Levyjarrut: tärkeimmät ominaisuudet, edut ja ominaisuudet. Erikoisvarusteiden varaosat - vinssin jarrukitkalevyt Miltä jarrukitkalevy näyttää mikroskoopin alla

Kytkimet (kitkalevyt, kytkinpaketit) - kytkinelementit vaihteiden välillä sisäänkäynnistykseen ja päälle kytkemiseen. Kytkin koostuu alustasta (teräslevy). Ilmoitettuun levyyn on liimattu erityinen kitkavuori.

Kytkimien päätehtävä on sulkea (puristaa) ja avata (puristaa) tiukasti määritellyllä hetkellä, jolloin haluttu, tiettyä vaihdetta vastaava vaihde pysähtyy tai alkaa pyöriä. Kytkimet puristuvat ja purkautuvat ATF-vaihteistonesteen paineen alaisena.

Lue tästä artikkelista

Automaattivaihteiston kitkalevyjen laite ja toimintaperiaate

Ensinnäkin kitkaa on kahdenlaisia:

• kitkavuorauksella varustetut metallilevyt, jotka kytkeytyvät automaattivaihteiston runkoon. Tällaiset kytkimet ovat liikkumattomia.
• pehmeät kytkimet, jotka pyörivät samanaikaisesti aurinkovaihteiden kanssa. Tällaiset kytkimet on valmistettu pehmeästä materiaalista (esimerkiksi puristetusta pahvista) ja niissä on kovettuva pinnoite (grafiitti jne.)

Eri automaattivaihteistoissa voi olla erityyppiset kytkimet. Esimerkiksi 1900-luvulla valmistetuissa ja nyt vanhentuneissa automaattivaihteistoissa kitkalevyt ovat yksipuolisia, ilman pehmusteita. Itse asiassa tämä tarkoittaa, että levyjä on kaksi, yksi teräs ja toinen pahvi.

Nykyaikaisemmat automaattivaihteistotyypit ovat saaneet modifioidut kitkalevyt säädöillä, minkä seurauksena kytkinresurssia on lisätty, lämmönpoistoa on parannettu jne. Kitkalevyt kerätään ns. "pakkauksiin" (kitkapaketti), jolloin toinen levy on metallia ja toinen pehmeää materiaalia. Nämä parit monistetaan useita kertoja valmiiksi paketiksi. Esimerkiksi yksinkertaisessa 4-vaihteisessa automaattivaihteistossa on 2 tai 3 kytkinsarjaa.

Jos puhumme toimintaperiaatteista, sinun on ymmärrettävä, että automaattivaihteistossa käytetään niin kutsuttua planeettavaihteistoa. Eli pähkinänkuoressa, kun vaihde on poissa, kitkalevyt pyörivät rajoituksetta, eli ne eivät puristu öljynpaineen puutteen vuoksi.

Kuitenkin vaihteen ollessa kytkettynä paineen alainen ATF kulkee venttiilirungon kanavien läpi, minkä seurauksena levyt puristuvat (kytkimet painetaan tiukasti toisiaan vasten). Tämän seurauksena haluttu vaihde kytketään, kun taas muut vaihteet automaattivaihteistossa pysähtyvät.

Kytkimen käyttöikä ja suuret viat

Monet autoilijat tietävät hyvin, että automaattivaihteiston yleisin toimintahäiriö on kitkalevyjen kuluminen (kitkakuluminen). Samanaikaisesti on mahdotonta välttää tällaista kulumista, mutta automaattivaihteiston asiantunteva huolto ja käyttö antavat mahdollisuuden lisätä kytkinpakettien resursseja 250-400 tuhanteen kilometriin. juosta.

Tätä varten on tarpeen vaihtaa automaattivaihteiston öljy ajoissa (40-50 tuhannen km välein), valvoa vaihteiston öljytasoa, estää ylikuumeneminen, älä luisu autossa, jossa on automaattivaihteisto jne. . Jos kitkalevyt ovat epäkunnossa, voit yleensä kuulla, että kitkakytkimet ovat palaneet. Käytännössä tämä ilmenee siten, että automaattivaihteiston vaihteet eivät mene päälle, vaihteet luistavat jne. Selvitetään se.

Joten itse kitkalevyt voivat hyvinkin toimia pitkään (noin 500 tuhannen km:n mittarilukema on melko todellinen), koska nämä levyt pyörivät öljyssä. Joten niiden resurssit riippuvat suurelta osin öljyn kunnosta. Jos et vaihda öljyä koneessa ja öljynsuodattimessa ja samalla altistat vaihteistolle vakavia kuormituksia, on täysin mahdollista, että myös kytkimet epäonnistuvat 80-150 tuhannella km:llä.

Syynä on ATP-öljyn ominaisuuksien menetys ja ikääntyminen, paineen aleneminen, itse nesteen saastuminen vaihteiston kulumistuotteilla, ongelmat venttiilin rungon kanavissa, solenoideissa jne. Yhdessä kytkimien öljynpaine laskee, puristus ei ole yhtä tehokasta ja kitkalevyt luistavat tässä tapauksessa.

Osoittautuu, että ne kuumenevat ja "palavat" kitkasta, ja kitkapaketit tuhoutuvat. Usein palamisen haju voidaan havaita myös ATF-nestettä analysoitaessa, kun automaattivaihteiston öljy haisee palaneelle juuri kitkakytkimien luistamisen ja palamisen takia.

Mikä on lopputulos

Kuten näet, automaattivaihteiston kitkalevyt ovat eräänlainen kytkin manuaalivaihteistossa. Samanaikaisesti elementti on melko luotettava, mutta vain jos kaikki on kunnossa "automaattisen" laatikon öljynpaineen kanssa ja itse neste on puhdasta.

Paineen lasku tapahtuu yleensä, kun:

• öljytaso (ATF) laatikossa ei ole oikea;
• itse vaihteistoneste on menettänyt ominaisuutensa ja/tai on voimakkaasti saastunut;
• öljypumpussa oli ongelmia, automaattivaihteiston öljynsuodattimen tai öljynjäähdyttimen suorituskyky pieneni;
• venttiilirungon kanavat ovat tukossa, solenoidit eivät toimi oikein jne.

Tällaisten ongelmien ilmetessä vaihteisto voi vaihtaa nykivästi. Yleensä, jos ongelmaan ei kiinnitetä huomiota, kitkalevyt rikkoutuvat ensimmäisenä, kitkakytkimet luistavat ja palavat. Tämän seurauksena automaattivaihteiston ATF-öljy haisee palaneelta, automaattivaihteiston öljyn väri muuttuu jne.

Ongelman ratkaisemiseksi joissain tapauksissa voi riittää öljynjäähdyttimen huuhteleminen, automaattilaatikon öljyn ja myös öljynsuodattimen vaihto. Muissa tilanteissa voi olla tarpeen purkaa automaattivaihteisto kytkinpakettien vaihtamista, venttiilirungon kanavien huuhtelua ja solenoidien toiminnan tarkistamista varten.

Tavalla tai toisella, kun ensimmäiset merkit kytkimen luistamisesta havaitaan, on tarpeen pysäyttää ajoneuvon toiminta ja toimittaa auto huoltoasemalle automaattisen vaihteiston perusteellisen diagnoosin suorittamiseksi.

Lue myös

Kuinka automaattivaihteisto toimii: klassinen hydromekaaninen automaattivaihteisto, komponentit, ohjaus, mekaaninen osa. Tämäntyyppisten tarkistuspisteiden plussat ja miinukset.

Levyjarrut tunnettu jo pitkään. Ne ovat osoittautuneet hyvin ja niitä käytetään nykyään erittäin laajasti. Mutta ensin asiat ensin.

Tällä hetkellä on olemassa kahdenlaisia ​​jarrujärjestelmiä - rumpu ja levy. Levytyyppisiä jarruja käytettiin ensimmäistä kertaa XX-luvun 40-luvun lopulla, ja 70-luvulta lähtien etupyörien rumpujarrut korvattiin levyjarruilla kaikissa autoissa.

