Frenat e diskut: karakteristikat kryesore, avantazhet dhe veçoritë. Pjesë këmbimi për pajisje speciale - disqe të fërkimit të frenave të çikrikut Si duket një disk i fërkimit të frenave nën një mikroskop

Thufat e fërkimit (disqe fërkimi, pako tufë) janë elementë të tufës midis marsheve, të nevojshme për kyçje dhe. Tufa e fërkimit përbëhet nga një bazë (disk çeliku). Një rreshtim i veçantë i fërkimit është ngjitur në diskun e specifikuar.

Detyra kryesore e kthetrave është mbyllja (ngjeshja) dhe hapja (çkompresimi) në një moment të përcaktuar rreptësisht, për shkak të të cilit ingranazhi i dëshiruar, i cili korrespondon me një ingranazh të veçantë, ndalon ose fillon të rrotullohet. Thufat ngjeshen dhe dekompresohen nën presionin e lëngut të transmisionit ATF.

Lexoni në këtë artikull

Dizajni i disqeve të fërkimit të transmisionit automatik dhe parimi i funksionimit

Para së gjithash, ekzistojnë dy lloje të kthetrave:

• disqe metalike me një shtresë fërkimi që lidhen me trupin e transmisionit automatik. Të tilla kthetra janë të palëvizshme.
• kthetrat e buta që rrotullohen njëkohësisht me ingranazhet e diellit. Kthesa të tilla janë bërë nga materiali i butë (për shembull, kartoni i shtypur) dhe kanë një shtresë forcuese (grafit, etj.)

Transmisione të ndryshme automatike mund të kenë lloje të ndryshme tufash. Për shembull, në transmetimet automatike të prodhuara në shekullin e 20-të dhe të cilat tani janë të vjetruara, disqet e fërkimit janë të njëanshme, pa rreshta. Në fakt, kjo do të thotë se ka dy disqe, njëri prej çeliku dhe tjetri prej kartoni.

Llojet më moderne të transmetimeve automatike kanë marrë disqe fërkimi të modifikuar me rregullime, duke rezultuar në rritjen e jetëgjatësisë së fërkimit, përmirësimin e shpërndarjes së nxehtësisë, etj. Disqet e fërkimit montohen në të ashtuquajturat “paketime” (pako tufë), kur njëri disk është prej metali dhe tjetri prej materiali të butë. Këto çifte dublikohen disa herë për të formuar një paketë të përfunduar. Për shembull, një transmision i thjeshtë automatik me 4 shpejtësi ka 2 ose 3 grupe tufash.

Nëse flasim për parimet e funksionimit, duhet të kuptoni se transmetimi automatik përdor një të ashtuquajtur ingranazh planetar. Pra, me pak fjalë, kur ingranazhi është i shkëputur, disqet e fërkimit rrotullohen pa kufizim, domethënë nuk mbërthehen për shkak të mungesës së presionit të vajit.

Sidoqoftë, kur ingranazhi është i kyçur, lëngu i transmisionit ATF nën presion kalon nëpër kanalet e trupit të valvulës, si rezultat i të cilit disqet janë të ngjeshur (tufrat shtypen fort kundër njëri-tjetrit). Si rezultat, marshi i dëshiruar lidhet, ndërsa ingranazhet e mbetura në transmetimin automatik ndalojnë.

Jetëgjatësia e shërbimit të tufës së fërkimit dhe prishjet e mëdha

Shumë entuziastë të makinave janë të vetëdijshëm se mosfunksionimi më i zakonshëm i një transmetimi automatik është veshja e disqeve të fërkimit (veshja e tufës). Në të njëjtën kohë, është e pamundur të shmanget veshja e tillë, megjithatë, mirëmbajtja dhe funksionimi kompetent i transmetimit automatik mund të rrisë jetën e paketave të tufës në 250-400 mijë km. largësi

Për ta bërë këtë, është e nevojshme të ndryshoni menjëherë vajin në transmetimin automatik (çdo 40-50 mijë km), të monitoroni nivelin e vajit në transmetim, të shmangni mbinxehjen, të mos rrëshqitni në një makinë me një transmetim automatik, etj. Nëse disqet e fërkimit dështojnë, si rregull, mund të dëgjoni që kthetrat janë djegur. Në praktikë, kjo manifestohet në atë mënyrë që marshet automatike të transmisionit të mos kyçen, marshet të rrëshqasin etj. Le ta kuptojmë.

