Stan dróg federalnych w Internecie. Stan nawierzchni drogi

Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego autostrad.

GOST R 50597-93 „Drogi i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego dopuszczalnego w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego” ustala wykaz i dopuszczalne wartości wskaźników stanu eksploatacyjnego autostrad, ulic i autostrad miast i innych obszarów zaludnionych, a także wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego technicznych środków zarządzania ruchem.

W celu zastosowania GOST R 50597 - 93 autostrady, drogi i ulice miast i innych obszarów zaludnionych zgodnie z ich właściwościami transportowymi i operacyjnymi są łączone w trzy grupy.

Grupa A:

— autostrady o natężeniu ruchu powyżej 3000 pojazdów/dobę;

- w miastach i miasteczkach - autostrady dużych prędkości, główne ulice ogólnomiejskie o ciągłym ruchu.

Grupa B:

— autostrady o natężeniu ruchu od 1000 do 3000 pojazdów/dobę;

- w miastach i miasteczkach - główne drogi o ruchu regulowanym, główne ulice o znaczeniu ogólnomiejskim o ruchu regulowanym i o znaczeniu regionalnym.

Grupa B:

— autostrady o natężeniu ruchu mniejszym niż 1000 pojazdów/dobę;

- w miastach i miasteczkach - ulice i drogi o znaczeniu lokalnym.

1. Wymagania GOST 50597-93 dotyczące stanu eksploatacyjnego autostrad, ulic i autostrad w miastach i innych obszarach zaludnionych.

1.1. Drogi i ulice, nawierzchnie chodników, ciągów pieszych i rowerowych, lądowisk, przystanków, a także powierzchnię pasów oddzielających, poboczy i skarp jezdni muszą być czyste, pozbawione ciał obcych niezwiązanych z ich ułożeniem.

1.2. Pokrycie nawierzchni drogowejnie powinna posiadać osiadań, dziur lub innych uszkodzeń utrudniających poruszanie się pojazdów z prędkością dozwoloną przepisami ruchu drogowego.

a) maksymalne dopuszczalne uszkodzenia powłoki oraz termin ich usunięcia podano w tabeli 1.

Tabela 1

Przykład.

Droga ma szerokość 7,5 m (2 kategoria, 2 pasy ruchu). Pod względem natężenia ruchu - grupa A. Badany obszar wynosi 500 metrów. Powierzchnia badanego terenu wynosi 3750 metrów kwadratowych. m. Według tej tabeli uszkodzenia na 1000 mkw. nie powinna być większa niż 0,3 metra kwadratowego. m. Oraz dla odcinka drogi o powierzchni 3750 mkw. m. - nie więcej niż 1125 mkw. M.

Określanie osiadań, dziur i innych uszkodzeń.

- „osiadanie powłoki”— gładkie osiadanie pionowe bez powstawania pęknięć w wyniku odkształceń zagęszczenia gruntów i materiałów warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowych;

- "dziury"— miejscowe zniszczenie powierzchni powłoki w postaci wgłębień o różnych kształtach i ostro zarysowanych krawędziach. Są konsekwencją powstawania i rozwoju sieci pęknięć, działania opony z kolcami, naruszeń technologii pracy i niewystarczającej wytrzymałości powłoki.

peeling powierzchnia powłoki z betonu cementowego - zniszczenie powierzchni do głębokości 30 mm na skutek łuszczenia się cienkich warstw i płatków materiału w wyniku niedostatecznej mrozoodporności betonu, naruszenia technologii budowy i stosowania środków odladzających .

Badany odcinek drogi o łącznej powierzchni osiadań, dziur i innych uszkodzeń do 1,125 mkw. m. podlega naprawie w terminie 5 dni.

B) maksymalne rozmiary poszczególnych osiadań, dziur itp. nie powinna przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości.

