز کردن آن هنگام انجام ضربات ماشین استفاده می شود. کوپلینگ UV31... دارای طراحی قابل اعتماد و تست شده است که با عملکرد مناسب و تنظیم به موقع، عمر طولانی کوپلینگ را تضمین می کند.
با این حال، مانند هر مکانیسم دیگری، با گذشت زمان، ترمز کلاچ شروع به کار ناکارآمد می کند. به عنوان یک قاعده، درزگیرهای لاستیکی فرسوده می شوند ( کاف های پنوماتیک), منتهی شدن و دیسک های ترمز با آسترهای اصطکاکی و دیسک های دندانه دار رانده شده. در صورت موجود بودن قطعات یدکی، ترمز کلاچ UV31 ... به راحتی قابل بازیابی است.
شرکت ما قطعات یدکی زیر را ارائه می دهد: دیسک هایی با پوشش اصطکاکی به کلاچ ترمز پنوماتیک UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . دیسک های ترمز از نوع فولادی با لیزر برش داده می شوند St3ضخامت 6 میلی متر انحراف از ابعاد رسم بیش از 0.1 ± میلی متر نیست. لنت های دیسک ترمز از یک ماده کامپوزیت اصطکاکی بسیار مقاوم در برابر سایش ساخته شده اند.
با آسترهای اصطکاکی مجهز به دو بوش فولادی سخت شده برای اتصال به قاب یا فلایویل دستگاه می باشد.

دیسک ترمز UV-3132-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز UV-3132-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز با لنت برای کلاچ ترمز UV3132 دیسک های ترمز UV-3132-00B-009 برای کلاچ ترمز UV3132 (برای نوع پرس KD2120، KD2320، KD2120K، KD2320K، KD2120E، KD2320E ، قیچی NK3418 و غیره) با آسترهای ساخته شده از مواد اصطکاکی برای ترمز کردن قسمت های متحرک پرس ها و قیچی ها طراحی شده اند. ترمز به دلیل نیروی اصطکاک انجام می شود که در صفحه تماس (بخش) دیسک های ترمز با دیسک های میانی و فشار ایجاد می شود. دیسک ترمز با لنت

دیسک ترمز UV-3135-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز UV-3135-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز با لنت برای کلاچ ترمز UV3135 دیسک های ترمز UV-3135-00B-009 برای کلاچ ترمز UV3135 (برای نوع پرس KD2122، KD2322، KD2122K، KD2322K، KD2122E، KD2322E و دیگر) با آسترهای ساخته شده از مواد اصطکاکی برای ترمز محور محرک طراحی شده اند. ترمز به دلیل نیروی اصطکاکی که در صفحه تماس آسترهای اصطکاکی (بخش‌های) دیسک‌های ترمز با دیسک‌های میانی و فشاری ایجاد می‌شود، انجام می‌شود. در شرکت ما می توانید خرید کنید دیسک ترمز با لنت هم به صورت تکی و هم به صورت مجموعه سه تکه برای هر نوع کوپلینگ ترمز نوع UV31...

دیسک ترمز UV-3138-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز UV-3138-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز با لنت برای کلاچ ترمز UV3138 دیسک های ترمز UV-3138-00B-009 برای کلاچ ترمز UV3138 (برای نوع پرس KD2124، KD2324، KD2124K، KD2324K، KD2124E، KD2324E و سایر تجهیزات آهنگری و پرس) با آسترهای ساخته شده از مواد اصطکاکی برای ترمز محور محرک طراحی شده اند. ترمز به دلیل نیروی اصطکاکی که در صفحه تماس آسترهای اصطکاکی (بخش‌های) دیسک‌های ترمز با دیسک‌های میانی و فشاری ایجاد می‌شود، انجام می‌شود. این نوع کنترل درایو پرس مکانیکی (یا پنوماتیکی) نامیده می شود، زیرا کلاچ ترمز توسط یک توزیع کننده پنوماتیک، معمولا U71-24A کنترل می شود. در شرکت ما می توانید خرید کنید دیسک ترمز با لنت هم به صورت تکی و هم به صورت مجموعه سه تکه برای هر نوع کوپلینگ ترمز نوع UV31...

دیسک ترمز UV-3141-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز UV-3141-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز با لنت برای کلاچ ترمز UV3141 دیسک های ترمز UV-3141-00B-009 برای کلاچ ترمز UV3141 (برای نوع پرس KD2126، KD2326، KD2126K، KD2326K، KD2126E، KD2326E در شرکت ما می توانید خرید کنید دیسک ترمز با لنت - ; - ; - ; - ; - ; - .