Tämä artikkeli antaa yksityiskohtaisen kuvauksen levyjarruista, niiden eduista rumpuihin verrattuna sekä kuvauksen tämän jarrujärjestelmän osista (satula, jarrulevy, suojanäyttö). Lisäksi kuvataan erityyppisten levyjarrujen edut ja haitat.

Levyjarrujen edut rumpujarruihin verrattuna

Levyjarrujen etuja rumpujarruihin verrattuna ovat:

• levyjärjestelmien jarrutusteho ei heikkene ylikuumenemisen vuoksi, koska ne jäähtyvät paremmin;
• levyjarrujen veden- ja liankestävyys on korkeampi;
• jarrumekanismien huoltoa tarvitaan paljon harvemmin;
• Samamassaisten levyjarrujen kitkapinta on suurempi kuin rumpujarrujen.

Riisi. 1 Rumpu- ja levyjarrujen lämpölaajeneminen

Kuumennettaessa jarrurummun lämpölaajeneminen - sisähalkaisijan kasvu - johtaa jarrupolkimen iskun lisääntymiseen tai rummun muodonmuutokseen, mikä voi aiheuttaa jyrkän jarrutustehon heikkenemisen (kuva 1) . Jarrulevy puolestaan ​​on litteä osa, jonka lämpölaajeneminen tapahtuu kitkamateriaalia kohti, joten levyn puristuminen ei voi aiheuttaa riittävää muodonmuutosta, joka vaikuttaa jarrutustehoon. Lisäksi keskipakovoima heittää epäpuhtaudet pois jarrulevystä.

Kuva 2 näyttää miksi levyjarru jäähtyy paremmin kuin rumpujarru. Jäähdytysilma alkaa jäähdyttää jarrurumpua vasta sen jälkeen, kun jarrutuksessa syntyvä lämpö kulkee sen seinien läpi, kun levyjarrun hankauspinnat ovat avoimia ilmalle. Lämmönsiirto jarrulevyltä ilmaan alkaa heti jarrujen painamisen jälkeen.

Riisi. 2 Jäähdytysperiaate rumpu- ja levyjarruille

Mahdollisuus säätää levyjarruja on toinen etu. Levyjarrujen ulkonema on sellainen, että ne säätyvät jokaisen käytön jälkeen itsestään johtuen jarrupalojen ja jarrulevyn välisestä pienestä raosta.

Levyjarrulaite

1 - sylinterilohko;

2 - jarrupalat;

3 - jarrusatulan kiristysvipu;

4 - suojakansi;

5 - kiristysvivun akseli;

7 - jarrusatula;

8 - jarrulevy;

9 - liittimet ilman poistamiseen;

10 - jarruletkut.

Levyjarrujen pääosat ovat jarrusatula, jarrulevy, palat, suojalasi. Tarkastellaan näitä jarrujärjestelmän osia yksityiskohtaisemmin.

Levyjarrut on jaettu yksi- ja monilevyisiin jarruihin. Suurin ja painavin osa niistä on jarrulevy. Yksilevyisten jarrujen toimintamekanismi on, että kitkamateriaalilla varustetut jarrupalat puristavat yhden jarrulevyn jarrutuksen aikana. Ilmailussa yleisesti käytetyissä monilevyjarruissa on useita pyöriviä jarrulevyjä, jotka on erotettu toisistaan ​​kiinteillä levyillä (staattorit). Monilevyjarrujen jarrukilvessä on hydraulisylinterit ja männät, jotka ohjaavat jarrukenkiä ja ojennettuna kiinnittävät jarrulevyt ja staattorit. Monilevyjarrut on valmistettu kokonaan metallista, kun taas yksilevyjarrut koostuvat orgaanisesta ja metallisesta kitkamateriaalista.

Jarrulevyn, kuten jarrurummun, materiaali on yleensä valurautaa. Valurautalla on hyvä kulutuskestävyys ja hyvät kitkaominaisuudet, sillä on korkea kovuus ja lujuus korkeissa lämpötiloissa; se on helppo työstää ja sen hinta on suhteellisen alhainen.

Jarrulevyn koko on yhtä suuri kuin sen ulkohalkaisija ja kahden työpinnan välisen poikkileikkauksen kokonaispaksuus. Jarrulevyn halkaisijaa rajoittaa yleensä pyörän koko, ja tuulettuva jarrulevy on aina paksumpi kuin kiinteä. Levyjarrulle tämä on kahden jarrupalan kosketuspinta-ala levyn yhden kierroksen aikana.

Suuri peittoalue ajoneuvotonnia kohden hyvin suunnitelluissa jarruissa tarkoittaa, että jarrujärjestelmä on erittäin tehokas. Levyjarrun peittoalue on jarrulevyn molemmilla puolilla olevien jarrupalojen kitka-alue. Näin ollen on tarkempaa käyttää Rp:tä Rr:n sijaan, mutta koska useimmissa jarruissa molemmat säteet ovat lähes samat, Rr:ää käytetään laskennan helpottamiseksi, mikä on helpompi mitata.

Jarrulevy on kiinnitetty välikappaleeseen, joka puolestaan ​​on kiinnitetty pyörän napaan tai akselilaippaan. Välilevy tarjoaa pidemmän polun lämmön siirtymiselle jarrujen kitkapinnalta pyörän laakereihin, jolloin niiden lämpötila voidaan pitää melko alhaisena. Tuotantoautojen välilevyt valmistetaan yleensä valuraudasta yhtenä kappaleena jarrulevyn kanssa, kun taas kilpa-autojen välilevyt valmistetaan yhtenä kappaleena alumiiniseosta. Alumiiniseoksesta valmistettujen välilevyjen haittana on korkeampi lämmönjohtavuus kuin valuraudalla, mikä johtaa pyörän laakerien kuumenemiseen.

Tuuletetut levyjarrut

Jarrulevy voi olla kiinteä tai sen sisällä on tuuletuskanavat. Kevyissä ajoneuvoissa käytetään yleensä kiinteitä jarrulevyjä. Tuuletettuja jarrulevyjä, joissa on radiaaliset jäähdytyskanavat, käytetään raskaissa ajoneuvoissa, jotka vaativat suurimman mahdollisen kokoisen levyn asennuksen.

Tehokkaat kilpa-autot on varustettu tuuletetuilla jarrulevyillä, ja niiden sivuseinien paksuudessa voi olla eroja. Jotta jarrulevyn molemmilla puolilla säilyisi sama lämpötila, monissa auton jarruissa pyörää lähinnä oleva jarrulevyn puoli on ohuempi kuin vastakkainen puoli. Pyörä vastustaa jäähdytysilman kulkua jarrulevyn ulommalle työpinnalle, mikä tekee siitä sisäpuolta lämpimämmän, joten jarrulevyn huonosti jäähdytetyn ulkopinnan suuri paksuus auttaa tasaamaan niiden lämmityslämpötiloja.

Kilpajarrulevyissä on usein kaarevat jäähdytyskanavat, jotka parantavat ilmavirran tehokkuutta. Auton vasemman ja oikean puolen jarrulevyt eivät ole keskenään vaihdettavissa tuuletuskanavien kaarevuuden vuoksi. Jarrulevyn, jossa on kaarevia tuuletusaukkoja tai vinot urat, on pyörittävä tiettyyn suuntaan toimiakseen tehokkaasti. Oikea pyörimissuunta suhteessa tuuletusaukoihin ja rakoihin on esitetty kaaviossa.

Tyypilliset jarrutusalueen arvot on esitetty taulukossa tyypillisille vuosien 1981/82 ajoneuvoille.

Tyypillinen jarrualue ajoneuvon painotonnia kohti

Tehokkailla autoilla on korkeammat tämän indikaattorin arvot verrattuna taloudellisiin sedaneihin.

Mahdollisia ongelmia levyjarrujärjestelmissä

Toistuvassa intensiivisessä jarrutuksessa tuulettuviin jarrulevyihin ilmestyy halkeamia. Syynä tähän ovat lämpöjännitykset ja jarrupalojen paine kunkin jäähdytyskanavan ohuissa metalliseinissä. Valetulla tai pultetulla välilevyllä varustetun jarrulevyn lämpöjännitykset aiheutuvat risteyksessä, koska jarrulevyn lämpötila kyseisessä kohdassa on korkeampi kuin välilevyn lämpötila.