Pra, vetë disqet e fërkimit mund të shërbejnë për një kohë të gjatë (një largësi prej rreth 500 mijë km është mjaft realiste), pasi këto disqe rrotullohen në vaj. Pra, jeta e tyre e shërbimit varet kryesisht nga gjendja e vajit. Nëse nuk e ndryshoni vajin në makinë dhe filtrin e vajit, dhe në të njëjtën kohë i nënshtroni transmetimit ndaj ngarkesave serioze, është mjaft e mundur që kthetrat gjithashtu të dështojnë me 80-150 mijë km.

Arsyeja është humbja e vetive të vajit ATP dhe plakja, ulja e presionit, ndotja e vetë lëngut me produkte të konsumit të kutisë së shpejtësisë, problemet me kanalet e trupit të valvulave, solenoidet, etj. Në total, presioni i vajit në kthetrat do të bjerë, kompresimi nuk do të jetë aq efektiv dhe disqet e fërkimit do të rrëshqasin në këtë rast.

Rezulton se nga fërkimi ato nxehen dhe "digjen", dhe paketat e fërkimit shkatërrohen. Shpesh, një erë djegieje mund të vërehet edhe kur analizohet lëngu ATF, kur vaji në transmetimin automatik mban erë të djegur pikërisht për shkak të rrëshqitjes dhe djegies së kthetrave.

Cili është rezultati?

Siç mund ta shihni, disqet e fërkimit të një transmetimi automatik janë një lloj tufë në një transmetim manual. Në të njëjtën kohë, elementi është mjaft i besueshëm, por vetëm nëse gjithçka është në rregull me presionin e vajit në transmetimin automatik dhe vetë lëngu është i pastër.

Ulja e presionit të gjakut zakonisht ndodh kur:

• niveli i vajit (ATF) në kuti nuk është normal;
• vetë lëngu i transmisionit ka humbur vetitë e tij dhe/ose është shumë i kontaminuar;
• ka probleme me pompën e vajit, kapaciteti i filtrit të vajit të transmisionit automatik ose ftohësit të vajit është zvogëluar;
• Kanalet e trupit të valvulës janë të bllokuara, solenoidet nuk punojnë siç duhet, etj.

Nëse shfaqen probleme të tilla, ingranazhet mund të ndërrohen me vrull. Si rregull, nëse problemi nuk i kushtohet vëmendje, disqet e fërkimit janë të parët që dështojnë; kthetrat rrëshqasin dhe digjen. Si rezultat, vaji ATF në transmetimin automatik merr erë të djegur, ngjyra e vajit në transmetimin automatik ndryshon, etj.

Për të zgjidhur problemin, në disa raste mund të jetë e mjaftueshme të shpëlani ftohësin e vajit, të ndryshoni vajin në transmetimin automatik, si dhe filtrin e vajit. Në situata të tjera, mund të jetë e nevojshme të çmontoni transmetimin automatik për të zëvendësuar paketat e tufës, për të shpëlarë kanalet e trupit të valvulës dhe për të kontrolluar funksionalitetin e solenoideve.

Në një mënyrë apo tjetër, kur zbulohen shenjat e para të rrëshqitjes së tufës, është e nevojshme të ndaloni përdorimin e automjetit dhe ta çoni makinën në një stacion shërbimi me qëllim të kryerjes së diagnostifikimit të thellë të transmetimit automatik.

Lexoni gjithashtu

Si funksionon një transmision automatik: transmision klasik hidromekanik automatik, komponentë, kontrolle, pjesë mekanike. Të mirat dhe të këqijat e këtij lloji të kutisë së shpejtësisë.

Frenat e diskut njihen prej kohësh. Ata e kanë provuar veten mirë dhe sot përdoren shumë gjerësisht. Por gjërat e para së pari.

Aktualisht, ekzistojnë dy lloje të sistemeve të frenimit - daulle dhe disk. Mekanizmat e frenave të tipit disku u përdorën për herë të parë në fund të viteve 40 të shekullit të 20-të, dhe që nga vitet '70, frenat e daulleve në rrotat e përparme u zëvendësuan me frenat e diskut në të gjitha makinat.