دیسک ترمز UV-3144-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز UV-3144-00B-009 (اصطکاک) با لنت

دیسک ترمز با لغزش به کلاچ ترمز UV3144 دیسک های ترمز UV-3144-00B-009 برای کلاچ ترمز UV3144 (برای نوع پرس KD2128، KD2328، KD2128K، KD2328K، KD2128E، KD2328E و غیره) با آسترهای اصطکاکی متصل به آنها برای ترمز کردن قطعات متحرک پرس طراحی شده اند. ترمز به دلیل نیروی اصطکاک که در سطح تماس آسترهای اصطکاک (بخش) دیسک های ترمز رخ می دهد انجام می شود. در شرکت ما می توانید خرید کنید دیسک ترمز با لنت هم به صورت تکی و هم به صورت مجموعه سه تکه برای هر نوع کوپلینگ ترمز نوع UV31...، یعنی: - دیسک های ترمز با لنت برای UV-3132 ; - دیسک های ترمز با روکش برای UV-3135 ; - دیسک های ترمز با روکش برای UV-3138 ; - دیسک های ترمز با روکش برای UV-3141 ; - دیسک های ترمز با لنت برای UV-3144 ; - دیسک های ترمز با لنت برای UV-3146 .

در خصوص خرید قطعات یدکی کلاچ ترمز UV31 ... لطفا با شماره تلفن های درج شده در قسمت با مدیران شرکت تماس حاصل فرمایید. مخاطب.

دیسک های فولادیبرعکس: اندازه با قطر داخلی مشخص می شود، بدون دندان، تا اشتباه نشود: با دندان اندازه بگیرید یا بدون دندان؟

کلاچ ها چه زمانی تعویض می شوند؟

صنعتگران با تجربه ابتدا جعبه را جدا می کنند، وضعیت دیسک های اصطکاکی و نوارهای ترمز را تعیین می کنند، شکاف های بسته ها را بررسی می کنند و سپس کلاچ های جدید سفارش می دهند.

اگر کلاچ تنها یک بسته کلاچ فرسوده شده باشد، روغن بوی سوختگی ندهد و مسافت پیموده شده خودرو برای این خانواده نسبتاً کم باشد، استاد فقط می تواند کلاچ های فرسوده را تعویض کند. سپس فقط 3-7 کلاچ لازم را سفارش می دهند.

کلاچ های باقی مانده از نظر آسیب و ضخامت آستر بررسی می شوند. و اگر شکاف بین کلاچ ها در حد تحمل باشد، چنین بسته ای می تواند برای مدت طولانی به درستی کار کند. ( برای استاد، راحت تر است که کلاچ های اصطکاکی قدیمی را ترک کند، که به مدت شش ماه دوام می آورد. مالک معمولاً منتظر شرایط بسیار متفاوتی است. کلاچ های فرسوده دنده ها را با شوک تعویض می کنند و در صورت فرسودگی با ضربه زدن، اگر شکاف های بسته ها بزرگتر باشد)

اگر کلاچ چندین بسته سوخته و با آنها بخشی از دیسک های فولادی ( این با لکه های رنگی روی سطح فولاد نشان داده می شود، سپس لازم است کل کیت کلاچ و نوارهای ترمز را تعویض کنید. در بسیاری از ایالت های ایالات متحده، طبق قوانین ایالتی، صنعتگران ملزم به جایگزینی هستند همه اصطکاکیدیسک ها، نوارهای ترمز و مواد مصرفی، در صورتی که جعبه برای تعمیرات اساسی وارد شود، تحت تهدید لغو مجوز.

آسترهای اصطکاکی آغشته به روغن سوخته روغن را بسیار بدتر جذب می کنند و در هنگام لمس حرارت را از سطح ضعیف خارج می کنند. و این خیلی زود منجر به مشکلاتی در هنگام تعویض، لغزش و احتراق چنین کلاچ ها می شود. شاید در چند هفته، شاید چند ماه دیگر.

کلاچ ها زودتر از موعد می سوزند (و معمولاً برای کل عمر گیربکس طراحی می شوند) نه به این دلیل که «ضعیف» یا «ارزان» هستند، بلکه عمدتاً به این دلیل. زمانی که به دلیل افت فشار در خط، پیستون ها کلاچ های اصطکاکی را به یکدیگر فشار نمی دهند. بنابراین، نصب کلاچ های اصطکاکی "تقویت شده" بدون تعویض تمام واشرها و حلقه های خط، تضمین احتراق سریع کلاچ های اصطکاکی "تقویت شده" است.

یکی دیگر از دلایل تعویض تمام کلاچ ها این است ارتعاشکه بسته کلاچ را به طور ناهموار فرسوده اند. در این صورت نه تنها تمامی دیسک های (اصطکاک و فولادی) بسته های این گره، بلکه تمامی گره های مجاور نیز باید تغییر کنند.

تجهیزات. شامل چند و کدام کلاچ است؟

معمولاً همه کیت‌های کلاچ جهانی هستند و توسط سازنده‌ها به گونه‌ای مونتاژ می‌شوند که با هر گیربکس اتوماتیکی که در نام کیت ذکر شده است مطابقت داشته باشد و از کیفیتی برخوردار باشد که سال‌ها بدون نقص کار کند.

در سمت چپ، نام کیت کرایسلر می گوید که این کیت برای همه جعبه ها از A500 تا 44RE و تمام سال های بعد از 1988 مناسب است.