Jeżeli na badanym (lub innym) odcinku drogi występują dziury i osiadania o wymiarach przekroczenie limitu (powyżej 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości), wówczas uszkodzenia takie należy niezwłocznie naprawić (nie ustalono dla nich terminu w dniach). Niezwłoczną naprawę takiego uszkodzenia należy również zwrócić ze względu na to, że uszkodzenie to w istocie stanowi przerwę w drodze ze wszystkimi tego konsekwencjami (przyspieszone zniszczenie drogi).

Obecność uszkodzeń na drodze o wymiarach przekraczających maksymalne jest klasyfikowana jako stan drogowy niespełniający wymagań GOST 50597 - 93. Na drodze w tym przypadku (jeśli uszkodzenie nie zostanie natychmiast usunięte) należy zastosować tymczasowe ograniczenia wprowadzone w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, aż do całkowitego zakazu ruchu drogowego.

Odniesienie. Przerwy— zniszczenie całej grubości nawierzchni drogowej na poszczególnych odcinkach różnych obszarów, spękanie nawierzchni na poszczególne bloki z osiadaniem części z nich na skutek gwałtownego spadku wytrzymałości nawierzchni, niewystarczająca wytrzymałość nawierzchni drogowej i narażenie na nietypowe obciążenia.

Wymagania określone w tej normie muszą spełniać organizacje odpowiedzialne za autostrady, a także ulice i autostrady w miastach i innych obszarach zaludnionych.

1.3. Terminy usunięcia śliskiej nawierzchni zimowej i zakończenia odśnieżania autostrad, a także ulice i drogi miast oraz innych obszarów zaludnionych, z uwzględnieniem ich charakterystyki transportowej i eksploatacyjnej, podano w tabeli 2.

Na drogach i ulicach miast i innych obszarów zaludnionych śnieg z jezdni należy odgarniać do tac lub na pas oddzielający i formować w postaci zasp śnieżnych ze szczelinami o szerokości 2,0 - 2,5 m.

Niedopuszczalne jest tworzenie się zasp śnieżnych:

- na skrzyżowaniach wszystkich dróg i ulic na tym samym poziomie oraz w pobliżu przejazdów kolejowych w strefie trójkąta widoczności;

— bliżej niż 5 m od przejścia dla pieszych;

— bliżej niż 20 m od przystanku komunikacji miejskiej;

— na odcinkach dróg wyposażonych w bariery drogowe lub podwyższone krawężniki;

- na chodnikach.

Po odśnieżeniu jezdni należy przeprowadzić prace odśnieżające na przystankach komunikacji miejskiej, chodnikach oraz miejscach parkowania i zatrzymywania pojazdów.

Tabela 2

1.4. Czas potrzebny do wyeliminowania przyczyn pogarszających jakość przyczepności powłok w zależności od rodzaju pracy ustala się ją od chwili stwierdzenia tych przyczyn i nie powinna przekraczać następujących wartości:

a) wyeliminowanie śliskości powłoki spowodowanej poceniem się bitumu A - nie dłużej niż 4 dni.

b) oczyszczenie powłoki z zabrudzeń– nie dłużej niż 5 dni.

c) zwiększenie chropowatości powłoki – nie dłużej niż 15 dni.

1.5. Włazy studzienek musi spełniać wymagania GOST 3634 - 99.

Odchylenie pokrywy włazu od poziomu powłoki nie jest dopuszczalne o więcej niż 2,0 cm.

Usunięcie braków określonych w niniejszym paragrafie powinno nastąpić w terminie nie dłuższym niż 24 godziny od momentu ich wykrycia.

1.6. Wloty wody deszczowej muszą spełniają wymagania GOST 3634-99.

Odchylenie rusztu burzowego od poziomu korytka nie jest dopuszczalne o więcej niż 3,0 cm.

1.7. Zniszczone osłony i kratki należy natychmiast ogrodzić i oznaczyć odpowiednimi znakami drogowymi. Ich wymianę należy przeprowadzić w terminie nie dłuższym niż 3 godziny.

