Freins à disque : principales caractéristiques, avantages et caractéristiques. Pièces de rechange pour équipements spéciaux - disques de friction de frein de treuil À quoi ressemble un disque de friction de frein au microscope

Embrayages (disques de friction, packs d'embrayage) - éléments d'embrayage entre les engrenages, nécessaires pour allumer et. L'embrayage est constitué d'une embase (disque en acier). Une garniture de friction spéciale est collée sur le disque indiqué.

La tâche principale des embrayages est de se fermer (compresser) et de s'ouvrir (desserrer) à un moment strictement défini, grâce auquel le rapport souhaité, qui correspond à un rapport particulier, s'arrête ou commence à tourner. Les embrayages se compriment et se décompressent sous la pression du liquide de transmission ATF.

A lire dans cet article

Le dispositif des disques de friction de transmission automatique et le principe de fonctionnement

Tout d'abord, il existe deux types de frottements :

• disques métalliques avec garniture de friction, qui sont en prise avec le corps de la transmission automatique. Ces embrayages sont immobiles.
• embrayages souples tournant simultanément avec les planétaires. Ces embrayages sont fabriqués dans un matériau souple (par exemple, du carton pressé) et ont un revêtement durcissant (graphite, etc.)

Différentes transmissions automatiques peuvent avoir différents types d'embrayages. Par exemple, dans les transmissions automatiques fabriquées au 20ème siècle et qui sont aujourd'hui obsolètes, les disques de friction sont unilatéraux, sans plaquettes. En fait, cela signifie qu'il y a deux disques, l'un en acier et l'autre en carton.

Des types de transmissions automatiques plus modernes ont reçu des disques de friction modifiés avec des ajustements, à la suite desquels la ressource d'embrayage a été augmentée, la dissipation thermique a été améliorée, etc. Les disques de friction sont rassemblés dans ce que l'on appelle des "paquets" (paquet de friction), lorsqu'un disque est en métal et l'autre en matériau souple. Ces paires sont dupliquées plusieurs fois pour former un emballage fini. Par exemple, une simple boîte automatique à 4 vitesses possède 2 ou 3 jeux d'embrayages.

Si nous parlons des principes de fonctionnement, vous devez comprendre que le soi-disant engrenage planétaire est utilisé dans le dispositif de transmission automatique. Donc, en un mot, lorsque l'engrenage est sorti, les disques de friction tournent sans restriction, c'est-à-dire qu'ils ne sont pas pincés par manque de pression d'huile.

Cependant, au moment où la vitesse est engagée, l'ATF sous pression passe à travers les canaux du corps de soupape, à la suite de quoi les disques sont comprimés (les embrayages sont étroitement pressés les uns contre les autres). En conséquence, le rapport souhaité est connecté, tandis que les rapports restants de la transmission automatique s'arrêtent.

Durée de vie de l'embrayage et pannes majeures

De nombreux automobilistes savent bien que le dysfonctionnement le plus courant de la transmission automatique est l'usure des disques de friction (usure par friction). Dans le même temps, il est impossible d'éviter une telle usure, cependant, un entretien et un fonctionnement compétents de la transmission automatique vous permettent d'augmenter la ressource des packs d'embrayage jusqu'à 250-400 000 km. courir.

Pour ce faire, il est nécessaire de changer l'huile dans la boîte de vitesses automatique en temps opportun (tous les 40 à 50 000 km), de surveiller le niveau d'huile dans la boîte de vitesses, d'éviter la surchauffe, de ne pas déraper dans une voiture à transmission automatique, etc. . Si les disques de friction sont en panne, en règle générale, vous pouvez entendre que les embrayages à friction ont grillé. En pratique, cela se manifeste de telle manière que les engrenages de la transmission automatique ne s'enclenchent pas, les engrenages patinent, etc. Essayons de comprendre.

Ainsi, les disques de friction eux-mêmes peuvent bien servir pendant longtemps (un indicateur de kilométrage d'environ 500 000 km est bien réel), car ces disques tournent dans l'huile. Ainsi, leur ressource dépend en grande partie de l'état du pétrole. Si vous ne changez pas l'huile dans la machine et le filtre à huile, et en même temps soumettez la transmission à des charges importantes, il est fort possible que les embrayages échouent également de 80 à 150 000 km.

La raison en est la perte des propriétés et le vieillissement de l'huile ATP, la réduction de la pression, la contamination du fluide lui-même par des produits d'usure de la boîte de vitesses, des problèmes avec les canaux du corps de vanne, les solénoïdes, etc. Ensemble, la pression d'huile sur les embrayages va chuter, la compression sera moins efficace et les disques de friction patineront dans ce cas.

Il s'avère qu'ils chauffent et «brûlent» à cause du frottement, et les packs de friction sont détruits. Souvent, l'odeur de brûlé peut également être remarquée lors de l'analyse du liquide ATF, lorsque l'huile dans la boîte de transmission automatique sent le brûlé précisément à cause du glissement et de la combustion des embrayages à friction.

Quel est le résultat

Comme vous pouvez le voir, les disques de friction d'une transmission automatique sont une sorte d'embrayage dans une transmission manuelle. Dans le même temps, l'élément est assez fiable, mais seulement si tout est en ordre avec la pression d'huile dans la boîte «automatique» et que le liquide lui-même est propre.

Une diminution de la pression se produit généralement lorsque :

• le niveau d'huile (ATF) dans la boîte n'est pas correct ;
• le liquide de transmission lui-même a perdu ses propriétés et/ou est fortement contaminé ;
• il y avait des problèmes avec la pompe à huile, le débit du filtre à huile de transmission automatique ou du refroidisseur d'huile était réduit;
• les canaux du corps de vanne sont obstrués, les solénoïdes ne fonctionnent pas correctement, etc.

En présence de tels problèmes, la transmission peut basculer de manière saccadée. En règle générale, si le problème n'est pas pris en compte, les disques de friction sont les premiers à tomber en panne, les embrayages à friction glissent et brûlent. En conséquence, l'huile ATF de la transmission automatique sent le brûlé, la couleur de l'huile de la transmission automatique change, etc.

Pour résoudre le problème dans certains cas, il peut suffire de rincer le refroidisseur d'huile, de changer l'huile de la boîte automatique, ainsi que le filtre à huile. Dans d'autres situations, il peut être nécessaire de démonter la transmission automatique pour remplacer les packs d'embrayage, rincer les canaux du corps de soupape et vérifier les performances des solénoïdes.

D'une manière ou d'une autre, lorsque les premiers signes de patinage de l'embrayage sont détectés, il est nécessaire d'arrêter le fonctionnement du véhicule et de livrer la voiture à la station-service afin de procéder à un diagnostic approfondi de la transmission automatique.

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Freins à disque connu depuis longtemps. Ils ont fait leurs preuves et sont aujourd'hui très largement utilisés. Mais avant tout.