آسترهای اصطکاکی

کلاچ های اصطکاکی بسته به ویژگی های جعبه و تاریخچه تعمیرات توسط سازندگان با پوشش اصطکاکی متفاوت انتخاب می شوند. برخی از کلاچ ها بژ، سلولزی هستند، برای بسته هایی که عمدتاً روی سایش کار می کنند. برخی دیگر خاکستری یا سبز خاکستری هستند، برای بسته هایی که احتمال لغزش، گرم شدن بیش از حد و سوختن آنها بیشتر است. در سوم، آنها می توانند گران ترین ها را قرار دهند - خاکستری مایل به سبز با پایه فیبر گرافیت. هر ماده ای مزایا و معایب خاص خود را دارد.

اولی آستانه انتقال گشتاور بالاتری دارد، آخری بهتر سر می خورد و در برابر گرمای بیش از حد طولانی تر مقاومت می کند. (زیر)

آسترهای اصطکاکی ممکن است دارای شیارهایی برای حرکت روغن باشند. (زیر)

چرا در گیربکس اتوماتیک به کلاچ، دیسک فولادی و نوار ترمز نیاز داریم؟

کلاچ ها در قیاس با کلاچ گیربکس های مکانیکی با دیسک های فولادی کار می کنند. چسبیده به دیسک های فولادی، دو شفت چرخان گیربکس اتوماتیک را به هم متصل می کنند. اصطکاک ها در یک درام مونتاژ می شوند (که هنوز استبه نام "سبد کلاچ") و دو حالت دارد: کار کردن"- قفل می شود زمانی که کلاچ ها با دیسک های فولادی از طریق پیستون فشرده می شوند و " رایگان"- زمانی که فاصله کار با روغن بین کلاچ ها وجود دارد و کلاچ وجود ندارد. در حالت باز، کلاچ های دارای دیسک های فولادی با سرعت های مختلف می چرخند.

از 3 نوع درام با اصطکاک در گیربکس های اتوماتیک (به علاوه یک نوار ترمز) تا 7 یا بیشتر وجود دارد.

عملکرد درام ها توسط کامپیوتر با تغییر فشار روغن عرضه شده توسط واحد هیدرولیک / شیر برقی به بسته های کلاچ کنترل می شود.، با استفاده از - دریچه های الکتریکی پیستون های درام ها را به صورت هیدرولیکی فشار می دهند، کلاچ های اصطکاکی را با دیسک های فولادی برخی از بسته ها فشرده می کنند و با کاهش فشار در برخی دیگر، به فنرها اجازه می دهد تا کلاچ ها را در بسته های غیر کارکرد باز کنند.

طبل وجود دارد کلاچو ترمز گرفتن

درام کلاچ - دو شفت چرخان را به هم متصل می کند. درام ترمز - درام را روی بدنه می بندد - یکی از عناصر سیاره را کاهش می دهد. پیش از این، عملکرد ترمز عنصر سیاره برای انتخاب ترکیب مورد نظر چرخش توسط نوارهای ترمز مشابه با نوارهای ترمز مورد استفاده برای درام ترمز انجام می شد.عقب چرخ ماشین ها. ( ترک کرد)

اما اکنون طراحی ساده (اما دست و پا گیر) نوار تقریباً استفاده از آن را متوقف کرده است و باندهای ترمز را با کلاچ های اصطکاکی جایگزین کرده است. پکیج ترمز.

اتحاد. برای انتقال های مختلف (از نظر قدرت) می توانید قدرت گشتاور ارسالی را تنظیم کنیدتعداد کلاچ ها و دیسک های فولادی، کلاچ کمتر برای موتورهای کم قدرت و اضافه کردن کلاچ برای موتورهای قدرتمندتر. و مهمتر از همه: - تنظیم دقیق تر نیروی ترمز با استفاده از .

شما می توانید تفاوت را به صورت زیر تعریف کنید: در جایی که دوام و تخریب ناپذیری مهم است و "هوش بالا" جعبه لازم نیست، از نوار ترمز استفاده می شود. از کلاچ‌ها در جایی استفاده می‌شود که باید با DSG و CVT برای تایید روزنامه‌نگاران خودروی سخت‌گیر رقابت کنید.

طبقه بندی اصطکاک

اصطکاک ها و دیسک های فولادی در نام قطعه توضیح داده شده اند، به عنوان مثال:

دیسک اصطکاکی، TF60SN/09G/09K K3 (C3) - دور، سوم، پنجم (56Tx1.73x157)

شرح - [ 56Tx1.73x157] - به معنای:

این دیسک 56T: - 56 دندان 1,73: - ضخامت 1.73 میلی متر و 157 : - قطر بیرونی 157 میلی متر

قابل اجرا - برای همه گیربکس های اتوماتیک ذکر شده در عنوان،

K3 - نام بسته کلاچ (K - Kupplung, C - Clutch) یا ترمز (B - Brake) طبق کاتالوگ قطعات (طبقه بندی اروپایی).

rev, 3rd, ... - (طبقه بندی آمریکایی) هدف عملکردی بسته: گنجاندن معکوس، سرعت 3 ... و غیره.