1.8. Niedopuszczalne jest ugięcie górnej części główki szyny tory tramwajowe lub kolejowe znajdujące się w obrębie jezdni, w stosunku do pokrycia większego niż 2,0 cm.

Na przejazdach kolejowych niedopuszczalne jest, aby posadzka międzyszynowa wystawała ponad wierzch szyn o więcej niż 3,0 cm, a głębokość nierówności w pokryciu przestrzeni międzyszynowej (podłodze) nie powinna przekraczać 4,0 cm .

Usunięcie tych braków należy przeprowadzić w terminie nie dłuższym niż 2 dni od momentu ich wykrycia.

1.9. Powierzchnia znaków drogowych muszą być czyste, bez uszkodzeń utrudniających ich zauważenie.

Wymiana lub odbudowa uszkodzonych znaków drogowych (z wyjątkiem znaków pierwszeństwa 2.1 - 2.7) powinna zostać przeprowadzona w ciągu 3 dni od wykrycia, a znaków pierwszeństwa - w ciągu 24 godzin.

Tablice zamontowane tymczasowo należy usunąć w ciągu 24 godzin od usunięcia przyczyn stanowiących podstawę ich montażu.

1.10. Pasy drogowe podczas pracy powinien być dobrze widoczny o każdej porze dnia (pod warunkiem, że na powierzchni nie leży śnieg). Oznakowanie drogowe należy odnowić, jeżeli w trakcie eksploatacji zużycie powierzchni (w przypadku oznakowania wzdłużnego mierzone na odcinku 50 m) przekracza 50% w przypadku malowania farbą i ponad 25% w przypadku wykonywania z użyciem związków termoplastycznych.

1.11. Sygnalizacja świetlna. Uszkodzone źródło światła należy wymienić w ciągu 24 godzin od momentu wykrycia usterki, a uszkodzony obwód elektryczny w obudowie sygnalizacji świetlnej lub przewód elektryczny należy wymienić w ciągu 3 dni.

1.12. Bariery drogowe i kamienie boczne. Uszkodzone elementy ogrodzenia należy odnowić lub wymienić w ciągu 5 dni od wykrycia usterek.

1.13. Uszkodzone słupki sygnalizacyjne należy wymienić w ciągu 5 dni od wykrycia uszkodzenia.

1.14. Wymiana uszkodzonego źródła światła lub uszkodzonego elementu sygnalizacyjnego należy przeprowadzić w ciągu 24 godzin od momentu wykrycia usterki.

1,15. Oświetlenie zewnętrzne. Instalacje oświetlenia zewnętrznego należy włączać o zmierzchu wieczorem, gdy natężenie oświetlenia naturalnego zostanie zmniejszone do 20 luksów, a wyłączać o zmierzchu porannym, gdy natężenie oświetlenia naturalnego zostanie zmniejszone do 10 luksów.

Przełączanie oświetlenia tuneli komunikacyjnych z trybu dziennego na nocny i odwrotnie należy przeprowadzać, gdy natężenie oświetlenia naturalnego osiągnie 100 luksów.

Udział lamp operacyjnych pracujących w trybie wieczornym i nocnym musi wynosić co najmniej 95%. W takim przypadku nie wolno ustawiać niedziałających lamp w rzędzie, jedna po drugiej.

Dopuszcza się częściowe (do 50%) wyłączenie oświetlenia zewnętrznego na noc, jeżeli natężenie ruchu pieszego jest mniejsze niż 40 os./godz., a ruch pojazdów w obu kierunkach jest mniejszy niż 50 os./godz.

Awarie w działaniu instalacji oświetlenia zewnętrznego związane z przerwami przewodów elektrycznych lub uszkodzeniami wsporników należy eliminować natychmiast po ich wykryciu.