Actuellement, il existe deux types de systèmes de freinage - à tambour et à disque. Pour la première fois, des freins à disque ont été utilisés à la fin des années 40 du XXe siècle et, à partir des années 70, les freins à tambour sur les roues avant ont été remplacés par des freins à disque sur toutes les voitures.

Cet article donnera une description détaillée des freins à disque, leur avantage par rapport à leurs homologues à tambour, ainsi qu'une description des composants de ce système de freinage (étrier, disque de frein, écran de protection). De plus, les avantages et les inconvénients des différents types de freins à disque sont décrits.

Avantages des freins à disque par rapport aux freins à tambour

Les avantages des freins à disque par rapport aux freins à tambour incluent :

• la capacité de freinage des systèmes à disques n'est pas réduite en raison d'une surchauffe, car ils sont mieux refroidis;
• la résistance des freins à disque à l'eau et à la saleté est plus élevée ;
• l'entretien des mécanismes de freinage est nécessaire beaucoup moins souvent;
• La surface de frottement des freins à disque de même masse est supérieure à celle des freins à tambour.

Riz. 1 Dilatation thermique des freins à tambour et à disque

Lorsqu'il est chauffé, la dilatation thermique du tambour de frein - une augmentation du diamètre intérieur - entraîne une augmentation de la course de la pédale de frein ou une déformation du tambour, ce qui peut entraîner une forte diminution de l'action de freinage (Fig.1) . Le disque de frein, à son tour, est une pièce plate, sa dilatation thermique se produit vers le matériau de friction, de sorte que la compression du disque ne peut pas provoquer de déformation suffisante pour affecter les performances de freinage. De plus, la force centrifuge éloigne les contaminants du disque de frein.

La figure 2 montre pourquoi un frein à disque refroidit mieux qu'un frein à tambour. L'air de refroidissement ne commence à refroidir le tambour de frein qu'après que la chaleur générée lors du freinage a traversé ses parois, tandis que les surfaces de frottement du frein à disque sont ouvertes à l'air. Le transfert de chaleur du disque de frein vers l'air commence immédiatement après le freinage.

Riz. 2 Principe de refroidissement des freins à tambour et à disque

La possibilité de régler les freins à disque est un autre avantage. La projection des freins à disque est telle qu'après chaque application, ils s'auto-ajustent en raison du faible écart entre les plaquettes et le disque de frein.

Dispositif de frein à disque

1 - bloc-cylindres;

2 - plaquettes de frein;

3 - levier de serrage de l'étrier;

4 - housse de protection;

5 - axe du levier de serrage;

7 - étrier de frein;

8 - disque de frein;

9 - raccords pour éliminer l'air;

10 - flexibles de frein.

Les pièces principales des freins à disque sont l'étrier, le disque de frein, les plaquettes, l'écran de protection. Considérons ces éléments du système de freinage plus en détail.

Les freins à disque sont divisés en monodisque et multidisque. La partie la plus grande et la plus lourde d'entre eux est le disque de frein. Le mécanisme de fonctionnement des freins à disque unique est que les plaquettes de frein avec matériau de friction serrent un disque de frein pendant le freinage. Les freins multidisques, couramment utilisés dans l'aviation, comportent plusieurs disques de frein rotatifs séparés par des disques fixes (stators). Sur le bouclier de frein des freins multidisques se trouvent des cylindres et des pistons hydrauliques qui actionnent les mâchoires de frein et, lorsqu'ils sont étendus, serrent les disques de frein et les stators. Les freins multidisques sont entièrement en métal, tandis que les freins à disque unique sont composés de matériaux de friction organiques et métalliques.

Le matériau du disque de frein, comme le tambour de frein, est généralement en fonte. La fonte a une bonne résistance à l'usure et de bonnes propriétés de frottement, a une dureté et une résistance élevées à des températures élevées; il est facilement usinable et son coût est relativement faible.

La taille du disque de frein est égale à son diamètre extérieur et à l'épaisseur totale de la section transversale entre les deux surfaces de travail. Le diamètre d'un disque de frein est généralement limité par la taille de la roue, et un disque de frein ventilé est toujours plus épais qu'un disque plein. Pour un frein à disque, c'est la surface totale de contact avec les deux plaquettes de frein pour une rotation du disque.

Une zone de couverture élevée par tonne de véhicule dans des freins bien conçus signifie que le système de freinage est très efficace. La zone de couverture d'un frein à disque est la zone de friction des plaquettes de frein des deux côtés du disque de frein. Ainsi, il est plus précis d'utiliser Rp au lieu de Rr, cependant, puisque dans la plupart des freins les deux rayons sont presque égaux, Rr est utilisé pour faciliter le calcul, qui est plus facile à mesurer.

Le disque de frein est fixé à l'entretoise, qui, à son tour, est fixée au moyeu de roue ou à la bride d'essieu. L'entretoise offre un chemin plus long pour le transfert de chaleur de la surface de friction des freins aux roulements de roue, ce qui vous permet de maintenir leur température assez basse. Les entretoises de voiture de production sont généralement fabriquées en fonte d'une seule pièce avec le disque de frein, tandis que les entretoises de voiture de course sont fabriquées en une seule pièce d'alliage d'aluminium. L'inconvénient des entretoises en alliage d'aluminium est une conductivité thermique plus élevée que la fonte, ce qui entraîne un échauffement plus important des roulements de roue.

Freins à disque ventilé

Le disque de frein peut être plein ou avec des canaux de ventilation à l'intérieur. Les véhicules légers utilisent généralement des disques de frein pleins. Les disques de frein ventilés avec canaux de refroidissement radiaux sont utilisés sur les véhicules lourds qui nécessitent l'installation de disques de la plus grande taille possible.

Les voitures de course puissantes sont équipées de disques de frein ventilés et il peut y avoir des différences dans l'épaisseur de leurs parois latérales. Afin de maintenir la même température de chaque côté du disque de frein, sur de nombreux freins de voiture, le côté du disque de frein le plus proche de la roue est plus mince que le côté opposé. La roue résiste au passage de l'air de refroidissement vers la surface de travail extérieure du disque de frein, ce qui la rend plus chaude que la face intérieure, de sorte que la grande épaisseur de la surface extérieure mal refroidie du disque de frein aide à égaliser leurs températures de chauffage.

Les disques de frein de course ont souvent des conduits de refroidissement incurvés qui améliorent l'efficacité du flux d'air. Les disques de frein pour les côtés gauche et droit de la voiture ne sont pas interchangeables en raison de la curvilinéarité des conduits de ventilation. Un disque de frein avec des évents incurvés ou des fentes inclinées doit tourner dans une direction spécifique pour fonctionner efficacement. Le sens de rotation correct par rapport aux trous et fentes de ventilation est indiqué sur le schéma.