اصطکاک ها چیست؟

1. علاوه بر معمول دو طرفهکلاچ های اصطکاکی با دندانه داخلی و دیسک های فولادی با دندان خارجی یک طرفه ظاهر می شدند (ترکیب: کلاچ اصطکاکی فولادی).

- کلاچ های یک طرفهدارای یک پوشش اصطکاکی در یک طرف، و یک سطح فولادی لخت در طرف دیگر. چنین کلاچ شفت ورودی ممکن است داشته باشد داخلیدندان و کلاچ های یک طرفه متقابل (شفت ثانویه) - بیرونیدندان در قسمت شماره با توجه به نوع دندان حروف دارند: - BI (داخلی) یا -BE (خارجی).

در جعبه های افسانه ای و مرسدس، برای اولین بار آنها شروع به استفاده در مقادیر زیاد کردند یک جانبهکلاچ ها فقط فرانسوی ها () این کار را برای کاهش هزینه و صرفه جویی در پول انجام دادند، و آلمانی ها () - با افزایش قیمت، به دلایل فشرده، مدیریت و قابلیت اطمینان.

اکنون جعبه‌های زیادی وجود دارد (، 722.6، ...)، که در آن کلاچ‌های یک طرفه به یکی از بسته‌های اغلب در حال سوختن وارد می‌شوند، زیرا کارآمدتر کار می‌کنند و در برابر احتراق مقاوم‌تر هستند.

2. مواد پوشش اصطکاکی در اکثر موارددارای پایه سلولزی آغشته به رزین های مخصوص برای گرفتن ایمن دیسک فولادی و انتقال گشتاور بدون لغزش.

در بسته هایی که کلاچ های اصطکاکی اغلب بیش از حد گرم می شوند، آسترهای اصطکاکی ممکن است دارای بریدگی هایی برای تخلیه روغن باشند. در مهم ترین بسته ها، بریدگی ها به شکل مارپیچی بوده و به شدت در جهت حرکت (سمت راست) نصب می شوند. بریدگی در اینجا اگرچه به طور قابل توجهی سطح کار را کاهش می دهد، اما به عنوان چرخ دنده پمپ روغن برای افزایش سرعت عبور روغن از این کانال و خنک کردن بهتر سطح عمل می کند. هنگامی که عمق بریدگی ساییده می شود، جریان روغن کاهش می یابد که می تواند منجر به گرم شدن بیش از حد و تسریع احتراق کلاچ ها در تابستان شود.

پوشش اصطکاکی نیز می تواند بر اساس گرافیت یا کولار ساخته شود. اما باید گفت که همان بورگ وارنر که برای نوار نقاله برای همان جعبه کلاچ تولید می کند، به طور همزمان کلاچ هایی با پایه سلولزی و بدون بریدگی و برای بسته های دیگر - بر اساس کولار بر اساس ویژگی های جعبه در حالت ها تولید می کند. این ویژگی در تنظیمات بدنه سوپاپ در نظر گرفته شده است.

تولید کنندگان ترکیب و نوع مواد پوشش کلاچ را فاش نمی کنند و نمی توان سفارش کلاچ های "کولار" را تضمین کرد. اصطکاک ها دقیقاً از موادی تهیه می شود که طبق محاسبات سازنده باید در این پکیج استفاده شود. این به طور عمده برای ماشین های قرن 21 صدق می کند.

چنین پوشش های اصطکاکی می توانند عملکرد نسبتاً طولانی مدت را در دمای 140 درجه بدون افت کیفیت تحمل کنند. این مواد گران تر از حد معمول هستند و فقط برای بسته های گیربکس اتوماتیک فردی در بازار یافت می شوند. تعداد کل آنها از 3-5٪ از تعداد کل کلاچ های اصطکاکی فروخته شده تجاوز نمی کند. چنین کیت ها دارای مخفف در نام هستند: HEGیا " دستگاه تنظیم برق".

شایان ذکر است که برای افزایش مقاومت در برابر دما، باید با ویژگی های لغزش بدتر و پایداری مواد در هنگام سایش هزینه پرداخت کنید..

3. طراحی اصطکاکی پوشش ها:

اصطکاک از شخصی بخش ها زمانی که قطعات با درزها تا عمق لایه چسب جدا می شوند

- با یکپارچهپوشش با کانال های بریده شده برای تخلیه روغن. کانال ها فقط روی کلاچ های اصطکاکی بسته ها با افزایش خطر احتراق قطع می شوند. و یکپارچه بدون کانال روغن.

تولیدکنندگانی که مایل به سرمایه‌گذاری در فن‌آوری‌های پیچیده محاسباتی-برش-ترکیب- چسباندن و پرسنل بسیار ماهر هستند به منظور صرفه‌جویی در مواد روکشی و جریان نوار نقاله تولید، روکش‌های قطعه‌بندی شده را می‌توان تهیه کرد.