Jarrulevyn ulkoosa laajenee kuumennettaessa enemmän kuin kylmä välilevy. Tämä johtaa siihen, että jarrulevy vääntyy ja vääntyy, sen kartio tulee näkyviin, mikä johtaa jarrupäällysteiden epätasaiseen kulumiseen. Jatkuvasti toistuva jarrulevyn laajeneminen ja supistuminen aiheuttaa halkeamia. Tuuletetun jarrulevyn kummankin puolen tuki ja sen tehokas jäähdytys vähentävät halkeilun todennäköisyyttä siinä.

Jarrurummut ja jarrulevyt on suunniteltu kestämään kovimmatkin lämpörasitukset jokaisen jarrun käytön yhteydessä, mutta toistuva jarrujen käyttö voi aiheuttaa väsymishalkeamia. Jos jarruja käytetään kovajarrutustilassa, ne tulee tarkastaa useammin.

Levyjarrusatulat

Tarkastellaanpa paksuuslaitetta tarkemmin. Levyjarrusatulat sisältävät jarrupalat ja hydrauliset jarrusylinterit, joissa on männät, jotka painavat jarrupalat jarrulevyä vasten. Kaikkien levyjarrusattojen toimintaperiaate on sama: kun kuljettaja painaa jarrupoljinta, jarrunesteen paineen alaisena männät liikuttavat jarrupalat, jotka puristavat jarrulevyn.

Henkilöauton jarrusatulat valmistetaan yleensä suhteellisen halvasta pallografiitilla varustetusta pallografiittista pallografiittista pallografiittista pallografiittista harmaata valurautaa. Ne ovat kuitenkin melko raskaita. Kilpa- tai yleensä voimakkaat autot on yleensä varustettu alumiiniseosjarrusatulatilla, joiden massa on lähes puolet valuraudan massasta.

Satulan tyypit, niiden ominaisuudet

Satureita on kahta päätyyppiä - kiinteitä ja kelluvia.

Riisi. 4 Erot erityyppisten jarrusatulaen välillä

Kiinteissä jarrusatulassa on enemmän mäntiä (kaksi tai neljä), ne ovat suurempia ja painavampia kuin kelluvat jarrusatulat. Vaikeissa olosuhteissa työskennellessä ne mahdollistavat enemmän hätäjarrutusta ennen kuin jarrusatula ylikuumenee.

Kelluva jarrusatula liikkuu vastakkaiseen suuntaan kuin männän liike. Koska kelluvassa jarrusatulassa on vain mäntä jarrulevyn sisäpuolella, koko jarrusatula voi liikkua sisäänpäin, jolloin ulompi jarrupala voi painaa jarrulevyä vasten. Kelluvat jarrusatulat eivät todennäköisesti vuoda ja kuluvat vähemmän, koska niissä on vähemmän liikkuvia osia ja tiivisteitä.

Kiinteitä jarrusatulaa käytetään useimmiten kilpa-autoissa ja kelluvia jarrusatulat eniten tuotantoautoissa.

Riisi. 5 Kelluva jarrusatula

Kelluvien jarrusatulaten etuna on mekaanisen seisontajarrun helppokäyttöisyys, sillä mallissa, jossa on yksi jarrusylinteri, sitä on helppo ohjata vaijerilla, kun taas kiinteissä jarrusatuloissa, joissa on männät jarrulevyn molemmilla puolilla, tämä on enemmän. vaikea. Kelluvien jarrusatulaen haittana on, että ne voivat aiheuttaa epätasaista jarrupalojen kulumista itse jarrusatulasta johtuen.

Mahdolliset jarrusatulat ongelmat

Riisi. 6 Muodonmuutosvaihtoehdot

• Jarrusatulan rungon osaa, joka ulottuu jarrulevyn ulkohalkaisijalle, kutsutaan sillaksi. Jarrunesteen paine aiheuttaa voiman P jarrusatulan kummallekin puolelle, joka yrittää taivuttaa sen siltaa. Sillan jäykkyys määrää jarrusatulan koko rakenteen jäykkyyden, koska poikkileikkauksen paksuus ja jarrusatula massa riippuvat rakenteen jäykkyydestä.

• Jarrusatula sijaitsee jarrulevyn ulkosivun ja vanteen sisäpuolen välissä, joten sen sijoittelun tilantarve sanelee poikkileikkaukseltaan pienen jarrusatulan suunnittelun. Valitettavasti tämä voi aiheuttaa sen taipumisen. Jäykkyyden parantamiseksi kilpa-autojen jarrusatulat on suunniteltu leveillä akseleilla.

• Jos jarrupala peittää männän mitat, se taipuu, kun jarrua käytetään. Jarrupalan työpinnan ja jarrulevyn välisen tasaisen kosketuksen varmistamiseksi käytetään useita mäntiä.

Riisi. 7 jarrusatulaa yhdellä ja kahdella männällä

• Jos satulan kiinnityslaite on taipuisa, sitä liikutettaessa voi tapahtua vääntymistä, mikä puolestaan ​​aiheuttaa jarrupalojen epätasaista kulumista, joustavuutta ja lisää jarrupolkimen liikettä.

• Koska jarrulevy ja satulan kannake sijaitsevat eri tasoissa, jälkimmäinen havaitsee vääntömomentin jarrujen käytön aikana. Jos kannatin on liian ohut, se vääntyy, jolloin jarrusatula tarttuu jarrulevyyn. Normaalisti jarrusatula kiinnityskannattimen paksuuden tulee olla vähintään 12,7 mm.

Levyjarrujärjestelmien toiminnan ominaisuudet

Suojalevyt on asennettu suojaamaan jarrulevyn sisäistä työpuolta lialta ja vedeltä. Tällainen laite muistuttaa rakenteeltaan rumpujarrujen jarrukilpiä. Suojukset estävät jäähdytysilman pääsyn jarrulevylle, joten niitä ei yleensä asenneta kilpa-levyjarruihin.

Mitä tulee levyjarrujen kitkamateriaaliin, se on yleensä liimattu teräslevystä valmistettujen jarrupalojen sivupintaan. Jarrupalat myydään jarrupaloilla valmiiksi kiinnitettyinä, eikä niitä voi käyttää uudelleen.

Jarrupalalta tuleva kuorma ei yleensä kohdistu suoraan jarrusatulassa olevaan mäntään. Monissa ajoneuvoissa männän ja jarrupalojen väliin on asennettu vinoa estävät aluslevyt, jotka on suunniteltu vähentämään melua, joka syntyy, kun tyyny tärisee tai kolisee jarrulevyä vasten.

Yhteenvetona

Tarkastelimme levyjarrujärjestelmien suunnittelua, niiden eri tyyppien ominaisuuksia, etuja, vahvuuksia ja heikkouksia. Edellä olevan perusteella ei ole vaikeaa tehdä johtopäätöksiä siitä, minkä pitäisi olla tehokkain jarrujärjestelmä kilpa-autoille.

• Kilpa-autoihin sopivat vain tuuletetut jarrulevyt, jotka jäähtyvät nopeammin. Jotta lämpötila pysyisi samana jarrulevyn molemmilla puolilla, monissa kilpajarruissa pyörää lähinnä oleva jarrulevyn puoli on ohuempi kuin vastakkainen puoli. Kaarevat jarrulevyn tuuletusaukot ovat tehokkaampia kilpa-autoissa kuin suorat. Suunnatut ilmanvaihtokanavat, verrattuna perinteiseen suoriin rakenteisiin, lisäävät merkittävästi ilman pumppauksen voimakkuutta niiden läpi parantaen lämmönsiirtoa. Kanavien kierremuotoilu jakaa tasaisemmin mekaaniset jännitykset levyssä, mikä lisää resurssia ja vähentää halkeilun todennäköisyyttä.

• Levyn rei'itys, joka suorittaa kaikki samat kaasun ulostulon toiminnot kuin urat, lisää kiekon puhalluspinnan pinta-alaa parantaen jäähdytystä. Ympärivuotisessa käytössä se parantaa levyn puhdistamista kosteudelta ja lialta.