Les valeurs typiques de la zone de freinage sont indiquées dans le tableau pour les véhicules typiques de 1981/82.

Surface de freinage typique par tonne de poids du véhicule

Les voitures puissantes ont des valeurs plus élevées de cet indicateur par rapport aux berlines économiques.

Problèmes possibles avec les systèmes de frein à disque

Lors de freinages intensifs fréquents, des fissures apparaissent sur les disques de frein ventilés. La raison en est les contraintes thermiques et la pression des plaquettes de frein sur les parois métalliques minces de chaque canal de refroidissement. Les contraintes thermiques dans un disque de frein avec une entretoise moulée ou boulonnée sont causées à la jonction parce que la température du disque de frein à cet endroit est supérieure à celle de l'entretoise.

La partie extérieure du disque de frein se dilate davantage lorsqu'elle est chauffée qu'une entretoise froide. Cela conduit au fait que le disque de frein est déformé et plié, sa conicité apparaît, ce qui entraîne une usure inégale des garnitures de frein. Constamment répétées, la dilatation et la contraction du disque de frein provoquent l'apparition de fissures. Le support de chaque côté du disque de frein ventilé et son refroidissement efficace réduisent les risques de fissuration sur celui-ci.

Les tambours de frein et les disques de frein sont conçus pour résister à la forme la plus sévère de contrainte thermique à chaque application des freins, mais des applications répétées des freins peuvent provoquer des fissures de fatigue. Si les freins sont utilisés en mode de freinage brusque, ils doivent être vérifiés plus souvent.

Étriers de frein à disque

Examinons de plus près le dispositif d'étrier. Les étriers de frein à disque comprennent des plaquettes de frein et des cylindres de frein hydrauliques avec des pistons qui pressent les plaquettes contre le disque de frein. Le principe de fonctionnement de tous les étriers de frein à disque est le même : lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, sous la pression du liquide de frein, les pistons déplacent les plaquettes de frein, qui serrent le disque de frein.

Les étriers de voiture de tourisme sont généralement fabriqués en fonte grise ductile relativement bon marché avec du graphite sphéroïdal. Cependant, ils sont assez lourds. Les voitures de course ou généralement puissantes sont généralement équipées d'étriers en alliage d'aluminium, leur masse est presque la moitié de celle de la fonte.

Types d'étriers, leurs caractéristiques

Il existe deux principaux types d'étriers - fixes et flottants.

Riz. 4 Différences entre les différents types d'étriers

Les étriers fixes ont plus de pistons (deux ou quatre), sont plus gros et plus lourds que les étriers flottants. Lorsque vous travaillez dans des conditions difficiles, ils permettent davantage de freinages d'urgence avant que l'étrier ne surchauffe.

L'étrier flottant se déplace dans le sens opposé au mouvement du piston. Parce qu'un étrier flottant n'a qu'un piston à l'intérieur du disque de frein, l'étrier entier peut se déplacer vers l'intérieur pour permettre à la plaquette de frein extérieure d'appuyer contre le disque de frein. Les étriers flottants sont moins susceptibles de fuir et de s'user, car ils ont moins de pièces mobiles et de joints.

Les étriers fixes sont le plus souvent utilisés sur les voitures de course et les étriers flottants sont le plus souvent utilisés sur les voitures de série.

Riz. 5 Disque de frein à étrier flottant

L'avantage des étriers flottants est la facilité d'application d'un frein de stationnement mécanique, car dans une conception avec un seul cylindre de frein, il est facilement contrôlé par un câble, tandis que dans les étriers fixes avec pistons des deux côtés du disque de frein, c'est plus difficile. L'inconvénient des étriers flottants est qu'ils peuvent provoquer une usure inégale des plaquettes de frein en raison du mouvement de l'étrier lui-même.

Problèmes d'étrier possibles

Riz. 6 options de déformation

• La partie du corps de l'étrier qui s'étend sur le diamètre extérieur du disque de frein s'appelle le pont. La pression du liquide de frein provoque une force P de chaque côté de l'étrier, qui tente de plier son pont. La rigidité du pont détermine la rigidité de toute la structure de l'étrier, puisque l'épaisseur de la section transversale et la masse de l'étrier dépendent de la rigidité de la structure.

• L'étrier est situé entre le côté extérieur du disque de frein et le côté intérieur de la jante, de sorte que les exigences d'espace pour son placement dictent la conception d'un étrier avec une petite section transversale. Malheureusement, cela peut le faire plier. Pour améliorer la rigidité, les étriers de frein des voitures de course sont conçus avec des axes larges.

• Si la plaquette de frein couvre les dimensions du piston, elle se pliera lorsque les freins seront appliqués. Pour assurer un contact uniforme entre la surface de travail de la plaquette de frein et le disque de frein, plusieurs pistons sont utilisés.

Riz. 7 Étriers à un et deux pistons

• Si le dispositif de montage de l'étrier est pliable, une torsion peut se produire lors de son déplacement, ce qui, à son tour, provoque une usure inégale des garnitures de frein, une élasticité et augmente la course de la pédale de frein.

• Le disque de frein et le support d'étrier étant situés dans des plans différents, ce dernier perçoit le moment de torsion lors de l'application des freins. Si le support est trop fin, il se tordra, provoquant le grippage de l'étrier sur le disque de frein. Normalement, l'épaisseur du support de montage de l'étrier doit être d'au moins 12,7 mm.

Caractéristiques du fonctionnement des systèmes de frein à disque

Des écrans de protection sont installés pour protéger le côté travail intérieur du disque de frein de la saleté et de l'eau. Un tel dispositif dans sa conception ressemble au bouclier de frein des freins à tambour. Les écrans de protection résistent au passage de l'air de refroidissement vers le disque de frein et ne sont donc pas couramment montés sur les freins à disque des voitures de course.

Quant au matériau de friction des freins à disque, il est généralement collé sur la surface latérale des plaquettes de frein en tôle d'acier. Les plaquettes de frein sont vendues avec des plaquettes de frein déjà attachées et ne sont pas réutilisables.

La charge de la plaquette de frein n'est généralement pas appliquée directement sur le piston de l'étrier de frein. Des rondelles anti-grincement sont installées entre le piston et la plaquette de frein sur de nombreux véhicules, conçues pour réduire le bruit qui se produit lorsque la plaquette vibre ou cliquette contre le disque de frein.

Résumé

Nous avons examiné la conception des systèmes de freins à disque, les caractéristiques, les avantages, les forces et les faiblesses de leurs différents types. De ce qui précède, il n'est pas difficile de tirer des conclusions sur ce que devrait être le système de freinage le plus efficace pour les voitures de course.