Ky artikull do të ofrojë një përshkrim të hollësishëm të frenave të diskut, avantazhet e tyre ndaj homologëve të tamburit, si dhe një përshkrim të përbërësve të këtij sistemi frenimi (kaliperi, disku i frenave, ekrani mbrojtës). Përveç kësaj, janë përshkruar avantazhet dhe disavantazhet e llojeve të ndryshme të frenave të diskut.

Përparësitë e frenave të diskut mbi frenat e daulleve

Përparësitë e frenave të diskut mbi frenat e daulleve përfshijnë si më poshtë:

• Aftësia e frenimit të sistemeve të diskut nuk zvogëlohet për shkak të mbinxehjes, pasi ato ftohen më mirë;
• Frenat e diskut kanë rezistencë më të lartë ndaj ujit dhe papastërtive;
• Mirëmbajtja e frenave kërkohet shumë më rrallë;
• Sipërfaqja e fërkimit të frenave me disqe me të njëjtën masë është më e madhe se ajo e frenave me tambur.

Oriz. 1 Zgjerimi termik i frenave të kazanit dhe diskut

Kur nxehet, zgjerimi termik i tamburit të frenave - një rritje në diametrin e brendshëm - çon në një rritje të lëvizjes së pedalit të frenimit ose në deformim të daulles, gjë që mund të shkaktojë një ulje të mprehtë të efektit të frenimit (Fig. 1). Disku i frenave, nga ana tjetër, është një pjesë e sheshtë, zgjerimi i tij termik ndodh drejt materialit të fërkimit, kështu që ngjeshja e diskut nuk mund të shkaktojë deformim të mjaftueshëm për të ndikuar në performancën e frenimit. Përveç kësaj, forca centrifugale i shtyn ndotësit larg diskut të frenave dhe jashtë.

Figura 2 tregon pse një frena me disk ftohet më mirë se një frena me tambur. Ajri ftohës fillon të ftohë kazanin e frenave vetëm pasi nxehtësia e krijuar gjatë frenimit kalon nëpër muret e tij, ndërsa sipërfaqet e fërkimit të frenave të diskut janë të hapura ndaj ajrit. Transferimi i nxehtësisë nga disku i frenave në ajër fillon menjëherë pas vendosjes së frenave.

Oriz. 2 Parimi i ftohjes për frenat e kazanit dhe diskut

Aftësia për të rregulluar frenat e diskut është një tjetër avantazh. Dizajni i frenave të diskut është i tillë që pas çdo aplikimi ato vetë-rregullohen për shkak të hendekut të vogël midis tabelave dhe diskut të frenave.

Pajisja e frenave të diskut

1 - bllok cilindri;

2 - jastëkët e frenave;

3 - levë shtrënguese e kalibrit;

4 - shtresë mbrojtëse;

5 - boshti i levës së fiksimit;

7 - kaliper i frenave;

8 - disku i frenave;

9 - pajisje për heqjen e ajrit;

10 - zorrët e frenave.

Pjesët kryesore të frenave të diskut janë një kaliper, një disk frenash, jastëkë dhe një ekran mbrojtës. Le t'i hedhim një vështrim më të afërt këtyre elementeve të sistemit të frenimit.

Frenat e diskut ndahen në një dhe me shumë disqe. Pjesa më e madhe dhe më e rëndë është disku i frenave. Mekanizmi i funksionimit të frenave me një disk është që jaskat e frenave me material fërkimi shtrëngojnë një disk frenimi gjatë frenimit. Frenat me shumë disqe, të përdorura zakonisht në aviacion, kanë disa disqe frenash rrotulluese të ndara nga disqe të palëvizshme (statorë). Mburoja e frenave të frenave me shumë disqe përmban cilindra dhe pistona hidraulikë që operojnë jastëkët e frenave dhe, kur zgjerohen, shtrëngojnë rotorët dhe statorët e frenave. Frenat me shumë disqe janë bërë tërësisht prej metali, ndërsa frenat me një disk përmbajnë materiale organike dhe metalike të fërkimit.

Materiali i diskut të frenave, si tamburi i frenave, zakonisht është gize. Gize ka rezistencë të mirë ndaj konsumit dhe veti të mira të fërkimit, ka fortësi dhe forcë të lartë në temperatura të larta; përpunohet lehtë dhe kostoja e tij është relativisht e ulët.