2. Równość dróg (prześwit pod szyną o długości 3 metrów).

Wartości wymagań regulacyjnych zgodnie z SNiP 3.06.03 (dotyczy nowo budowanych, przebudowywanych i remontowanych dróg publicznych i dróg wydziałowych):

a) dla dróg z nawierzchnią asfaltobetonową, monolityczną z betonu cementowego:

- dla 95% (nie więcej) wyników oznaczeń - szczeliny nie powinny przekraczać 3 mm;

- dla 5% (nie więcej) wyników oznaczeń - szczeliny nie powinny przekraczać 6 mm.

b) dla pozostałych dróg:

- dla 95% (nie więcej) wyników oznaczeń - szczeliny nie powinny przekraczać 7 mm;

- dla 5% (nie więcej) wyników oznaczeń - odstępy nie powinny przekraczać 15 mm.

Zgodnie z VSN 24-88 selektywną kontrolę równości przeprowadza się na odcinkach (odcinkach) o długości 300 m na kontrolowanym kilometrze drogi poprzez pomiar prześwitów pod 3-metrowym prętem. Chwyty dobierane są w miejscach najbardziej niekorzystnych pod względem płaskości, co stwierdza się na podstawie oględzin.

Przy pomiarze prześwitów pod szyną układa się ją w kierunku wzdłużnym co 30 m drogi w trzech miejscach: na osi i 1 m od krawędzi. Prześwity pod szyną mierzone są w pięciu punktach kontrolnych znajdujących się w odległości 0,5 m od siebie i od końców szyny.

O nas

Rozpoczęliśmy współpracę w 2004 roku jako grupa czterech niezależnych entuzjastów tworzenia stron internetowych, a rozwinęliśmy się do pełnoprawnego zespołu składającego się z ponad dwudziestu osób i nadal rośniemy i rozwijamy się.

Nasz projekt

Co mówią o nas klienci...

Craig Johnston, dyrektor zarządzający Mulberry Square

Alexander i jego zespół byli dla nas niezawodnym i odpowiedzialnym usługodawcą przez ostatnie 4 lata. Jest doskonałym menadżerem projektów i wykazuje najwyższe umiejętności komunikacyjne.

Justin Wheeler, Frontier Productions

Używam Tarasa do pracy nad projektami tworzenia stron internetowych przez ostatnie pięć lub sześć lat. Ma silne, osobiste podejście do klientów i zawsze jest gotowy udzielić jasnych wyjaśnień nieprofesjonalnemu klientowi, takiemu jak ja. Taras i jego zespół przedstawiają wiele pomocnych sugestii i dbają o to, aby praca została ukończona w ramach mojego budżetu. Biuro mojej firmy mieści się w San Francisco i początkowo byłem sceptyczny wobec outsourcingu, jednak ostatecznie okazało się, że pod względem stosunku ceny do jakości współpraca z Tarasem jest bardzo opłacalna. Poziom zawodowy Tarasa jest co najmniej nie niższy niż kogokolwiek innego, z kim pracowałem w USA, a komunikacja z nim była dla mnie jeszcze łatwiejsza niż z moimi rodakami, więc śmiało mogę polecić 3AT Dev innym.

Złe warunki drogowe mogą prowadzić do wypadku drogowego (RTA). Wypadek drogowy to zdarzenie zaistniałe w czasie ruchu pojazdów po drodze i przy jego udziale, w wyniku którego zginęły lub zostały ranne osoby, uszkodzone zostały pojazdy, konstrukcje, ładunek lub powstała inna szkoda materialna.

Według oficjalnych statystyk, w naszym kraju od 7 do 13% ogólnej liczby wypadków rocznie ma miejsce na skutek złego stanu dróg. Jednak według specjalnych badań przeprowadzonych przez MADI niezadowalające warunki drogowe są jedną z głównych przyczyn 30–40% wypadków drogowych, a w kolejnych 20–30% wypadków drogowych odgrywają rolę czynnika sprawczego. Ruch pojazdów po drogach Petersburga nie odbywa się bez incydentów (tabela 7).