• Pour les voitures de course, seuls les disques de frein ventilés conviennent, qui refroidissent plus rapidement. Pour maintenir la même température de chaque côté du disque de frein, sur de nombreux freins de course, le côté du disque de frein le plus proche de la roue est plus mince que le côté opposé. Les évents de disque de frein incurvés sont plus efficaces pour les voitures de course que les droites. Les canaux de ventilation dirigés, par rapport à la conception droite traditionnelle, augmentent considérablement l'intensité du pompage de l'air à travers eux, améliorant ainsi le transfert de chaleur. La conception en spirale des canaux répartit plus uniformément les contraintes mécaniques dans le disque, augmentant la ressource et réduisant le risque de fissuration.

• La perforation du disque, remplissant toutes les mêmes fonctions de sortie de gaz que les rainures, augmente la surface de la surface soufflée du disque, améliorant le refroidissement. Avec un fonctionnement toute l'année, il améliore le nettoyage du disque de l'humidité et de la saleté.

• Les entretoises et les étriers de frein à disque pour les voitures de course sont en alliage d'aluminium. L'entretoise en aluminium léger améliore les performances de conduite, réduit les contraintes thermiques sur le disque de frein. Le faible poids, grâce à l'utilisation d'aluminium à faible densité, réduit les masses non suspendues, affectant favorablement la qualité de la suspension de la voiture.

• Conçu pour plus de freinage d'urgence et plus de souplesse qu'un étrier flottant, l'étrier fixe est idéal pour la course.

• Suffisante pour le fonctionnement des voitures de course, la rigidité des systèmes de disques de frein est assurée par des ponts de largeur accrue. Du fait de l'augmentation et de la meilleure répartition des sections du "pont" (élément travaillant sur la charge dilatant l'étrier), une rigidité accrue de l'étrier aux déformations de travail a été obtenue. Une rigidité accrue, résumée par une diminution générale des pressions de fonctionnement et des flexibles de frein renforcés, qui ont une tendance minimale à augmenter de volume (gonflement) sous charge, permet d'obtenir un maximum d'informations sur la pédale de frein et la possibilité de doser très précisément la couple de freinage dans le système.

• La conception à plusieurs pistons de l'étrier permet d'obtenir une force de pression uniforme de la plaquette de frein sur le disque, et le diamètre différent des pistons compense la différence de conditions de température de la plaquette sur la zone de contact, empêchant d'éventuelles inégalités usure (effilée) le long des bords avant et arrière. L'augmentation de la surface totale des pistons dans les étriers modifie le rapport de démultiplication du système hydraulique, ce qui entraîne une réduction significative des pressions de fonctionnement des fluides. Les basses pressions réduisent l'effort maximal requis sur la pédale de frein. Ils réduisent la charge et les déformations nuisibles sur toutes les parties régulières du système de freinage.

• Dans le cas de l'utilisation de la «conception flottante» du disque, recommandée pour une utilisation dans des conditions de charge extrêmes (sur piste de course), elle permet d'éliminer complètement les contraintes thermiques par rapport à la partie centrale et d'éviter le transfert de l'excès de chaleur vers la roulement de roue. Assurer un fonctionnement normal et une durée de vie prolongée de ces pièces dans les conditions les plus sévères.

• Plus le diamètre du disque de frein est grand, plus le rayon d'application effectif du couple de freinage est grand. Cela permet d'augmenter la puissance maximale de freinage développée par le système. Le rayon effectif affecte directement la zone de couverture des surfaces de travail, qui est l'un des principaux indicateurs de la capacité du disque à dissiper l'énergie thermique.

Et n'oubliez pas que les freins à disque de qualité sont votre sécurité avant tout. Gardez cela à l'esprit lorsque vous choisissez le bon système de freinage pour votre voiture.

L'embrayage-frein pneumatique unifié UV31... est largement utilisé dans les presses à manivelle et les guillotines, ainsi que dans d'autres machines de forgeage et de pressage pour accoupler un arbre excentrique à un entraînement en rotation et le freiner lors des courses de la machine. L'accouplement UV31... a une conception fiable et éprouvée qui, avec un fonctionnement correct et un réglage rapide, assure une longue durée de vie de l'accouplement.
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Disques de frein UV-3132-00B-009 (friction) avec plaquettes

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Disque de frein avec plaquettes pour embrayage-frein UV3132 Disques de frein UV-3132-00B-009 Pour embrayage-frein UV3132 (pour les presses de type KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , ciseaux NK3418 etc.) avec des garnitures en matériau de friction sont conçues pour freiner les parties mobiles des presses et des cisailles. Le freinage est effectué en raison de la force de frottement qui se produit dans le plan de contact (secteurs) des disques de frein avec les disques intermédiaires et de pression. disques de frein avec plaquettes

Disques de frein UV-3135-00B-009 (friction) avec plaquettes

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Disques de frein UV-3138-00B-009 (friction) avec plaquettes

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Disque de frein avec plaquettes pour embrayage-frein UV3138 Disques de frein UV-3138-00B-009 Pour embrayage-frein UV3138 (pour les presses de type KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E et autres équipements de forgeage et de pressage) avec des garnitures en matériau de friction sont conçues pour freiner l'arbre d'entraînement. Le freinage est mis en œuvre en raison de la force de frottement qui se produit dans le plan de contact des garnitures de friction (secteurs) des disques de frein avec les disques intermédiaires et de pression. Ce type de commande d'entraînement de presse est dite mécanique (ou pneumatique, car l'embrayage-frein est commandé par un distributeur pneumatique, généralement U71-24A). Dans notre entreprise, vous pouvez acheter disques de frein avec plaquettes à la fois individuellement et en jeu de trois pièces pour tout type d'accouplements de frein type UV31...

Disques de frein UV-3141-00B-009 (friction) avec plaquettes

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Disques en acier inversement : La taille est indiquée par le diamètre intérieur, celui sans dent, pour ne pas confondre : mesurer avec une dent ou sans dent ?

Quand est-ce que les embrayages sont changés ?

Des artisans expérimentés démontent d'abord la boîte, déterminent l'état des disques de friction et des bandes de frein, vérifient les écarts dans les emballages, puis commandent de nouveaux embrayages.

Si les embrayages d'un seul pack d'embrayage sont usés, que l'huile ne sent pas le brûlé et que le kilométrage de la voiture est relativement faible pour cette famille, le maître ne peut remplacer que les embrayages usés. Ensuite, ils ne commandent que 3 à 7 embrayages nécessaires.