Madhësia e një disku frenimi është e barabartë me diametrin e tij të jashtëm dhe trashësinë totale të seksionit kryq midis dy sipërfaqeve të punës. Diametri i diskut të frenave zakonisht kufizohet nga madhësia e rrotës, dhe një disk frenash i ventiluar është gjithmonë më i trashë se ai i ngurtë. Për një frenim disku, kjo është sipërfaqja totale e kontaktit ndërmjet dy jastëkëve të frenave gjatë një rrotullimi të diskut.

Një raport i lartë i zonës së mbulimit për ton automjeti në frenat e dizajnuara mirë nënkupton një sistem frenimi shumë efikas. Zona e mbulimit të një frenimi të diskut është zona e fërkimit të jastëkëve të frenave në të dy anët e diskut të frenave. Kështu, është më e saktë të përdoret Rp në vend të Rr, por duke qenë se në shumicën e frenave të dyja rrezet janë pothuajse të barabarta, për lehtësi llogaritjeje përdoret Rr, i cili matet më lehtë.

Disku i frenave është i bashkangjitur në një ndarës, i cili nga ana e tij është i lidhur me qendrën e rrotës ose fllanxhën e boshtit. Hapësira siguron një rrugë më të gjatë për transferimin e nxehtësisë nga sipërfaqja e fërkimit të frenave te kushinetat e rrotave, gjë që ndihmon në mbajtjen e temperaturave të tyre mjaft të ulëta. Hapësirat e makinave të prodhimit zakonisht bëhen prej gize si një pjesë e rotorit të frenave, ndërsa ndarësit e makinave të garave bëhen si një pjesë e veçantë nga një aliazh alumini. Disavantazhi i ndarësve të aliazhit të aluminit është përçueshmëria e tyre termike më e lartë se gize, gjë që çon në ngrohje më të madhe të kushinetave të rrotave.

Frenat e diskut të ventiluar

Disku i frenave mund të jetë i fortë ose me kanale ventilimi brenda tij. Automjetet e lehta zakonisht përdorin disqe të forta frenimi. Disqet e frenave të ventiluara me kanale radiale ftohëse përdoren në automjete të rënda që kërkojnë instalimin e disqeve të madhësisë më të madhe të mundshme.

Makinat e garave me performancë të lartë janë të pajisura me disqe frenash të ventiluar, por mund të ketë dallime në trashësinë e mureve anësore. Për të siguruar të njëjtën temperaturë në secilën anë të rotorit të frenave, në shumë frena makinash ana e rotorit të frenave më afër timonit është më e hollë se ana e kundërt. Rrota i reziston kalimit të ajrit ftohës në sipërfaqen e jashtme të punës së diskut të frenave, gjë që e bën atë më të nxehtë se ana e brendshme, kështu që trashësia e madhe e sipërfaqes së jashtme të diskut të frenimit të ftohur dobët ndihmon në barazimin e temperaturave të tyre të ngrohjes.

Rotorët e frenave garuese shpesh kanë kanale ftohëse të lakuar që rrisin efikasitetin e rrjedhës së ajrit. Disqet e frenave për anën e majtë dhe të djathtë të makinës nuk janë të këmbyeshëm për shkak të lakorësisë së kanaleve të ventilimit. Një rotor frenash me ndenja të lakuara ose vrima me kënd duhet të rrotullohet në një drejtim specifik për të funksionuar në mënyrë efektive. Drejtimi i saktë i rrotullimit në lidhje me vrimat dhe vrimat e ventilimit tregohet në diagram.

Vlerat tipike specifike të mbulimit të frenave tregohen në tabelë për automjetet tipike të viteve 1981/82.

Vlerat tipike për zonën specifike të frenimit për ton peshë të automjetit

Makinat e fuqishme kanë vlera më të larta për këtë tregues në krahasim me sedanët ekonomikë.

Probleme të mundshme me sistemet e frenave të diskut

Me frenim të rëndë të shpeshtë, shfaqen çarje në disqet e frenave të ventiluara. Arsyeja për këtë është stresi termik dhe presioni i jastëkëve të frenave në muret e hollë metalikë në çdo kanal ftohës. Sforcimet termike në një rotor frenash me një ndarës të derdhur ose me bulona shkaktohen në bashkim për shkak se temperatura e rotorit të frenave në atë vend është më e lartë se temperatura e ndarësit.