Istotnym czynnikiem drogowym wpływającym na wypadkowość jest niska równość nawierzchni. Obecność dziur i osiadań na drogach pogarsza warunki jazdy, pojawiają się niebezpieczne dla kierowcy wibracje, a warunki jego pracy stają się znacznie trudniejsze, ponieważ Konieczne jest ciągłe monitorowanie stanu jezdni i zmiana prędkości ruchu.

Tabela 7

Wskaźniki wypadków w transporcie drogowym

Petersburg

Odwraca to uwagę kierowcy od innych obiektów drogowych i zwiększa prawdopodobieństwo wypadku. Na nierównych obszarach dochodzi do 10–15% wypadków drogowych i 4–7% w miastach. Zły stan poboczy (niewzmocnione, niskie pobocza, niewystarczająca szerokość itp.) jest przyczyną 7 - 10% wypadków na drogach i 1 - 3% na obszarach zaludnionych. Około 2% wypadków drogowych ma miejsce z powodu braku barier drogowych, od 6 do 8% – z powodu braków w kosztownym utrzymaniu zimowym.

Jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych jest śliska nawierzchnia. W większości Rosji czas trwania tego okresu wynosi od 5 do 50 dni. Obszary o śliskiej i nierównej nawierzchni są przyczyną około 75% wszystkich wypadków; przyjrzyjmy się tym czynnikom bardziej szczegółowo.

Szybkość bezpiecznego poruszania się samochodu zależy od współczynnika przyczepności powłoki. Współczynnik przyczepności powłoki musi zapewniać bezpieczne warunki jazdy z prędkością dozwoloną przepisami ruchu drogowego i wynosić co najmniej 0,3 w przypadku opony bez bieżnika i 0,4 w przypadku opony z bieżnikiem. Zależność względnej wypadkowości od współczynnika przyczepności pokazano na rys. 1.

Zależność względnej wypadkowości od współczynnika przyczepności

Wartość współczynnika zależy od stanu dróg (nawierzchni), opon i warunków ich współdziałania. Duży wpływ ma prędkość pojazdu, rzeźba bieżnika, ciśnienie w oponach, obciążenie kół, sposób hamowania, rodzaj powłoki, jej temperatura i chropowatość. Wartość określa drogę hamowania samochodu (rys. 2).

Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego, współczynnik przyczepności zapewnia właściwy dobór struktury wierzchniej warstwy powłoki oraz prawidłowe utrzymanie drogi w trakcie eksploatacji (tab. 8).

Droga hamowania dla różnych warunków nawierzchni:

1 - sucha powłoka;

2 - brudna powłoka;

3 - lodowa powłoka.

Tabela 8

Przybliżone wartości współczynnika tarcia dla

różnych typów nawierzchni dróg

Minimalna dopuszczalna wartość współczynnika tarcia podczas pracy wynosi 0,35 - 0,4.

Wyniki badań lokalizacji wypadków wskazują, że najniebezpieczniejszymi odcinkami dróg są:

odcinki przebiegające przez tereny zaludnione (odpowiadają za 20 – 30% wszystkich wypadków drogowych);

skrzyżowania i węzły autostrad na tym samym poziomie (10 - 30% wszystkich wypadków);

obszary o niskiej przyczepności nawierzchni (od 30 do 70% wypadków w zależności od pory roku);

odcinki z długimi i stromymi podjazdami i zjazdami (najpoważniejsze wypadki zdarzają się na zjazdach);

obszary z krzywiznami pod względem małego promienia;

obszary o ograniczonej widoczności (szczególnie niebezpieczna jest niedostateczna widoczność w profilu podłużnym);

mosty i wiadukty o niewystarczającej szerokości jezdni (na tych obszarach dochodzi do około 3% wszystkich wypadków – częściej w godzinach nocnych).