Les embrayages restants sont vérifiés pour les dommages et l'épaisseur de la garniture. Et si les écarts entre les embrayages sont dans la tolérance, un tel ensemble peut fonctionner correctement pendant longtemps. ( Pour le capitaine, il est plus facile de quitter les anciens embrayages à friction, qui dureront six mois. Le propriétaire attend généralement des termes très différents. Les embrayages usés changent de vitesse avec des chocs, et à mesure qu'ils s'usent, avec des chocs, si les écarts dans les paquets sont plus grands)

Si les embrayages de plusieurs colis ont brûlé, et avec eux une partie des disques d'acier ( ceci est indiqué par des taches de teinte sur la surface de l'acier), il est alors nécessaire de remplacer l'ensemble du kit d'embrayage et des bandes de frein. Dans de nombreux États américains, les artisans sont tenus par la loi de l'État de remplacer Tous frictionnel disques, bandes de frein et consommables, si la boîte venait en révision, sous peine de révocation de la licence.

Les garnitures de friction imprégnées d'huile brûlée absorbent beaucoup moins bien l'huile et évacuent mal la chaleur de la surface au toucher. Et cela entraîne très vite des problèmes lors de la commutation, du glissement et de la combustion de tels embrayages. Peut-être dans quelques semaines, peut-être dans quelques mois.

Les embrayages brûlent plus tôt que prévu (et ils sont généralement conçus pour toute la durée de vie de la transmission) non pas parce qu'ils sont "faibles" ou "bon marché", mais principalement parce que. Lorsque, en raison de pertes de pression dans la conduite, les pistons ne pressent pas les embrayages à friction l'un contre l'autre. Par conséquent, installer des embrayages à friction "renforcés" sans remplacer tous les joints et bagues de la ligne, c'est garantir la combustion rapide des embrayages à friction "renforcés".

Une autre raison de remplacer tous les embrayages est vibration qui ont usé le pack d'embrayage de manière inégale. Dans ce cas, non seulement tous les disques (frottement et acier) des colis de ce nœud, mais aussi tous les nœuds voisins, doivent être changés.

Équipement. Combien et quels embrayages sont inclus ?

Habituellement, tous les kits d'embrayage sont universels et sont assemblés par les fabricants de manière à s'adapter à toute transmission automatique indiquée dans le nom du kit, et d'une qualité telle qu'ils fonctionnent parfaitement pendant de nombreuses années.

A gauche, le nom du Kit Chrysler indique que ce kit s'adapte à toutes les boites de A500 à 44RE et toutes les années après 1988.

Garnitures de friction

Les embrayages à friction sont sélectionnés par les fabricants avec une garniture de friction différente, en fonction des caractéristiques de la boîte et de l'historique des réparations. Certains embrayages sont beiges, en cellulose, pour les emballages qui fonctionnent principalement à l'abrasion. D'autres sont gris ou gris-vert, pour les emballages plus susceptibles de glisser, de surchauffer et de brûler. Dans le troisième, ils peuvent mettre les plus chers - gris-vert à base de fibre de graphite. Chaque matériau a ses propres avantages et inconvénients.

Le premier a un seuil de transfert de couple plus élevé, le dernier glisse mieux et résiste plus longtemps à la surchauffe. (dessous)

Les garnitures de friction peuvent avoir des rainures fendues pour le mouvement de l'huile. (dessous)

Pourquoi avons-nous besoin d'embrayages, de disques en acier et de bandes de frein dans une transmission automatique ?

Les embrayages fonctionnent en tandem avec des disques en acier par analogie avec l'embrayage des boîtes de vitesses mécaniques. Accrochés aux disques d'acier, ils relient les deux arbres rotatifs de la transmission automatique. Les frictions sont assemblées dans un Tambour (qui est encoreappelé "Clutch Basket") et il a deux états : " fonctionnement" - verrouillé lorsque les embrayages sont comprimés avec des disques en acier à travers le piston et " gratuit"- lorsqu'il y a un espace de travail avec de l'huile entre les embrayages et qu'il n'y a pas d'embrayage. À l'état ouvert, les embrayages à disques en acier tournent à des vitesses différentes.

Il existe de 3 tambours de ce type avec frictions dans les transmissions automatiques (plus une bande de frein) à 7 ou plus.

Le fonctionnement des tambours est contrôlé par un ordinateur en modifiant la pression d'huile fournie par l'unité hydraulique / les solénoïdes aux packs d'embrayage., en utilisant - les électrovannes pressent hydrauliquement les pistons des tambours, compriment les embrayages à friction avec des disques en acier de certains emballages et, soulageant la pression dans d'autres, permettent aux ressorts d'ouvrir les embrayages dans les emballages non fonctionnels.

Il y a des tambours embrayage Et freinage.

Tambour d'embrayage - relie deux arbres rotatifs. Tambour de freinage - ferme le tambour sur le corps - ralentit l'un des éléments de la planète. Auparavant, la fonction de freinage de l'élément planétaire pour sélectionner la combinaison de rotation souhaitée était assurée par des bandes de frein similaires à celles utilisées pour le tambour de frein arrière roues de voitures. ( gauche)

Mais maintenant, la conception simple (mais encombrante) de la bande a presque cessé d'être utilisée, remplaçant les bandes de frein par des embrayages à friction. pack freinage.

Unification. Pour différentes transmissions (en termes de puissance), vous pouvez régler la puissance du couple transmisle nombre d'embrayages et de disques en acier, moins d'embrayages pour les moteurs moins puissants et ajout d'embrayages pour les plus puissants. Et surtout : - une régulation plus fine de la force de freinage grâce à .

Vous pouvez définir la différence comme suit : Lorsque la durabilité et l'indestructibilité sont importantes et que la "haute intelligence" de la boîte n'est pas nécessaire, une bande de frein est utilisée. Les embrayages sont utilisés là où vous devez rivaliser avec DSG et CVT pour l'approbation des auto-journalistes exigeants.

Classement des frottements

Les frictions et les disques en acier sont décrits dans le nom de la pièce, par exemple :

Disque de friction, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- rev, 3rd, 5th (56Tx1.73x157)

description - [ 56Tx1.73x157] - moyens:

ce disque 56T:- 56 dents, 1,73: - épaisseur 1,73 mm, et 157 : - diamètre extérieur 157 mm

Applicabilité - pour toutes les transmissions automatiques énumérées dans le titre,

K3 - le nom de l'ensemble d'embrayage (K - Kupplung, C - Embrayage) ou de freinage (B - Frein) selon le catalogue de pièces (classification européenne).

rev, 3rd, ... - (classification américaine) le but fonctionnel du package: l'inclusion de Reverse, 3rd speed ... etc.

Que sont les frottements ?

1. En plus des habituels bilatéral les embrayages à friction avec une dent interne et les disques en acier avec une dent externe sont apparus unilatéraux (combinés: embrayage à friction en acier).

- embrayages unidirectionnels avoir une garniture de friction d'un côté et une surface d'acier nu de l'autre. De tels embrayages d'arbre d'entrée peuvent avoir intérieur dent, et les embrayages unidirectionnels réciproques (arbre secondaire) - extérieur dent. Dans la référence, ils ont des lettres selon le type de dent : - BI (interne) ou -BE (externe).