• Kilpa-autojen välilevyt ja levyjarrusatulat on valmistettu alumiiniseoksesta. Kevyt alumiininen välilevy parantaa ajokykyä ja vähentää jarrulevyn lämpörasitusta. Pieni paino pienen ominaispainon omaavan alumiinin käytön ansiosta vähentää jousittamattomia massoja, mikä vaikuttaa suotuisasti auton jousituksen laatuun.

• Kiinteä jarrusatula on suunniteltu lisäämään hätäjarrutusta ja enemmän joustavuutta kuin kelluva jarrusatula, joten se on ihanteellinen kilpakäyttöön.

• Riittävä kilpa-autojen toimintaan, jarrulevyjärjestelmien jäykkyyden takaavat leveämmät sillat. "Sillan" osien (satulaa laajentavaan kuormaan vaikuttava elementti) kasvun ja parhaan jakautumisen ansiosta saavutettiin paksuuden lisääntynyt jäykkyys käyttömuodonmuutoksille. Lisääntynyt jäykkyys, tiivistettynä yleiseen käyttöpaineiden laskuun ja vahvistettuihin jarruletkuihin, joilla on minimaalinen taipumus lisätä tilavuutta (turvota) kuormituksen alaisena, mahdollistaa maksimaalisen tiedon jarrupolkimesta ja kyvyn annostella jarrupoljinta erittäin tarkasti. jarrutusmomentti järjestelmässä.

• Jarrusatulan monimäntäinen rakenne mahdollistaa tasaisen jarrupalan puristusvoiman saamisen levyyn, ja mäntien eri halkaisija kompensoi tyynyn lämpötilaolosuhteiden eroa kosketuspinnan yli estäen mahdollisen epätasaisuuden. kuluma (kapeneva) etu- ja takareunoissa. Mäntien lisääntynyt kokonaispinta-ala jarrusatulassa muuttaa hydraulijärjestelmän välityssuhdetta, jolloin nesteen käyttöpaineet pienenevät merkittävästi. Matalat paineet vähentävät vaadittua maksimaalista jarrupoljinta. Ne vähentävät kuormitusta ja haitallisia muodonmuutoksia kaikissa jarrujärjestelmän tavallisissa osissa.

• Käytettäessä levyn "kelluvaa mallia", jota suositellaan käytettäväksi äärimmäisissä kuormitusolosuhteissa (kilparadalla), sen avulla voit poistaa kokonaan keskiosaan liittyvät lämpöjännitykset ja estää ylimääräisen lämmön siirtymisen pyörän laakeri. Tarjoaa näiden osien normaalin toiminnan ja pidennetyn käyttöiän vaikeimmissa olosuhteissa.

• Mitä suurempi jarrulevyn halkaisija on, sitä suurempi on jarrutusmomentin tehollinen käyttösäde. Näin voit lisätä järjestelmän kehittämää maksimijarrutustehoa. Tehokas säde vaikuttaa suoraan työpintojen peittoalueeseen, joka on yksi tärkeimmistä indikaattoreista levyn kyvystä haihduttaa lämpöenergiaa.

Ja muista, että laadukkaat levyjarrut ovat turvallisuutesi ennen kaikkea. Pidä tämä mielessä, kun valitset oikeaa jarrujärjestelmää autollesi.

UV31... yhtenäistä pneumaattista kytkinjarrua käytetään laajalti kampipuristimissa ja giljotiineissa sekä muissa taonta- ja puristuskoneissa epäkeskisen akselin kytkemiseen pyörivään käyttölaitteeseen ja sen jarruttamiseen koneiskuja suoritettaessa. UV31...-kytkimellä on luotettava, ajan testattu rakenne, joka oikealla toiminnalla ja oikea-aikaisella säädöllä varmistaa kytkimen pitkän käyttöiän.
Kuitenkin, kuten mikä tahansa muu mekanismi, ajan myötä kytkin-jarru alkaa toimia tehottomasti. Yleensä kumitiivisteet kuluvat ( pneumaattiset hihansuut), johtava Ja jarrulevyt kitkapäällysteillä ja hammastetut levyt. Jos varaosia on saatavilla, kytkin-jarru UV31... voidaan helposti palauttaa.
Yrityksemme tarjoaa seuraavat varaosat: levyt kitkapäällysteillä Vastaanottaja pneumaattinen kytkin-jarru UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Jarrulevyt on leikattu laserilla teräslaadusta St3 6 mm paksu. Poikkeama piirustusmitoista on enintään ± 0,1 mm. Jarrulevyjen päällysteet on valmistettu erittäin kulutusta kestävästä kitkakomposiittimateriaalista.
kitkavuorauksella varustetut kahdella karkaistulla teräsholkilla koneen runkoon tai vauhtipyörään liittämistä varten.

UV-3132-00B-009 jarrulevyt (kitka) tyynyillä

UV-3132-00B-009 jarrulevyt (kitka) tyynyillä

Jarrulevy ja palat kytkin-jarrulle UV3132 Jarrulevyt UV-3132-00B-009 varten kytkin-jarru UV3132 (puristimille KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , sakset NK3418 jne.) kitkamateriaalista valmistetuilla vuorauksilla on suunniteltu jarruttamaan puristimien ja leikkurien liikkuvia osia. Jarruttaminen tapahtuu kitkavoiman takia, joka esiintyy jarrulevyjen kosketustasossa (sektorien) väli- ja painelevyjen kanssa. jarrulevyt paloilla

UV-3135-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

UV-3135-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

Jarrulevy ja palat kytkin-jarrulle UV3135 Jarrulevyt UV-3135-00B-009 varten kytkin-jarru UV3135 (puristimille KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E ja muut) kitkamateriaalista valmistetut vuoraukset on suunniteltu jarruttamaan käyttöakselia. Jarruttaminen tapahtuu kitkavoiman ansiosta, joka esiintyy jarrulevyjen kitkapäällysteiden (sektorien) kosketustasossa väli- ja painelevyjen kanssa. Yrityksessämme voit ostaa jarrulevyt paloilla sekä yksittäin että kolmen kappaleen sarjana kaikentyyppisille jarrukytkimille UV31...

UV-3138-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

UV-3138-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

Jarrulevy ja palat kytkin-jarrulle UV3138 Jarrulevyt UV-3138-00B-009 varten kytkin-jarru UV3138 (puristimille KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E ja muut taonta- ja puristuslaitteet), joissa on kitkamateriaalista valmistetut vuoraukset, on suunniteltu jarruttamaan käyttöakselia. Jarruttaminen tapahtuu kitkavoiman ansiosta, joka esiintyy jarrulevyjen kitkapäällysteiden (sektorien) kosketustasossa väli- ja painelevyjen kanssa. Tämän tyyppistä puristusvoiman ohjausta kutsutaan mekaaniseksi (tai pneumaattiseksi, koska kytkinjarrua ohjaa pneumaattinen jakaja, yleensä U71-24A). Yrityksessämme voit ostaa jarrulevyt paloilla sekä yksittäin että kolmen kappaleen sarjana kaikentyyppisille jarrukytkimille UV31...

UV-3141-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

UV-3141-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

Jarrulevy ja palat kytkin-jarrulle UV3141 Jarrulevyt UV-3141-00B-009 varten jarrukytkin UV3141 (puristimille KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E Yrityksessämme voit ostaa jarrulevyt paloilla - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 jarrulevyt (kitka) paloilla

UV-3144-00B-009 jarrulevy (kitka) paloilla

Jarrulevy luistoilla kytkin-jarrulle UV3144 Jarrulevyt UV-3144-00B-009 varten jarrukytkin UV3144 (puristimille KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E jne.) ja niihin kiinnitetyt kitkapäällysteet on suunniteltu jarruttamaan puristimen liikkuvia osia. Jarruttaminen tapahtuu kitkavoiman vuoksi, joka esiintyy jarrulevyjen kitkapäällysteiden (sektorien) kosketustasossa. Yrityksessämme voit ostaa jarrulevyt paloilla sekä yksittäin että kolmen kappaleen sarjana kaikentyyppisille jarrukytkimille tyyppi UV31..., nimittäin: - jarrulevyt ja palat UV-3132:lle ; - jarrulevyt päällysteillä UV-3135:lle ; - jarrulevyt päällysteillä UV-3138:lle ; - jarrulevyt päällysteillä UV-3141:lle ; - jarrulevyt ja palat UV-3144:lle ; - jarrulevyt ja palat UV-3146:lle .