مواد پوشش اصطکاکی تنها توسط چند تولید کننده بزرگ تولید می شود. نوع پوشش برای عملکرد گیربکس ضروری نیست. تنها مزیت آسترهای سگمنت برای صاحب گیربکس اتوماتیک تعداد و عمق کانال های روغن است.

چسب اصطکاکی

برای چسباندن آستر روی سطح دیسک فولادی، ابتدا یک "پرایمر" اعمال می شود - پوشش لاک چسبکه معمولاً از رزین ها با نقطه ذوب 180-200 درجه تشکیل شده است. این نقطه ذوب (و همچنین فرمول پرایمر) برای همه سازندگان متفاوت است، اما به قدری بالا انتخاب می شود که در هنگام گرم کردن روغن در گیربکس اتوماتیک، چسب ذوب نشود. و آنقدر کم است که هنگام چسباندن روکش در کارخانه باعث صرفه جویی در هزینه می شود.

اصطکاک n آستر بر روی سطح فولادی آماده شده با حرارت دادن در جریان های فرکانس بالا فشار داده می شود و پرایمر اعمال شده را ذوب می کند.

این پایه چسب "دشمن اصلی" بدنه شیر و شیر برقی است.

چرا کلاچ ها می سوزند؟ در هنگام کارکرد کلاچ های سوخته در گیربکس اتوماتیک چه اتفاقی می افتد؟

کلاچ های اصطکاکی از نظر تئوری توسط طراحان "ابدی" ایجاد می شوند - برای کل عمر ماشین ، اما در عمل - اغلب "سوزانند".

علل احتراق کلاچ های اصطکاکی:

گرم شدن بیش از حد از کمبود نیروی فشار و

از عدم خنک کننده با روغن ATF که گرما را از سطح دیسک ها خارج می کند.

در لحظه تماس بین کلاچ اصطکاکی و فولاد روی سطح آنها، دما می تواند به طور همزمان به 300-400 درجه افزایش یابد. اما از آنجایی که آسترهای اصطکاکی آغشته به روغن هستند و لمس در گیربکس های اتوماتیک معمولی و کلاچ های "روشن خاموش" کسری از ثانیه طول می کشد، آستر زمانی برای گرم شدن تا دمای بحرانی ندارد. اگر روغن کافی وجود نداشته باشد یا در اغلب موارد، کلاچ شل باشد، برای کلاچ های "روشن خاموش" لغزش رخ می دهد و آنها شروع به کار می کنند.حرارت بالاتر از نقطه اشتعال روغن

هنگامی که دما به 140-145 درجه نزدیک می شود، پوشش اصطکاکی سلولزی شروع به زغال می کند، در حالی که روغن کمتر و کمتری جذب می کند و سردتر می شود. واکنش زنجیره ای.

گرمایش مانند بهمن افزایش می یابد - لایه چسب ذوب می شود و شیشه ای می شود و کلاچ اصطکاکی خرد می شود. در همان زمان، تغییراتی در فلز کلاچ اصطکاکی و دیسک فولادی رخ می دهد.در مواردی که به شدت نادیده گرفته شده اند، نه تنها دیسک های فولادی از گرمای بیش از حد می سوزند، بلکه دیسک های مجاور و حتی خود درام های روکش لاستیکی نیز می سوزند (سمت راست). این در این واقعیت بیان می شود که ماشین با یک سرعت "کشش نمی کند" یا اصلاً جلو نمی رود.

اگر کلاچ ها سوختند، به احتمال زیاد پمپ موجود در واحد نمی تواند با تامین روغن به پیستون ها مقابله کند. افت فشار معمولاً از طریق لاستیک فرسوده، خود پیستون و پیستون انجام می شود. تعویض کلاچ و عدم تعویض رینگ و واشر یک اشتباه معمولی محسوب می شود و منجر به سوختن سریع کلاچ های جدید می شود.

مداوم(یا مرجع) دیسکشبیه به یک دیسک فولادی معمولی، اما ضخیم تر و در انتهای این بسته کلاچ و دیسک قرار دارد. روی اوست که پیستون فشار می آورد (یا نگهدارنده در پشت بسته قرار می گیرد).

آسترهای اصطکاکی از نظر عملکرد متفاوت هستند:

1. - رسانایی گرمایی. (توانایی روغن را جذب کرده و گرما را هدایت می کند)

2. - مقاومت در برابر حرارت (مقاومت در برابر گرمای کوتاه مدت ("سوختگی") هنگام لمس تا 300-400 درجه بدون تغییر خواص)

3. - ثبات. (توانایی حفظ عملکرد در هنگام سایش و شرایط بحرانی روغن در طول عمر آن)

4. - اصطکاککیفیت های ساکن، (بالا "آستانه لغزش"، توانایی انتقال گشتاور بالا قبل از لغزش).

5. - اصطکاککیفیت های دینامیکی، (قابلیت انتقال گشتاور با "لغزش مدوله شده". قیاس ترمز کنترل شده با پدال ترمز).

6. - مقاومت در برابر سایش، قدرت مکانیکی.