Dans les boîtes légendaires et Mercedes, pour la première fois, ils ont commencé à utiliser en grande quantité unilatéral embrayages. Seuls les Français () l'ont fait plutôt pour réduire les coûts et économiser de l'argent, et les Allemands () - avec une hausse des prix, pour des raisons de compacité, de maniabilité et de fiabilité.

Il existe maintenant de nombreuses boîtes (, 722.6, ...), où des embrayages unidirectionnels sont introduits dans l'un des emballages souvent brûlants car ils fonctionnent plus efficacement et sont plus résistants à la combustion.

2. Matériau de garniture de friction dans la plupart des casa une base en cellulose imprégnée de résines spéciales pour saisir solidement le disque en acier et transmettre le couple sans glisser.

Dans les packs où les embrayages à friction surchauffent souvent, les garnitures de friction peuvent avoir des encoches pour drainer l'huile. Dans les emballages les plus importants, les encoches ont une forme en spirale et sont installées strictement dans le sens de la marche (à droite). L'encoche ici, bien que réduisant considérablement la zone de travail, agit comme un engrenage de pompe à huile pour augmenter la vitesse de passage de l'huile à travers ce canal et mieux refroidir la surface. Lorsque la profondeur de l'encoche est usée, le débit d'huile diminue, ce qui peut entraîner une surchauffe et une combustion accélérée des embrayages en été

La garniture de friction peut également être réalisée à base de graphite ou de Kevlar. Mais il faut dire que le même Borg Warner, qui produit des embrayages pour le convoyeur pour la même boîte, produit simultanément des embrayages à base de cellulose et sans encoches, et pour d'autres emballages - à base de Kevlar, en fonction des caractéristiques de la boîte dans les modes. Cette caractéristique est prise en compte dans les réglages du corps de vanne.

Les fabricants ne divulguent pas la composition et le type de matériau de garniture d'embrayage et une commande d'embrayages "Kevlar" ne peut être garantie. Les frictions sont fournies à partir exactement du matériau qui, selon les calculs du fabricant, doit être utilisé dans cet ensemble. Cela s'applique principalement aux machines du 21ème siècle.

De telles garnitures de friction peuvent supporter un fonctionnement assez long à des températures allant jusqu'à 140º sans perte de qualité. Ces matériaux sont plus chers que d'habitude et ne se trouvent sur le marché que pour les ensembles de transmission automatique individuels. Leur nombre total ne dépasse pas 3 à 5% du nombre total d'embrayages à friction vendus. Ces kits ont une abréviation dans le nom : HEG ou " bloc d'alimentation".

Il convient de noter que pour une résistance accrue à la température, vous devez payer avec de moins bonnes caractéristiques de glissement et une stabilité du matériau à mesure qu'il s'use..

3. Conception de friction superpositions:

Frottements de individuel segments lorsque les segments sont séparés par des coutures jusqu'à la profondeur de la couche adhésive

- Avec monolithique superposition avec des canaux coupés pour le drainage de l'huile. Les canaux ne sont coupés que sur les embrayages à friction des colis présentant un risque accru de combustion. Et monolithique sans canaux d'huile.

Les revêtements segmentés peuvent être offerts par les fabricants qui sont prêts à investir dans des technologies sophistiquées de calcul-coupe-combinaison-collage et un personnel hautement qualifié afin d'économiser sur le matériau de revêtement et le flux de convoyeur de production.

Les matériaux de garniture de friction ne sont produits que par quelques grands fabricants. Le type de garniture n'est pas indispensable au fonctionnement de la transmission. Le seul avantage des garnitures de segment pour le propriétaire d'une transmission automatique est le nombre et la profondeur des canaux d'huile.

Adhésif à friction

Pour coller le revêtement sur la surface du disque en acier, un «apprêt» est d'abord appliqué - revêtement de vernis adhésif, qui se compose généralement de résines, avec un point de fusion de 180-200º. Ce point de fusion (ainsi que la formule d'apprêt) est différent pour tous les fabricants, mais il est choisi si élevé que l'adhésif ne fond pas lors du chauffage de l'huile dans la transmission automatique. Et si bas qu'il permet d'économiser de l'argent lors du collage du revêtement en usine.

Frottement n Le revêtement est pressé sur la surface en acier préparée en chauffant dans des courants à haute fréquence, en faisant fondre l'apprêt appliqué.

Cette base adhésive est le "principal ennemi" du corps de vanne et des solénoïdes.

Pourquoi les embrayages brûlent-ils ? Que se passe-t-il dans la transmission automatique lors du fonctionnement des embrayages brûlés?

Les embrayages à friction sont théoriquement créés par des concepteurs "éternels" - pour toute la durée de vie de la voiture, mais en pratique - ils "brûlent" souvent.

Causes de combustion des embrayages à friction :

Surchauffe par manque de force de pression et

D'un manque de refroidissement avec de l'huile ATF, qui évacue la chaleur de la surface des disques.

Au moment du contact entre l'embrayage à friction et l'acier à leur surface, la température peut simultanément atteindre 300 à 400 degrés. Mais comme les garnitures de friction sont imprégnées d'huile et que le simple toucher des transmissions automatiques conventionnelles et des embrayages "on-off" prend une fraction de seconde, la garniture n'a pas le temps de se réchauffer à des températures critiques. S'il n'y a pas assez d'huile ou, plus souvent, si l'embrayage est desserré, il se produit un patinage des embrayages "on-off" et ils démarrent chaleur au-dessus du point d'éclair de l'huile.

Lorsque la température approche 140-145º, la garniture de friction en cellulose commence à carboniser, tout en absorbant de moins en moins d'huile et en se refroidissant moins bien. Réaction en chaîne.

Le chauffage augmente comme une avalanche - la couche adhésive fond et devient vitreuse et l'embrayage à friction s'effrite. En même temps, des changements dans le métal de l'embrayage à friction et du disque en acier se produisent.Dans les cas gravement négligés, non seulement les disques en acier brûlent à cause de la surchauffe, mais aussi les disques voisins et même les tambours recouverts de caoutchouc eux-mêmes (à droite). Cela se traduit par le fait que la voiture "ne tire pas" à une vitesse ou n'avance pas du tout.

Si les embrayages brûlaient, il est fort probable que la pompe de l'unité ne puisse pas faire face à l'alimentation en huile des pistons. Les pertes de pression passent généralement par l'usure, le caoutchouc et les pistons eux-mêmes. Changer les embrayages et ne pas remplacer les bagues et les joints est considéré comme une erreur typique et conduit à la combustion rapide des nouveaux embrayages.

Persistant(ou référence) disque similaire à un disque en acier ordinaire, mais plus épais et situé à l'extrémité de ce pack d'embrayage et de disque. C'est sur lui que le piston appuie (ou que le dispositif de retenue repose sur le dos de l'emballage).