Kytkinjarrun UV31... varaosien ostamiseen liittyen, ota yhteyttä yrityksemme johtajiin osiossa lueteltuihin puhelinnumeroihin Yhteystiedot.

Teräslevyt päinvastoin: Koko ilmaistaan ​​sisähalkaisijalla, ilman hampaita, jotta ei menisi sekaan: mitata hampaalla vai ilman hampaita?

Milloin kytkimet vaihdetaan?

Kokeneet ammattilaiset purkavat ensin laatikon, määrittävät kitkalevyjen ja jarrunauhojen kunnon, tarkistavat pakkauksissa olevat raot ja tilaavat sitten uudet kytkimet.

Jos vain yhden kytkinpaketin kytkimet ovat kuluneet, öljy ei haise palaneelle ja auton mittarilukema on tälle perheelle suhteellisen pieni, niin mestari voi vaihtaa vain kuluneet kytkimet. Sitten he tilaavat vain 3-7 tarvittavaa kytkintä.

Loput kytkimet tarkistetaan vaurioiden ja vuorauksen paksuuden varalta. Ja jos kytkimien väliset raot ovat toleranssin sisällä, tällainen paketti voi toimia kunnolla pitkään. ( Mestarille on helpompi jättää vanhat kitkakytkimet, jotka kestävät kuusi kuukautta. Omistaja odottaa yleensä hyvin erilaisia ​​ehtoja. Kuluneet kytkimet vaihtaa vaihteita iskunvaimentimilla ja kuluessa iskunvaimentimilla, jos pakkauksissa olevat rakot ovat suurempia)

Jos useiden pakettien kytkimet palavat ja niiden mukana osa teräslevyistä ( tästä kertovat teräspinnan sävytahrat), koko kytkinsarja ja jarrunauhat on vaihdettava. Monissa Yhdysvaltain osavaltioissa käsityöläisten on osavaltion lain mukaan vaihdettava Kaikki kitkainen levyt, jarrunauhat ja kulutusosat, jos laatikko on toimitettu huoltoon, ajokortin peruuttamisen uhalla.

Poltetulla öljyllä kyllästetyt kitkavuoraukset imevät öljyä paljon huonommin ja poistavat huonosti lämpöä pinnalta kosketettaessa. Ja tämä johtaa pian ongelmiin tällaisten kytkimien kytkemisessä, luistamisessa ja palamisessa. Ehkä muutaman viikon, ehkä muutaman kuukauden päästä.

Kytkimet palavat etuajassa (ja ne on yleensä suunniteltu vaihteiston koko käyttöiän ajaksi) ei siksi, että ne ovat "heikkoja" tai "halpoja", vaan lähinnä siksi. Kun männät eivät purista kitkakytkimiä toisiinsa johdon painehäviöiden vuoksi. Siksi "vahvistettujen" kitkakytkimien asentaminen vaihtamatta kaikkia tiivisteitä ja renkaita linjassa takaa "vahvistettujen" kitkakytkimien nopean palamisen.

Toinen syy vaihtaa kaikki kytkimet on tärinää jotka ovat kuluttaneet kytkinpakettia epätasaisesti. Tässä tapauksessa ei vain kaikki tämän solmun pakettien levyt (kitka ja teräs), vaan myös kaikki viereiset solmut on vaihdettava.

Laitteet. Kuinka monta ja mitkä kytkimet sisältyvät?

Yleensä kaikki kytkinsarjat ovat yleiskäyttöisiä ja valmistajien kokoamia niin, että ne sopivat kaikkiin sarjan nimessä mainittuihin automaattivaihteistoihin ja ovat laadultaan sellaisia, että ne toimivat moitteettomasti monta vuotta.

Vasemmalla Chrysler Kitin nimi kertoo, että tämä sarja sopii kaikkiin laatikoihin A500:sta 44RE:hen ja kaikkiin vuoden 1988 jälkeisiin vuosiin.

Kitkavuoraukset

Valmistajat valitsevat kitkakytkimet eri kitkapäällysteillä riippuen laatikon ominaisuuksista ja korjaushistoriasta. Jotkut kytkimet ovat beigejä, selluloosaa, niille pakkauksille, jotka toimivat pääasiassa hankausta vastaan. Toiset ovat harmaita tai harmaanvihreitä pakkauksille, jotka todennäköisemmin liukastuvat, ylikuumenevat ja palavat. Kolmannessa he voivat laittaa kalleimmat - harmaa-vihreät grafiittikuitupohjalla. Jokaisella materiaalilla on omat etunsa ja haittansa.

Ensimmäisellä on korkeampi vääntömomentin siirtokynnys, viimeinen liukuu paremmin ja kestää ylikuumenemista pidempään. (alla)

Kitkapäällysteissä voi olla uritettuja uria öljyn liikkumista varten. (alla)

Miksi tarvitsemme automaattivaihteistoon kytkimiä, teräslevyjä ja jarrunauhoja?

Kytkimet toimivat yhdessä teräslevyjen kanssa analogisesti mekaanisten vaihdelaatikoiden kytkimen kanssa. Teräslevyihin tarttumalla ne yhdistävät automaattivaihteiston kaksi pyörivää akselia. Kitkat kootaan rumpuun (joka on edelleennimeltä "Clutch Basket") ja siinä on kaksi tilaa: " työskentelee"- lukittu, kun kytkimet puristetaan teräslevyillä männän läpi ja" vapaa"- kun kytkinten välissä on öljyinen työrako ja kytkintä ei ole. Avoimessa tilassa teräslevyillä varustetut kytkimet pyörivät eri nopeuksilla.

Automaattivaihteistoissa on 3 rumpua, joissa on kitkaa (sekä jarrunauha) aina 7:ään.

Rumpujen toimintaa ohjataan tietokoneella muuttamalla hydrauliyksikön/solenoidien kytkinpaketeille syöttämää öljynpainetta., käyttämällä - sähköventtiilit puristavat hydraulisesti rumpujen mäntiä, puristaen kitkakytkimet joidenkin pakkausten teräslevyillä ja vapauttaen painetta toisissa sallivat jousien avata kytkimet toimimattomissa pakkauksissa.

Siellä on rummut kytkin Ja jarrutus.

Kytkinrumpu - yhdistää kaksi pyörivää akselia. Jarrurumpu - sulkee rungon rummun - hidastaa yhtä planeetan elementeistä. Aikaisemmin planeettaelementin jarrutustoiminto halutun pyörimisyhdistelmän valitsemiseksi suoritettiin jarrunauhoilla, jotka olivat samanlaisia ​​kuin jarrurummussa. takaosa autojen pyörät. ( vasemmalle)

Mutta nyt nauhan yksinkertainen (mutta hankala) muotoilu on melkein lopettanut käytön, ja jarrunauhat on korvattu kitkakytkimillä. jarrupaketti.

Yhdistäminen. Voit säätää lähetetyn vääntömomentin tehoa erilaisille (tehon) voimansiirroillekytkimien ja teräslevyjen määrä, vähemmän kytkimiä vähemmän tehokkaille moottoreille ja kytkimien lisääminen tehokkaammille moottoreille. Ja mikä tärkeintä: - jarrutusvoiman hienosäätöä käyttämällä .

Voit määritellä eron seuraavasti: Jos kestävyys ja rikkoutumattomuus ovat tärkeitä ja laatikon "korkea älykkyys" ei ole välttämätöntä, käytetään jarrunauhaa. Kytkimiä käytetään, kun joudut kilpailemaan DSG:n ja CVT:n kanssa vaativien autojournalistien hyväksynnästä.