Kur disku i frenave nxehet, pjesa e jashtme e diskut të frenave zgjerohet më shumë se një ndarës i ftohtë. Kjo çon në faktin se disku i frenave është deformuar dhe përkulur, shfaqet koni i tij, gjë që çon në konsumim të pabarabartë të veshjeve të frenave. Përsëritja e vazhdueshme e zgjerimit dhe tkurrjes së diskut të frenave shkakton shfaqjen e çarjeve. Mbështetja e secilës anë të rotorit të frenave të ajrosur dhe mbajtja e tij e ftohtë redukton në mënyrë efektive mundësinë e plasaritjes.

Tambujt e frenave dhe rotorët e frenave janë krijuar për t'i bërë ballë rastit më të keq të stresit termik me çdo aplikim të frenave, por aplikimet e përsëritura të frenave mund të shkaktojnë çarje lodhjeje. Nëse frenat përdoren në kushte të rënda frenimi, ato duhet të kontrollohen më shpesh.

Kalibrat e frenave të diskut

Le të hedhim një vështrim më të afërt në dizajnin e kalipanëve. Kaliprat e frenave të diskut përfshijnë jastëkët e frenave dhe cilindrat hidraulikë të frenave me pistona që shtypin jastëkët kundër rotorit të frenave. Parimi i funksionimit të të gjitha kalibrave të frenave të diskut është i njëjtë: kur shoferi shtyp pedalin e frenave, nën presionin e lëngut të frenave, pistonët lëvizin jastëkët e frenave, të cilat shtrëngojnë diskun e frenave.

Kaliprat e makinave të pasagjerëve zakonisht bëhen prej gize gri nodulare relativisht të lira dhe me qëndrueshmëri të lartë. Megjithatë, ato janë mjaft të rënda. Makinat e garave ose të performancës së përgjithshme zakonisht janë të pajisura me kalipa aliazh alumini; pesha e tyre është pothuajse gjysma e asaj të gize.

Llojet e kalibrave, veçoritë e tyre

Ekzistojnë dy lloje kryesore të kalibrave - fikse dhe lundruese.

Oriz. 4 Dallimet midis llojeve të ndryshme të kalipanëve

Kaliprat fiks kanë më shumë pistona (dy ose katër) dhe janë më të mëdhenj dhe më të rëndë se kaliprat lundrues. Kur punoni në kushte të vështira, ato lejojnë më shumë frenim emergjent përpara se kaliperi të mbinxehet.

Kaliperi lundrues lëviz në drejtim të kundërt me lëvizjen e pistonit. Për shkak se një kaliper lundrues ka vetëm një piston në pjesën e brendshme të rotorit të frenave, i gjithë kaliperi mund të lëvizë nga brenda për të lejuar që tastieri i jashtëm i frenave të shtypë rotorin e frenave. Kaliprat lundrues janë më pak të prirur ndaj rrjedhjeve dhe konsumimit dhe kanë më pak pjesë lëvizëse dhe vula.

Kaliprat fikse përdoren më shpesh në makinat e garave, ndërsa kaliprat lundrues përdoren në makinat e prodhimit.

Oriz. 5 Disk frenimi me kaliper lundrues

Avantazhi i kalibrave lundrues është lehtësia e përdorimit të një frena parkimi mekanik, pasi në një dizajn me një cilindër frenimi të vetëm kontrollohet lehtësisht nga një kabllo, ndërsa në një kaliper fiks me pistona në të dy anët e diskut të frenave kjo është më shumë. vështirë për të bërë. Disavantazhi i kalibrave lundrues është se ato mund të shkaktojnë konsumim të pabarabartë të jastëkëve të frenave për shkak të lëvizjes së vetë kaliperit.

Probleme të mundshme me kaliper

Oriz. 6 Opsionet e deformimit

• Pjesa e trupit të kaliperit që mbulon diametrin e jashtëm të diskut të frenave quhet urë. Presioni i lëngut të frenave shkakton një forcë P në secilën anë të kalibrit, e cila përpiqet të përkulë urën e saj. Ngurtësia e urës përcakton ngurtësinë e të gjithë strukturës mbështetëse, pasi trashësia e seksionit kryq dhe masa e mbështetjes varen nga ngurtësia e strukturës.