Les garnitures de friction diffèrent par leur fonctionnalité :

1. - Conductivité thermique. (capacité absorber l'huile et conduire la chaleur)

2. - Résistance à la chaleur (résister à un chauffage à court terme ("brûlures") lorsqu'il est touché jusqu'à 300-400 degrés sans modifier les propriétés)

3. - La stabilité. (capacité à maintenir les performances pendant l'usure et l'état critique de l'huile tout au long de sa vie)

4. - Friction qualités statiques, (haut "seuil de glissement", capacité à transmettre un couple élevé avant de glisser).

5. - Friction qualités dynamiques, (capacité à transmettre le couple avec "glissement modulé". Analogie du freinage contrôlé avec une pédale de frein).

6. - résistance à l'usure, force mécanique.

Il existe 2 grands groupes de frottements :

1. Frottements Allumé éteint. Ils ont des valeurs maximales en termes de caractéristiques - 3, 4, 6. Minimum 1, 2, 5.

2. Frottements "glisser". Pour eux priorité sont des caractéristiques 3, 1, 2, 5 .

Les raisons du manque de pression d'huile sont variées.:

La plus courante est la charge ultime avec de l'huile froide. Se produit le plus souvent en hiver lors de la sortie d'une congère ou lors d'accélérations agressives à froid.

Pistons. Joints en caoutchouc usés, ou endommagés par des copeaux, ou éclatés le long du corps - fuite d'huile,

Etanchéité, les surfaces adjacentes du "fer" (tambours, étriers...) sont gommées, l'huile sort par les fissures et n'atteint pas les pistons.

Manque général d'huile. Parfois la pompe n'a pas assez d'huile à cause de son niveau bas dans le carter de transmission automatique, un filtre bouché, des fuites d'huile par les joints.

Pompe. Souvent, la pompe elle-même, ses composants, bagues, joints sont usés.

Le corps de vanne et les solénoïdes sont des canaux "mangés" et usés "" d'huile, des ressorts qui éclatent, des distributeurs à tiroir sales qui n'ouvrent pas le canal y contribuent également.

Il existe de nombreuses raisons, comme les maillons d'une longue chaîne. Quelque part, oui, il est déchiré. Une autopsie et un diagnostic sont nécessaires afin de déterminer les points de rupture de cette chaîne "hydraulique".

Lorsque le piston ne comprime pas suffisamment les embrayages lors de l'accélération, les embrayages patinent et ne tirent pas comme d'habitude. Ce qui oblige le conducteur à appuyer sur l'accélérateur pour "corriger" la lente accélération. De là, les embrayages sont encore plus chargés et chauffés,ce qui entraîne des conséquences irréversibles et catastrophiques pour l'ensemble de la transmission.

Quel est le danger d'utiliser une transmission automatique avec des embrayages usés ou brûlés ?

L'article à ce sujet est écrit plus en détail.

Le premier problème lié au travail avec des embrayages chauves est la surchauffe des pistons adjacents, des bagues et d'un tambour. Comme décrit ci-dessus.

Le problème suivant est que la couche adhésive pénètre dans l'huile, avec laquelle la garniture est fixée à la base en acier, l'huile est contaminée par des fragments effrités de la garniture de friction. Cela conduit à une réaction en chaîne de problèmes :

La saleté obstrue les passages de soupape du corps de soupape avec des solénoïdes, ce qui entraîne une chute de pression finale.

L'huile devient épaisse et abrasive, aggravant le frottement des bagues, des joints et des bagues, abrasant les pièces du matériel de transmission automatique, ce qui entraîne une diminution rapide des ressources de transmission automatique. Et l'huile épaisse est plus difficile à "pelleter" les turbines du convertisseur de couple, ce qui réduit la puissance et l'énergie du moteur va au chauffage supplémentaire de l'huile.

L'huile abrase les canaux du corps de vanne, ce qui entraîne une usure et la fin de sa durée de vie.

En cas de manque d'huile, les éléments proches des essieux (c'est-à-dire les bagues) et la pompe aspirant l'huile directement sous sa bague souffrent d'abord. épuisé traîner les douilles permettent à l'arbre vibrant de casser les surfaces de frottement adjacentes. Ce qui entraîne une usure accélérée de la pompe et des autres matériels.

Tout cela peut amener une voiture à s'arrêter en plein milieu de la route.

Une nouvelle ère dans la vie des embrayages à friction "coulissants".

Depuis l'apparition du PWM à la fin du 20ème siècle solénoïdes-, qui sont capables de fermer-ouvrir le canal du corps de vanne avec de nombreuses valeurs intermédiaires (comme un interrupteur d'éclairage - un rhéostat qui peut rendre la lumière dans la pièce plus lumineuse et plus silencieuse), ils ont commencé à utiliser ce premier pour un blocage forcé du convertisseur de couple () puis pour un passage de vitesse plus doux avec des packs d'embrayage .

Cela a permis de rendre la commutation presque continue. On pense que l'écart de puissance lors du changement de vitesse est inférieur à 0,25 à 0,20 seconde est imperceptible pour le conducteur. Et étant donné que dans les transmissions automatiques à 6 vitesses, la différence entre les rapports de démultiplication est minimisée, en fait, en termes de confort, les transmissions automatiques à 6 et 8 vitesses sont à égalité avec leurs concurrents constructifs - CVT et boîtes DSG présélectives.

Mais vous devez payer cet avantage avec une usure accélérée des embrayages. Tout d'abord - les embrayages du convertisseur de couple.

Les frictions fonctionnant non pas en mode "tout ou rien", mais en mode glissement court (ou long) doivent désormais répondre à des exigences complètement différentes :

Si auparavant l'embrayage On-Off devait instantanément "coller" à la surface en acier pour un blocage rapide, alors dans le cas d'un "glissement contrôlé", au contraire, il devrait, au contraire, freiner en douceur comme une plaquette de frein de roue , empêchant les blocages brusques des roues. Mais contrairement à la plaquette de frein, il y a de l'huile au lieu de l'air ignifuge entre l'embrayage à friction et l'acier du corps.

Plusieurs types d'embrayages en carbone et kevlar ont été développés ( gauche) pour les moteurs à turbine à gaz, pour différentes tâches et exigences des programmeurs. Et les huiles modernes "non remplaçables" (synthétiques) ont désormais un point d'éclair beaucoup plus élevé que les huiles "semi-synthétiques" traditionnelles. Mais cela ne résout pas le problème de l'huile brûlée, mais ne fait que le reporter.

Néanmoins, la responsabilité reste aux conducteurs de surveiller l'usure des embrayages par contamination par l'huile. Si l'huile se salit trop rapidement, cela indique que les embrayages qui s'usent le plus rapidement (généralement dans le moteur à turbine à gaz) sont rongés et qu'il est temps de les changer, sinon ... ( lire ci-dessus).