Kitkaluokitus

Kitkat ja teräslevyt on kuvattu osan nimessä, esim.

Kitkalevy, TF60SN/09G/09K K3 (C3) - kierros, 3., 5. (56Tx1,73x157)

kuvaus - [ 56Tx1,73x157] - tarkoittaa:

tämä levy 56T:- 56 hammasta, 1,73: - paksuus 1,73 mm ja 157 : - ulkohalkaisija 157 mm

Soveltuvuus - kaikkiin otsikossa lueteltuihin automaattivaihteistoihin,

K3 - kytkinpaketin (K - Kupplung, C - Clutch) tai jarrun (B - Brake) nimi osaluettelon (eurooppalainen luokitus) mukaan.

rev, 3rd, ... - (amerikkalainen luokitus) paketin toiminnallinen tarkoitus: Reverse, 3rd speed ... jne.

Mitä ovat kitkat?

1. Tavallisen lisäksi kahdenvälinen sisähampaiset kitkakytkimet ja ulkohampaalla varustetut teräslevyt näyttivät yksipuolisilta (yhdistetty: teräskitkakytkin).

- yksisuuntaiset kytkimet toisella puolella on kitkavuori ja toisella puolella paljas teräspinta. Tällaisissa tuloakselikytkimissä voi olla sisätilat hammas ja vastavuoroiset yksisuuntaiset kytkimet (toisioakseli) - ulompi hammas. Osanumerossa niissä on kirjaimet hampaan tyypin mukaan: - BI (sisäinen) tai -BE (ulkoinen).

Legendaarisissa laatikoissa ja Mercedesissä niitä alettiin ensimmäistä kertaa käyttää suuria määriä yksipuolinen kytkimet. Vain ranskalaiset () tekivät sen mieluummin vähentääkseen kustannuksia ja säästääkseen rahaa, ja saksalaiset () - hinnannousulla, tiiviyden, hallittavuuden ja luotettavuuden vuoksi.

Nyt on monia laatikoita (, 722.6, ...), joissa yksisuuntaiset kytkimet viedään yhteen usein palavista pakkauksista, koska ne toimivat tehokkaammin ja kestävät paremmin palamista.

2. Kitkavuorausmateriaali useimmissa tapauksissasiinä on erikoishartseilla kyllästetty selluloosapohja, joka pitää teräslevyn tukevasti kiinni ja siirtää vääntömomentin liukumatta.

Pakkauksissa, joissa kitkakytkimet ylikuumenevat usein, kitkapäällysteissä voi olla lovia öljyn tyhjentämiseksi. Tärkeimmissä pakkauksissa lovet ovat spiraalin muotoisia ja ne on asennettu tiukasti kulkusuuntaan (oikealla). Vaikka tässä oleva lovi pienentää merkittävästi työskentelyaluetta, se toimii öljypumpun vaihteistona, joka lisää öljyn kulkunopeutta tämän kanavan läpi ja jäähdyttää pintaa paremmin. Kun loven syvyys on kulunut, öljyn virtaus heikkenee, mikä voi johtaa kytkimien ylikuumenemiseen ja kiihtyneeseen palamiseen kesällä

Kitkavuoraus voidaan valmistaa myös grafiitti- tai kevlar-pohjaisesti. Mutta on sanottava, että sama Borg Warner, joka valmistaa kytkimiä kuljettimeen samaan laatikkoon, valmistaa samanaikaisesti kytkimiä, joissa on selluloosapohjainen ja ilman lovia, ja muille pakkauksille - kevlar-pohjaisesti laatikon ominaisuuksien perusteella. moodeissa. Tämä ominaisuus on otettu huomioon venttiilirungon säädöissä.

Valmistajat eivät paljasta kytkimen vuorausmateriaalin koostumusta ja tyyppiä, eikä "Kevlar"-kytkimien tilausta voida taata. Kitkat toimitetaan juuri siitä materiaalista, jota valmistajan laskelmien mukaan tässä paketissa tulee käyttää. Tämä koskee pääasiassa 2000-luvun koneita.

Tällaiset kitkapäällysteet kestävät melko pitkäaikaista käyttöä jopa 140 asteen lämpötiloissa laadun heikkenemättä. Nämä materiaalit ovat tavallista kalliimpia ja niitä löytyy markkinoilta vain yksittäisissä. Niiden kokonaismäärä ei ylitä 3-5 % myytyjen kitkakytkimien kokonaismäärästä. Tällaisten sarjojen nimessä on lyhenne: HEG tai " voimapakkaus".

On syytä huomata, että paremmasta lämmönkestävyydestä joudut maksamaan huonommilla liukuominaisuuksilla ja materiaalin stabiiliudella sen kuluessa..

3. Kitkasuunnittelu peittokuvat:

Kitkat alkaen yksilöllinen segmenttejä kun segmentit erotetaan saumoilla liimakerroksen syvyyteen asti

- Kanssa monoliittinen päällys leikatuilla kanavilla öljynpoistoa varten. Kanavat leikataan vain pakkausten kitkakytkimissä, joissa on lisääntynyt palamisriski. Ja monoliittinen ilman öljykanavia.

Segmentoituja peittokuvia ovat varaa valmistajilla, jotka ovat valmiita investoimaan kehittyneisiin laskenta-leikkaus-yhdistely-liittämistekniikoihin sekä erittäin ammattitaitoinen henkilökunta säästääkseen päällysmateriaalia ja tuotannon kuljetinvirtaa.

Kitkapäällystemateriaaleja valmistaa vain muutama suuri valmistaja. Vaipan tyyppi ei ole oleellinen vaihteiston toiminnan kannalta. Ainoa segmenttipäällysteiden etu automaattivaihteiston omistajalle on öljykanavien lukumäärä ja syvyys.

Kitkaliima

Vuorauksen kiinnittämiseksi teräslevyn pintaan levitetään ensin "pohjamaali" - liima-lakkapinnoite, joka koostuu yleensä hartseista, joiden sulamispiste on 180-200º. Tämä sulamispiste (samoin kuin pohjamaalin kaava) on erilainen kaikilla valmistajilla, mutta se valitaan niin korkeaksi, että liima ei sula automaattivaihteiston öljyn työlämpenemisen aikana. Ja niin alhainen, että se säästää rahaa liimaamalla peittolevyä tehtaalla.

Kitka n Vuoraus puristetaan esikäsitellylle teräspinnalle kuumentamalla suurtaajuusvirroissa, jolloin levitetty pohjamaali sulatetaan.

Tämä liimapohja on venttiilirungon ja solenoidien "päävihollinen".

Miksi kytkimet palavat? Mitä automaattivaihteistossa tapahtuu palaneiden kytkimien käytön aikana?

Suunnittelijat ovat teoriassa luoneet kitkakytkimet "ikuisia" - auton koko käyttöiän ajan, mutta käytännössä ne usein "palavat".

Kitkakytkimien palamisen syyt:

Ylikuumeneminen puristusvoiman puutteesta ja

Jäähtymisen puutteesta ATF-öljyllä, joka poistaa lämpöä levyjen pinnalta.

Kitkakytkimen ja niiden pinnalla olevan teräksen kosketushetkellä lämpötila voi samanaikaisesti nousta 300-400 asteeseen. Mutta koska kitkapäällysteet on kyllästetty öljyllä ja perinteisten automaattivaihteistojen ja "on-off"-kytkimien kosketus kestää sekunnin murto-osan, vuorauksella ei ole aikaa lämmetä kriittisiin lämpötiloihin. Jos öljyä ei ole tarpeeksi tai kytkin on löysällä, "on-off" -kytkimet luisuvat ja ne käynnistyvät lämpöä öljyn leimahduspisteen yläpuolella.

Kun lämpötila lähestyy 140-145 astetta, selluloosakitkavuori alkaa hiiltyä, samalla kun se imee yhä vähemmän öljyä ja jäähdyttää huonommin. Ketjureaktio.