• Caliperi ndodhet midis pjesës së jashtme të diskut të frenave dhe pjesës së brendshme të timonit, kështu që kërkesat e hapësirës për vendosjen e tij diktojnë dizajnin e një kaliperi me një seksion të vogël kryq. Fatkeqësisht, kjo mund të bëjë që ajo të përkulet. Për të rritur ngurtësinë, kalibrat e frenave të makinave garuese janë projektuar me boshte të gjera.

• Nëse jastëku i frenave mbivendos dimensionet e pistonit, ai do të përkulet kur të aplikohen frenat. Për të siguruar kontakt të njëtrajtshëm midis sipërfaqes së punës së tastit të frenave dhe diskut të frenave, përdoren disa pistona.

Oriz. 7 Kalipera me piston të vetëm dhe të dyfishtë

• Nëse pajisja e montimit të kaliperit është fleksibël, atëherë kur lëviz ajo mund të përdredh, dhe kjo, nga ana tjetër, shkakton konsumim të pabarabartë të veshjeve të frenave, elasticitet dhe rrit lëvizjen e pedalit të frenave.

• Meqenëse disku i frenave dhe kllapa e kalibrit janë të vendosura në plane të ndryshme, kjo e fundit thith momentin e përdredhjes gjatë aplikimit të frenave. Nëse kllapa është shumë e hollë, ajo do të përdridhet, duke bërë që kaliperi të kapë rotorin e frenave. Në mënyrë tipike, trashësia e mbajtësit të montimit të kaliperit duhet të jetë së paku 12.7 mm.

Karakteristikat e funksionimit të sistemeve të frenave të diskut

Për të mbrojtur anën e brendshme të punës të diskut të frenave nga papastërtia dhe uji, janë instaluar ekrane mbrojtëse. Kjo pajisje është e ngjashme në dizajn me mburojën e frenave të frenave të daulleve. Mburojat i rezistojnë kalimit të ajrit ftohës në diskun e frenave dhe për këtë arsye zakonisht nuk instalohen në frenat e diskut të garave.

Sa i përket materialit të fërkimit të frenave të diskut, ai zakonisht ngjitet në sipërfaqen anësore të jastëkëve të frenave të bëra prej fletë çeliku. Mbështesat e frenave shiten me veshje frenash të ngjitura tashmë dhe nuk janë të ripërdorshme.

Ngarkesa nga jastëku i frenave zakonisht nuk aplikohet drejtpërdrejt në piston në kalibrin e frenave. Në shumë makina, rondele kundër kërcitjes janë instaluar midis pistonit dhe bllokut të frenave, të krijuara për të reduktuar zhurmën që ndodh kur tastieri dridhet ose tundet kundër diskut të frenave.

Duke përmbledhur

Ne shikuam dizajnin e sistemeve të frenave të diskut, veçoritë, avantazhet, pikat e forta dhe të dobëta të llojeve të ndryshme të tyre. Nga të gjitha sa më sipër, nuk është e vështirë të nxirren përfundime se cili duhet të jetë sistemi më efektiv i frenimit për makinat e garave.

• Vetëm disqet e frenave të ventiluara, të cilat ftohen më shpejt, janë të përshtatshëm për makina garash. Për të mbajtur të njëjtën temperaturë në secilën anë të rotorit të frenave, në shumë frena të makinave garash ana e rotorit të frenave më afër timonit është më e hollë se ana e kundërt. Ventilimet e lakuara të rotorit të frenave janë më efikase për makinat e garave sesa ato të drejta. Kanalet e ventilimit të drejtuar, krahasuar me modelin tradicional të drejtpërdrejtë, rrisin ndjeshëm intensitetin e pompimit të ajrit përmes tyre, duke përmirësuar transferimin e nxehtësisë. Dizajni spirale i kanaleve shpërndan në mënyrë më të barabartë stresin mekanik në disk, duke rritur jetën e shërbimit dhe duke zvogëluar mundësinë e çarjeve.

• Shpimi i diskut, duke kryer të njëjtat funksione të shkarkimit të gazit si brazda, rrit sipërfaqen e sipërfaqes së fryrë të diskut, duke përmirësuar ftohjen. Gjatë përdorimit gjatë gjithë vitit, përmirëson pastrimin e diskut nga lagështia dhe papastërtitë.