2 گروه اصلی اصطکاک وجود دارد:

1. اصطکاک روشن خاموش. آنها از نظر ویژگی ها دارای حداکثر مقادیر هستند - 3، 4، 6. حداقل 1، 2، 5.

2. اصطکاک "لیز خوردن". برای آنها اولویتویژگی ها هستند 3, 1, 2, 5 .

دلایل کمبود فشار روغن متفاوت است.:

رایج ترین آنها بار نهایی با روغن سرد است. اغلب در زمستان هنگام خروج از برف یا در هنگام شتاب تهاجمی سرد رخ می دهد.

پیستون ها مهر و موم های لاستیکی فرسوده، یا آسیب دیده توسط تراشه، یا ترکیدن در امتداد بدن - روغن نشت می کند،

آب بندی، سطوح مجاور "آهن" (درام، کولیس ...) پاک می شود، روغن از طریق ترک ها خارج می شود و به پیستون ها نمی رسد.

کمبود کلی روغن گاهی اوقات پمپ به دلیل کم بودن سطح آن در تابه گیربکس اتوماتیک، گرفتگی فیلتر، روغن از طریق آب بندی ها نشت می کند، روغن کافی ندارد.

پمپ. اغلب خود پمپ، اجزای آن، بوش ها، مهر و موم ها فرسوده می شوند.

بدنه سوپاپ و شیر برقی "خورده" و فرسوده کانالهای "روغن"، ترکیدن فنرها، سوپاپهای قرقره کثیف که کانال را باز نمی کنند نیز نقش دارند.

دلایل زیادی وجود دارد، مانند پیوندهایی در یک زنجیره طولانی. جایی، بله پاره شده است. برای تعیین نقاط شکست این زنجیره "هیدرولیک" به کالبد شکافی و تشخیص نیاز است.

هنگامی که پیستون در حین شتاب گیری، کلاچ ها را به اندازه کافی فشرده نمی کند، کلاچ ها می لغزند و طبق معمول کشیده نمی شوند. که راننده را مجبور به پا گذاشتن روی گاز برای «اصلاح» شتاب کند می کند. از این رو، کلاچ ها حتی بیشتر بارگیری می شوند و گرم می شوند.که منجر به عواقب جبران ناپذیر و فاجعه بار برای کل انتقال می شود.

خطر کارکردن گیربکس اتوماتیک با کلاچ فرسوده یا سوخته چیست؟

مقاله در این مورد با جزئیات بیشتر نوشته شده است.

اولین مشکل کار با کلاچ های طاس گرم شدن بیش از حد پیستون ها، بوش ها و درام مجاور است. همانطور که در بالا توضیح داده شد.

مشکل بعدی این است که لایه چسب وارد روغن می شود، که با آن آستر به پایه فولادی متصل می شود، روغن با قطعات فروریخته پوشش اصطکاکی آلوده می شود. این منجر به یک واکنش زنجیره ای از مشکلات می شود:

کثیفی مسیرهای شیر بدنه شیر را با شیر برقی مسدود می کند که منجر به افت فشار نهایی می شود.

روغن غلیظ و ساینده می شود، اصطکاک بوش ها، واشرها و حلقه ها را بدتر می کند، قطعات سخت افزار گیربکس اتوماتیک را ساییده می کند، که منجر به کاهش سریع منبع گیربکس اتوماتیک می شود. و روغن غلیظ برای "بیل کردن" توربین های مبدل گشتاور دشوارتر است، که باعث کاهش قدرت می شود و انرژی موتور به گرمایش اضافی روغن می رود.

روغن کانال های بدنه سوپاپ را ساییده می کند که منجر به سایش و پایان عمر آن می شود.

با کمبود روغن، اول از همه عناصر نزدیک به محورها (یعنی بوشینگ ها) و پمپ مکش مستقیم روغن از زیر بوش خود آسیب می بینند. فرسودهپاتوق کردن بوشینگ ها به شفت ارتعاشی اجازه می دهند تا سطوح اصطکاک مجاور را بشکند. که منجر به سایش سریع پمپ و سایر سخت افزارها می شود.

همه اینها می تواند منجر به توقف خودرو درست در وسط جاده شود.

عصر جدیدی در زندگی کلاچ های اصطکاکی "لغزنده".

از زمانی که PWM در پایان قرن بیستم ظاهر شد شیر برقی-، که می توانند کانال بدنه سوپاپ را با مقادیر میانی زیادی ببندند (مانند یک کلید چراغ - یک رئوستات که می تواند نور اتاق را روشن تر و ساکت تر کند) آنها شروع به استفاده از این کردند ابتدا برای مسدود کردن اجباری مبدل گشتاور () و سپس برای نرم کردن دنده های دنده.