Lämpeneminen lisääntyy kuin lumivyöry - liimakerros sulaa ja muuttuu lasimaiseksi ja kitkakytkin murenee. Samalla tapahtuu muutoksia kitkakytkimen ja teräslevyn metallissa.Vakavasti huomiotta jätetyissä tapauksissa ei vain teräslevyt palavat ylikuumenemisesta, vaan myös viereiset levyt ja jopa itse kumipäällysteiset rummut (oikealla). Tämä ilmenee siinä, että auto "ei vedä" yhdellä nopeudella tai ei kulje ollenkaan eteenpäin.

Jos kytkimet paloivat, yksikön pumppu ei todennäköisesti pystynyt selviytymään öljyn syöttämisestä mäntiin. Painehäviöt menevät yleensä kuluneiden, kumin ja itse mäntien kautta. Kytkimien vaihtamista ja renkaiden ja tiivisteiden vaihtamatta jättämistä pidetään tyypillisenä virheenä ja se johtaa uusien kytkimien nopeaan palamiseen.

Pysyvä(tai viittaus) levy samanlainen kuin tavallinen teräslevy, mutta paksumpi ja sijaitsee tämän kytkimen ja levypaketin päässä. Mäntä painaa häntä (tai pidike lepää pakkauksen takana).

Kitkavuoraukset eroavat toiminnaltaan:

1. - Lämmönjohtokyky. (kyky imevät öljyä ja johtavat lämpöä)

2. - Lämmönkestävyys (kestää lyhytaikaista kuumenemista ("palovammoja") kosketettaessa jopa 300-400 astetta muuttamatta ominaisuuksia)

3. - Vakaus. (kyky ylläpitää suorituskykyä kulumisen aikana ja öljyn kriittinen tila koko sen käyttöiän ajan)

4. - Kitka staattiset ominaisuudet (korkea "luistokynnys", kyky siirtää suuri vääntömomentti ennen liukumista).

5. - Kitka dynaamiset ominaisuudet (kyky välittää vääntömomentti "moduloidulla luistolla". Analogia jarrupolkimella ohjattuun jarrutukseen).

6. - kulutuskestävyys, mekaaninen vahvuus.

Kitkoja on 2 pääryhmää:

1. Kitkat päälle-pois. Niillä on maksimiarvot ominaisuuksien suhteen - 3, 4, 6. Vähintään 1, 2, 5.

2. Kitkat "lipsahdus". Heille etusijalla ovat ominaisuuksia 3, 1, 2, 5 .

Syyt öljynpaineen puutteeseen ovat erilaisia.:

Yleisin on lopullinen kuormitus kylmällä öljyllä. Useimmiten esiintyy talvella, kun lähdet lumikuormasta tai aggressiivisen kylmän kiihdytyksen aikana.

Männät. Kuluneet kumitiivisteet tai lastujen vaurioittamat tai halkeamat runkoa pitkin - vuotaa öljyä,

Tiivistys, "raudan" viereiset pinnat (rummut, jarrusatulat ...) pyyhitään pois, öljy lähtee halkeamien läpi eikä saavuta mäntiä.

Yleinen öljyn puute. Joskus pumpussa ei ole tarpeeksi öljyä automaattivaihteiston alhaisen tason, tukkeutuneen suodattimen vuoksi, öljyä vuotaa tiivisteiden läpi.

Pumppu. Usein itse pumppu, sen komponentit, holkit, tiivisteet ovat kuluneet.

Venttiilin runko ja solenoidit ovat "syöneet" ja kuluneet kanavat "" öljyä, räjähtävät jouset, likaiset luistiventtiilit, jotka eivät avaa kanavaa, vaikuttavat myös.

Syitä on monia, kuten linkit pitkässä ketjussa. Jossain se on kyllä ​​repeytynyt. Ruumiinavaus ja diagnostiikka tarvitaan tämän "hydraulisen" ketjun katkeamispisteiden määrittämiseksi.

Kun mäntä ei purista kytkimiä tarpeeksi voimakkaasti kiihdytyksen aikana, kytkimet luistavat eivätkä vedä normaalisti. Mikä pakottaa kuljettajan astumaan kaasuun "korjatakseen" hitaan kiihtyvyyden. Tästä johtuen kytkimet ovat entistä raskaammin kuormitettuja ja lämmitettyjä,mikä johtaa peruuttamattomiin ja katastrofaalisiin seurauksiin koko lähetykselle.

Mitä vaaraa on käyttää automaattivaihteistoa kuluneilla tai palaneilla kytkimillä?

Artikkeli tästä on kirjoitettu yksityiskohtaisemmin.

Ensimmäinen ongelma kaljujen kytkimien kanssa työskentelyssä on viereisten mäntien, holkkien ja rummun ylikuumeneminen. Kuten edellä on kuvattu.

Seuraava ongelma on se, että öljyyn joutuu liimakerros, jolla vuoraus kiinnitetään teräspohjaan, öljy on saastunut kitkavuorauksen murenevilla palasilla. Tämä johtaa ongelmien ketjureaktioon:

Lika tukkii venttiilin rungon venttiilikanavat solenoideilla, mikä johtaa lopulliseen paineen laskuun.

Öljystä tulee paksua ja hankaavaa, mikä pahentaa holkkien, tiivisteiden ja renkaiden kitkaa, hankaa automaattivaihteiston laitteiston osia, mikä johtaa automaattivaihteiston resurssien nopeaan vähenemiseen. Ja paksua öljyä on vaikeampi "lapioida" momentinmuuntimen turbiineja, mikä vähentää tehoa ja moottorin energia menee öljyn lisälämmitykseen.

Öljy hankaa venttiilirungon kanavia, mikä johtaa kulumiseen ja sen käyttöiän loppuun.

Öljyn puutteesta kärsivät ennen kaikkea akseleiden lähellä olevat elementit (eli holkit) ja pumppu, joka imee öljyä suoraan holkin alta. kulunut hengailla holkit mahdollistavat tärisevän akselin hajottaa vierekkäiset kitkapinnat. Mikä johtaa pumpun ja muiden laitteiden nopeaan kulumiseen.

Kaikki tämä voi johtaa siihen, että auto pysähtyy aivan keskelle tietä.

Uusi aikakausi "liukuvien" kitkakytkimien elämässä.

Siitä lähtien, kun PWM ilmestyi 1900-luvun lopulla solenoidit-, jotka pystyvät sulkemaan venttiilin rungon kanavan monilla väliarvoilla (kuten valokytkin - reostaatti, joka voi tehdä huoneen valosta kirkkaamman ja hiljaisemman), he alkoivat käyttää tätä ensin momentinmuuntimen () pakotettuun lukitukseen ja sen jälkeen pehmeämpään vaihteenvaihtoon kytkinpakettien avulla.

Tämä mahdollisti vaihdon lähes portaattomaksi. Uskotaan, että tehon ero nopeuden vaihdon yhteydessä on alle 0,25 - 0,20 sekuntia, joka on kuljettajalle huomaamaton. Ja kun otetaan huomioon, että 6-nopeuksisissa automaattivaihteistoissa välityssuhteiden välinen ero on minimoitu, itse asiassa mukavuuden kannalta 6- ja 8-vaihteiset automaattivaihteistot ovat samalla tasolla rakentavien kilpailijoidensa - CVT:iden ja esiselektiivisten DSG-laatikoiden kanssa.

Mutta sinun on maksettava tästä edusta kytkimien nopeutetulla kulumisella. Ensinnäkin - momentinmuuntimen kytkimet.

Kitkojen, jotka eivät toimi "on-off"-tilassa, vaan lyhyessä (tai pitkässä) liukutilassa, on nyt täytettävä täysin erilaiset vaatimukset:

Jos aiemmin On-Off-kytkimen piti välittömästi "tarttua yhteen" teräspinnan kanssa nopeaa lukitusta varten, niin "hallitun luistumisen" tapauksessa sen pitäisi päinvastoin jarruttaa sujuvasti kuin pyörän jarrupala. , estää terävien pyörien lukkiutumisen. Mutta toisin kuin jarrupalassa, kitkakytkimen ja koriteräksen välissä on öljyn sijasta palonkestävää ilmaa.