Leaders des Modules de Friction par remplacements sur le marché des transmissions automatiques :

Les embrayages de remplacement les plus populaires sont les embrayages d'une grande famille allemande de deux générations 01M - 01N et leurs prédécesseurs 096-097 -.
Ils sont également suivis par le best-seller allemand 5HP19 - 177003. Dans la même paire, les embrayages unidirectionnels français DP0 se côtoient : - 144005 .
Vient ensuite un grand groupe de poursuivants : le kit d'embrayage CD4E - 246003. ( juste à la fenêtre) Aisinovskaïa 09G - 134003, ( sur la droite). et ZF 6HP26-/28 182003 . (gauche)

Diamètre extérieur:D-122mm

Diamètre intérieur:D-71mm

Lester:0,1 kg

Disques de friction (frein) conçu pour fixer le treuil, et par conséquent, la charge pendant le fonctionnement du manipulateur Tadano.

Comme le montre la pratique, la plupart des dysfonctionnements du manipulateur sont dus au fait que le treuil kmu cesse de maintenir la charge. Une telle panne peut être causée à la fois par un non-respect élémentaire des règles de fonctionnement et des réglementations techniques, et par l'usure des pièces du mécanisme, en particulier des disques de friction.

Cause de défaillance des disques de friction

Les principales causes d'usure des disques de friction sont :

• entrée d'eau dans le lubrifiant;
• disques mal réglés;
• manque de lubrification dans la boîte de vitesses;
• l'utilisation d'un lubrifiant de mauvaise qualité.

Certains propriétaires de manipulateurs, incapables d'acheter et de remplacer à peu de frais les disques de friction du manipulateur, tentent de résoudre eux-mêmes le problème de la casse, en utilisant pour cela des matériaux improvisés. Une telle performance amateur conduit souvent à une défaillance complète du mécanisme du treuil et même à des accidents. Seuls les professionnels doivent faire confiance au remplacement des disques de friction par un manipulateur.

Notre société est spécialisée dans la vente de pièces détachées et la réparation de manipulateurs, en particulier, vous pouvez toujours acheter chez nous des disques de friction.

Nous proposons une large gamme de pièces détachées pour le manipulateur, y compris des disques de friction à des prix compétitifs, facilement repérables en consultant le catalogue de nos produits.

Pourquoi treuil manipulateurne tient pas la charge

Tôt ou tard, les propriétaires de manipulateurs de câbles Tadano sont confrontés à un problème lorsque le treuil de chargement ne tient pas la charge, c'est-à-dire que lorsque la charge est levée, elle n'est pas fixée et la charge tombe. Pour comprendre pourquoi cela se produit, considérons la conception d'un treuil de chargement.

Comme on peut le voir sur la figure, le frein d'un treuil de chargement à friction. Deux disques de friction et un cliquet entre eux. Ces disques sont dans un bain d'huile. Les gens l'appellent "freins mouillés".

Lorsque les disques de friction sont usés, le couple de freinage requis n'est pas fourni et la charge chute. C'est là que se pose la question de savoir comment changer les freins humides.

Pourquoi les disques de friction d'un treuil de chargement manipulateur s'usent-ils rapidement ?

Pourquoi les embrayages de frein du treuil de chargement du manipulateur s'usent-ils rapidement ? La raison principale est le manque de lubrification dans la boîte de vitesses, une lubrification de qualité insuffisante, la pénétration d'eau dans la lubrification (le plus souvent cela se produit par un reniflard), un mauvais réglage des embrayages de frein.

Selon le manuel d'instructions, les disques de friction de frein doivent être changés après trois ans de fonctionnement, quel que soit leur état extérieur.

Que se passe-t-il en pratique ? En raison du coût relativement élevé des disques de frein à friction pour un treuil de chargement manipulateur, leurs propriétaires commencent à inventer des disques de friction à partir de matériaux improvisés.

Les disques de friction du treuil de chargement des manipulateurs sont fabriqués par sélection d'analogues russes d'équipements de tracteur, et certains sont même fabriqués indépendamment de la textolite. Néanmoins, le frein d'un treuil de chargement est une unité essentielle et négliger son entretien et des modifications non autorisées de la conception peuvent entraîner un accident. Ne risquez pas votre vie et celle du personnel de service. Utilisez toujours des matériaux de qualité pour réparer un frein de treuil de chargement.

Vente et remplacement de disques de friction

Notre société est spécialisée dans la vente de pièces détachées et la réparation de manipulateurs, en particulier, vous pouvez toujours acheter chez nous des disques de friction.

Vous devez savoir que, quelle que soit la condition, le remplacement de l'embrayage doit être effectué au moins une fois tous les trois ans. Ici, vous pouvez non seulement acheter des disques de friction pour le manipulateur à peu de frais, mais également commander leur remplacement, qui sera effectué par des professionnels, conformément aux réglementations techniques.

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Comment changer indépendamment les disques de friction de frein d'un treuil de chargement sur un manipulateur?

Il est préférable de confier le remplacement des disques de friction sur une grue de camion à des centres de service. Ce travail doit être effectué par un maître possédant les qualifications et l'expérience suffisantes.

Comment régler le frein d'un treuil de chargement

Le processus de réglage du frein du treuil de chargement du manipulateur n'est pas difficile et il est tout à fait possible de le faire vous-même. Pour ce faire, serrez l'écrou crénelé à la main puis dévissez-le (desserrez) de 1/6 de tour, alignez-le avec le trou sur l'arbre et fixez-le avec une goupille fendue. Ne serrez pas l'écrou crénelé avec une clé.

Comment changer un peu indépendamment dans la boîte de vitesses d'un treuil de chargement d'un manipulateur

Lorsque vous travaillez avec un treuil de chargement, son usure naturelle se produit. L'air, l'humidité et la saleté pénètrent dans la boîte de vitesses du treuil de chargement. Pour exclure les produits d'usure de la boîte de vitesses du treuil de chargement, changez l'huile six mois après le début de la mise en service de la grue sur camion, après quoi l'huile pour engrenages est changée une fois par an. Pour le fonctionnement de la boîte de vitesses du treuil de chargement du manipulateur, il est nécessaire de le remplir d'huile jusqu'au milieu (environ 1 litre)

Quelle huile remplir la boîte de vitesses du treuil du manipulateur

L'huile de transmission GL-4 est utilisée dans la boîte de vitesses du treuil de chargement de la grue du camion. Huile recommandée pour une utilisation dans la boîte de vitesses d'un treuil de chargement de manipulateurs :

1. Mobil Mobilube SAE90

2. COQUE Spirax EP90

3. Huile pour engrenages standard ESSO 90

4. Caltex Universel Thuban SAE90