این امر امکان تعویض تقریباً بدون مرحله را فراهم کرد. اعتقاد بر این است که شکاف در قدرت هنگام تعویض سرعت کمتر از 0.25 - 0.20 ثانیه برای راننده نامحسوس است. و با توجه به اینکه در گیربکس های 6 سرعته اتوماتیک تفاوت بین ضرایب دنده به حداقل می رسد ، در واقع از نظر راحتی ، گیربکس های 6 و 8 سرعته اتوماتیک با رقبای سازنده خود - CVT و جعبه های پیش انتخابی DSG برابری می کنند.

اما شما باید هزینه این مزیت را با سایش سریع کلاچ ها بپردازید. اول از همه - کلاچ مبدل گشتاور.

اصطکاک هایی که نه در حالت "روشن-خاموش"، بلکه در حالت لغزش کوتاه (یا طولانی) کار می کنند اکنون باید شرایط کاملاً متفاوتی را برآورده کنند:

اگر قبلاً کلاچ On-Off مجبور بود برای مسدود شدن سریع فوراً با سطح فولادی "به هم بچسبد" ، برعکس در مورد "لغزش کنترل شده" ، برعکس ، باید مانند لنت ترمز چرخ به آرامی ترمز کند و از قفل شدن تیز چرخ جلوگیری کند. اما برخلاف لنت ترمز، بین کلاچ اصطکاکی و فولاد بدنه به جای هوای نسوز روغن وجود دارد.

چندین نوع کلاچ کربنی و کولار ساخته شده است ( ترک کرد) برای موتورهای توربین گاز، برای وظایف و نیازهای مختلف برنامه نویسان. و روغن های مدرن "غیر قابل تعویض" (مصنوعی) اکنون نقطه اشتعال بسیار بالاتری نسبت به روغن های سنتی "نیمه مصنوعی" دارند. اما این مشکل روغن سوخته را حل نمی کند، بلکه آن را به تعویق می اندازد.

با این وجود، مسئولیت نظارت بر سایش کلاچ ها از طریق آلودگی روغن بر عهده رانندگان است. اگر روغن خیلی سریع کثیف شود، این نشان می دهد که سریع ترین کلاچ ها (معمولاً در موتور توربین گاز) خورده می شوند و زمان تعویض آنها فرا رسیده است، در غیر این صورت ... ( بالا را بخوانید).

رهبران ماژول های اصطکاک با جایگزینی در بازار گیربکس های اتوماتیک:

محبوب ترین کلاچ های جایگزین، کلاچ های یک خانواده بزرگ آلمانی از دو نسل 01M - 01N و نسل های قبلی آنها 096-097 - هستند.
پس از آن ها پرفروش ترین آلمانی 5HP19 - 177003 قرار دارد. در همان جفت، کلاچ های یک طرفه فرانسوی DP0 در کنار هم قرار می گیرند: - 144005 .
بعد گروه بزرگی از تعقیب کنندگان می آیند: کیت کلاچ CD4E - 246003. ( درست در پنجره) Aisinovskaya 09G - 134003، ( سمت راست). و ZF 6HP26-/28 182003 . (ترک کرد)

قطر خارج:D-122 میلی متر

قطر داخلی:D-71 میلی متر

وزن:0.1 کیلوگرم

دیسک های اصطکاکی (ترمز)طراحی شده برای تعمیر وینچ و در نتیجه بار در حین کار دستکاری تادانو.

همانطور که تمرین نشان می دهد، بیشتر خرابی های دستکاری کننده به این دلیل است که وینچ kmu نگه داشتن بار را متوقف می کند. چنین خرابی می تواند هم به دلیل عدم رعایت اولیه قوانین عملکرد و مقررات فنی و هم در اثر سایش قطعات مکانیزم به ویژه دیسک های اصطکاک ایجاد شود.

علت خرابی دیسک های اصطکاکی

دلایل اصلی سایش دیسک های اصطکاکی عبارتند از:

• ورود آب به روان کننده؛
• دیسک های تنظیم نادرست؛
• عدم روانکاری در گیربکس؛
• استفاده از روان کننده بی کیفیت

برخی از صاحبان دستکاری که نمی توانند دیسک های اصطکاکی را با قیمت ارزان خریداری کنند و جایگزین کنند، سعی می کنند مشکل شکستگی را به تنهایی حل کنند و از مواد بداهه برای این کار استفاده می کنند. چنین عملکرد آماتوری اغلب منجر به شکست کامل مکانیسم وینچ و حتی تصادف می شود. تعویض دیسک‌های اصطکاکی با یک دستکاری‌کننده فقط باید مورد اعتماد متخصصان باشد.

شرکت ما در فروش قطعات یدکی و تعمیر دستگاه های دستکاری تخصص دارد، به ویژه، شما همیشه می توانید دیسک های اصطکاکی را از ما خریداری کنید.

ما طیف گسترده ای از قطعات یدکی برای دستکاری را ارائه می دهیم، از جمله دیسک های اصطکاکی با قیمت های رقابتی، که با مشاهده کاتالوگ محصولات ما به راحتی قابل مشاهده است.