Useita hiili- ja kevlar-kytkimiä on kehitetty ( vasemmalle) kaasuturbiinimoottoreille, ohjelmoijien erilaisiin tehtäviin ja vaatimuksiin. Ja nykyaikaisilla "ei-vaihdettavilla" öljyillä (synteettisillä) on nyt paljon korkeampi leimahduspiste kuin perinteisillä "puolisynteettisillä". Mutta tämä ei ratkaise poltetun öljyn ongelmaa, vaan vain lykkää sitä.

Kuljettajilla on kuitenkin vastuu valvoa kytkimien kulumista öljyn aiheuttaman saastumisen vuoksi. Jos öljy likaantuu liian nopeasti, tämä tarkoittaa, että nopeimmin kuluvat kytkimet (yleensä kaasuturbiinimoottorissa) on syöty ja on aika vaihtaa ne, muuten ... ( Lue ylhäältä).

Kitkamoduulien johtajat vaihtamalla automaattivaihteistojen markkinoilla:

Suosituimmat vaihtokytkimet ovat suuren saksalaisen perheen kytkimet kahdesta sukupolvesta 01M - 01N ja niiden edeltäjät 096-097 -.
Heitä seuraa myös saksalainen bestseller 5HP19 - 177003. Samassa parissa ranskalaiset yksisuuntaiset kytkimet DP0 kulkevat rinnakkain: - 144005 .
Seuraavaksi tulee suuri joukko takaajia: CD4E-kytkinsarja - 246003. ( aivan ikkunassa) Aisinovskaya 09G - 134003, ( oikealla). ja ZF 6HP26-/28 182003 . (vasemmalle)

Ulkokehän halkaisija:D-122 mm

Sisähalkaisija:D-71 mm

Paino:0,1 kg

Kitkalevyt (jarrut) suunniteltu kiinnittämään vinssi ja sen seurauksena kuorma Tadano-manipulaattorin käytön aikana.

Kuten käytäntö osoittaa, suurin osa manipulaattorin toimintahäiriöistä johtuu siitä, että kmu-vinssi lakkaa pitämästä kuormaa. Tällainen hajoaminen voi johtua sekä toimintasääntöjen ja teknisten määräysten periaatteellisesta noudattamatta jättämisestä että mekanismin osien, erityisesti kitkalevyjen, kulumisesta.

Syy kitkalevyjen rikkoutumiseen

Tärkeimmät syyt kitkalevyjen kulumiseen ovat:

• veden pääsy voiteluaineeseen;
• väärin säädetyt levyt;
• voitelun puute vaihteistossa;
• huonolaatuisen voiteluaineen käyttö.

Jotkut manipulaattorien omistajat, jotka eivät pysty ostamaan ja korvaamaan kitkalevyjä manipulaattorille edullisesti, yrittävät ratkaista rikkoutumisongelman itse käyttämällä improvisoituja materiaaleja. Tällainen amatöörisuoritus johtaa usein vinssimekanismin täydelliseen epäonnistumiseen ja jopa onnettomuuksiin. Vain ammattilaisten tulisi luottaa kitkalevyjen vaihtamiseen manipulaattorilla.

Yrityksemme on erikoistunut varaosien myyntiin ja erityisesti manipulaattorien korjaukseen, meiltä voit aina ostaa kitkalevyjä.

Tarjoamme laajan valikoiman varaosia manipulaattoriin, mukaan lukien kitkalevyt kilpailukykyiseen hintaan, jotka on helppo nähdä katsomalla tuoteluetteloa.

Miksi vinssin manipulaattoriei kestä kuormaa

Ennemmin tai myöhemmin Tadano-kaapelimanipulaattorien omistajat kohtaavat ongelman, kun lastinvinssi ei pidä kuormaa, eli kun kuormaa nostetaan, se ei ole kiinteä ja kuorma putoaa. Ymmärtääksesi miksi näin tapahtuu, harkitse lastivinssin suunnittelua.

Kuten kuvasta voidaan nähdä, kitkatyyppisen rahtivinssin jarru. Kaksi kitkalevyä ja niiden välissä räikkä. Nämä levyt ovat öljyhauteessa. Ihmiset kutsuvat sitä "märiksi jarruiksi".

Kun kitkalevyt ovat kuluneet, vaadittua jarrutusmomenttia ei saada ja kuorma putoaa. Tässä herää kysymys, kuinka märät jarrut vaihdetaan.

Miksi manipulaattorin lastivinssin kitkalevyt kuluvat nopeasti?

Miksi manipulaattorin lastivinssin jarrukytkimet kuluvat nopeasti? Pääsyynä on vaihteiston voitelun puute, riittämätön voitelu, veden pääsy voiteluun (useimmiten tämä tapahtuu tuulettimen kautta), jarrukytkimien virheellinen säätö.

Käyttöohjeen mukaan jarrukitkalevyt tulee vaihtaa kolmen vuoden käytön jälkeen niiden ulkoisesta kunnosta riippumatta.

Mitä käytännössä tapahtuu? Manipulaattorin lastivinssin kitkajarrulevyjen suhteellisen korkeiden kustannusten vuoksi niiden omistajat alkavat keksiä kitkalevyjä improvisoidusta materiaalista.

Manipulaattorien lastivinssin kitkalevyt valmistetaan venäläisistä traktorikalusteiden analogeista, ja osa on valmistettu jopa tekstioliitista riippumatta. Silti rahtivinssin jarru on kriittinen yksikkö ja sen huollon laiminlyöminen ja luvaton suunnittelun muutokset voivat johtaa onnettomuuteen. Älä vaaranna henkeäsi ja huoltohenkilöstön henkeä. Käytä aina laadukkaita materiaaleja lastinvinssin jarrun korjaamiseen.

Kitkalevyjen myynti ja vaihto

Yrityksemme on erikoistunut varaosien myyntiin ja erityisesti manipulaattorien korjaukseen, meiltä voit aina ostaa kitkalevyjä.

Sinun tulee olla tietoinen siitä, että kunnosta riippumatta kytkin tulee vaihtaa vähintään kerran kolmessa vuodessa. Täällä voit paitsi ostaa kitkalevyjä manipulaattorille edullisesti, vaan myös tilata niiden vaihdon, jonka suorittavat ammattilaiset teknisten määräysten mukaisesti.

Tarjoamme laajan valikoiman varaosia manipulaattoriin, mukaan lukien kitkalevyt kilpailukykyiseen hintaan, jotka on helppo nähdä katsomalla tuoteluetteloa.

Kuinka vaihtaa itsenäisesti rahtivinssin jarrukitkalevyt manipulaattorissa?

Kuorma-autonosturin kitkalevyjen vaihto on parasta uskoa huoltokeskuksiin. Tällaisen työn tulee tehdä mestari, jolla on riittävä pätevyys ja kokemus.

Kuinka säätää rahtivinssin jarrua

Manipulaattorin lastivinssin jarrun säätöprosessi ei ole vaikeaa, ja se on täysin mahdollista tehdä itse. Tätä varten kiristä mutteri käsin ja ruuvaa (löysää) 1/6 kierrosta, kohdista se akselin reikään ja kiinnitä se sokalla. Älä kiristä mutteria avaimella.

Kuinka muuttaa itsenäisesti hieman manipulaattorin lastivinssin vaihdelaatikkoa

Kuormavinssin kanssa työskennellessä sen luonnollista kulumista tapahtuu. Ilmaa, kosteutta, likaa pääsee tavaravinssin vaihteistoon. Kuluvien tuotteiden poissulkemiseksi kuormavinssin vaihteistosta vaihda öljy kuuden kuukauden kuluttua kuorma-autonosturin käyttöönoton alkamisesta, minkä jälkeen vaihteistoöljy vaihdetaan kerran vuodessa. Manipulaattorin lastivinssin vaihdelaatikon toimintaa varten se on täytettävä öljyllä keskelle (noin 1 litra)

Mitä öljyä lisätä manipulaattorin vinssin vaihdelaatikkoon

Kuorma-autonosturin lastivinssin vaihteistossa käytetään GL-4 vaihteistoöljyä. Suositeltu öljy manipulaattorien lastivinssin vaihteistoon:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. ESSO-vakiovaihteistoöljy 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90