چرا دستکاری وینچبار را نگه نمی دارد

دیر یا زود، صاحبان دستکاری کابل تادانو زمانی که وینچ بار بار را نگه نمی دارد، یعنی زمانی که بار بلند می شود، ثابت نمی شود و بار می افتد، با مشکل مواجه می شوند. برای درک اینکه چرا این اتفاق می افتد، طراحی یک وینچ بار را در نظر بگیرید.

همانطور که از شکل مشخص است، ترمز یک وینچ باری از نوع اصطکاکی است. دو دیسک اصطکاکی و یک جغجغه بین آنها. این دیسک ها در حمام روغن هستند. مردم آن را "ترمز خیس" می نامند.

هنگامی که دیسک های اصطکاکی فرسوده می شوند، گشتاور ترمز مورد نیاز تامین نمی شود و بار سقوط می کند. اینجاست که این سوال پیش می آید که چگونه ترمزهای خیس را عوض کنیم.

چرا دیسک های اصطکاک وینچ باری دستکاری کننده به سرعت فرسوده می شوند؟

چرا کلاچ های ترمز وینچ باری دستکاری کننده به سرعت فرسوده می شوند؟ دلیل اصلی عدم روانکاری در گیربکس، روانکاری با کیفیت نامناسب، ورود آب به روغنکاری (اغلب این امر از طریق تنفس رخ می دهد)، تنظیم نادرست کلاچ های ترمز است.

طبق دفترچه راهنما، دیسک های اصطکاک ترمز باید پس از سه سال کارکرد بدون توجه به شرایط خارجی آن ها تعویض شوند.

در عمل چه اتفاقی می افتد؟ با توجه به هزینه نسبتاً بالای دیسک های ترمز اصطکاکی برای وینچ باری دستکاری کننده، صاحبان آنها شروع به اختراع دیسک های اصطکاکی از مواد بداهه می کنند.

دیسک های اصطکاک وینچ باری دستکاری کننده ها با انتخاب از آنالوگ های روسی تجهیزات تراکتور ساخته می شوند و حتی برخی از آنها به طور مستقل از textolite ساخته می شوند. اما همچنان ترمز وینچ باری یک واحد حیاتی است و بی توجهی به نگهداری آن و تغییرات غیرمجاز در طراحی می تواند منجر به حادثه شود. جان خود و پرسنل خدماتی را به خطر نیندازید. همیشه از مواد با کیفیت برای تعمیر ترمز وینچ باری استفاده کنید.

فروش و تعویض دیسک های اصطکاکی

شرکت ما در فروش قطعات یدکی و تعمیر دستگاه های دستکاری تخصص دارد، به ویژه، شما همیشه می توانید دیسک های اصطکاکی را از ما خریداری کنید.

باید توجه داشته باشید که صرف نظر از شرایط، تعویض کلاچ باید حداقل هر سه سال یک بار انجام شود. در اینجا نه تنها می توانید دیسک های اصطکاکی را برای دستکاری ارزان قیمت خریداری کنید، بلکه جایگزینی آنها را نیز سفارش دهید که توسط متخصصان مطابق با مقررات فنی انجام می شود.

ما طیف گسترده ای از قطعات یدکی برای دستکاری را ارائه می دهیم، از جمله دیسک های اصطکاکی با قیمت های رقابتی، که با مشاهده کاتالوگ محصولات ما به راحتی قابل مشاهده است.

چگونه می توان به طور مستقل دیسک های اصطکاک ترمز یک وینچ بار را روی یک دستکاری تغییر داد؟

بهتر است تعویض دیسک های اصطکاکی در جرثقیل کامیون را به مراکز خدمات بسپارید. چنین کاری باید توسط استادی انجام شود که دارای صلاحیت و تجربه کافی باشد.

نحوه تنظیم ترمز وینچ بار

روند تنظیم ترمز وینچ باری دستکاری کننده دشوار نیست و انجام آن توسط خودتان کاملاً امکان پذیر است. برای این کار مهره قلعه را با دست سفت کنید و سپس 1/6 دور پیچ آن را باز کنید (باز کنید) با سوراخ روی میل تراز کرده و با سنجاق چوبی آن را ثابت کنید. مهره قلعه را با آچار سفت نکنید.

چگونه به طور مستقل کمی در گیربکس یک وینچ باری یک دستکاری کننده تغییر دهید

هنگام کار با وینچ باری، سایش طبیعی آن رخ می دهد. هوا، رطوبت، خاک وارد جعبه دنده وینچ بار می شود. برای حذف محصولات سایش از گیربکس وینچ بار، روغن را شش ماه پس از شروع راه اندازی جرثقیل کامیون تعویض کنید و پس از آن سالی یک بار روغن دنده تعویض می شود. برای کارکرد گیربکس وینچ باری منیپلاتور، باید آن را تا وسط با روغن پر کنید (حدود 1 لیتر)

گیربکس وینچ دستکاری کننده را چه روغنی پر کنیم

روغن انتقال GL-4 در گیربکس وینچ باری جرثقیل کامیون استفاده می شود. روغن توصیه شده برای استفاده در گیربکس وینچ باری دستکاری کننده ها:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. روغن دنده استاندارد ESSO 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90