• Ndarësit e frenave të diskut dhe kalibrat për makinat e garave janë bërë nga aliazh alumini. Një ndarës i lehtë alumini përmirëson karakteristikat e trajtimit të automjetit dhe redukton stresin termik në diskun e frenave. Pesha e ulët, falë përdorimit të aluminit me peshë specifike të ulët, zvogëlon masat e pandërprera, duke ndikuar në mënyrë të favorshme në cilësinë e pezullimit të automjetit.

• I projektuar për të përballuar më shumë frenim emergjence dhe me fleksibilitet të shtuar në krahasim me një kaliper lundrues, kaliperi fiks është ideal për gara.

• Boshtet me gjerësi të shtuar ofrojnë ngurtësi të mjaftueshme për përdorimin e makinave të garave në sistemet e disqeve të frenave. Falë rritjes dhe shpërndarjes më të mirë të seksioneve të "urës" (elementi që vepron në ngarkesat që çlirojnë kaliperin), fitohet ngurtësia e shtuar e kalibrit ndaj deformimeve të punës. Rritja e ngurtësisë, e kombinuar me një ulje të përgjithshme të presionit të funksionimit dhe zorrëve të frenave të përforcuara, të cilat kanë një tendencë minimale për të rritur volumin (ënjtje) nën ngarkesë, ju lejon të merrni informacion maksimal për pedalin e frenave dhe aftësinë për të dozuar me saktësi frenimin. çift ​​rrotullues në sistem.

• Dizajni me shumë piston i kalibrit bën të mundur marrjen e një force uniforme të presionit të tastit të frenave në disk, dhe diametrat e ndryshëm të pistonëve kompensojnë ndryshimin në kushtet e temperaturës së jastëkut në zonën e kontaktit, duke parandaluar veshja e pabarabartë (konike) përgjatë skajeve kryesore dhe pasuese. Rritja e sipërfaqes totale të pistonëve në kalipa ndryshon raportin e transmetimit të sistemit hidraulik, gjë që çon në një reduktim të ndjeshëm të presioneve të lëngut operativ. Presionet e ulëta reduktojnë forcën maksimale të kërkuar të pedalit të frenimit. Redukton stresin dhe deformimet e dëmshme në të gjitha pjesët standarde të sistemit të frenimit.

• Në rastin e përdorimit të një "dizajni lundrues" të diskut, i rekomanduar për përdorim në kushte ekstreme të ngarkesës (në pistën e garës), ju lejon të lehtësoni plotësisht stresin termik në lidhje me pjesën qendrore dhe të parandaloni transferimin e nxehtësisë së tepërt në kushineta e rrotave. Sigurimi i funksionimit normal dhe rritjes së jetëgjatësisë së këtyre pjesëve në kushtet më të rënda.

• Sa më i madh të jetë diametri i diskut të frenimit, aq më e madhe është rrezja efektive e aplikimit të çift rrotullimit të frenimit. Kjo lejon që fuqia maksimale e frenimit të prodhuar nga sistemi të rritet. Rrezja efektive ndikon drejtpërdrejt në zonën e mbulimit të sipërfaqeve të punës, e cila është një nga treguesit kryesorë të aftësisë së diskut për të shpërndarë energjinë termike.

Dhe mbani mend, frenat e diskut me cilësi të lartë kanë të bëjnë kryesisht me sigurinë tuaj. Merrni këtë parasysh kur zgjidhni opsionin e duhur të sistemit të frenimit për makinën tuaj.

Frena e unifikuar pneumatike me tufë UV31... përdoret gjerësisht në presat me maniak dhe gijotina, si dhe në makina të tjera falsifikuese dhe presuese për bashkimin e një boshti ekscentrik me një makinë rrotulluese dhe frenimin e tij gjatë goditjeve të punës të makinës. Lidhja UV31... ka një dizajn të besueshëm, të testuar me kohë, i cili, me funksionimin e duhur dhe rregullimin në kohë, siguron një jetë të gjatë shërbimi të bashkimit.
Sidoqoftë, si çdo mekanizëm tjetër, me kalimin e kohës, frena e tufës fillon të funksionojë në mënyrë joefektive. Si rregull, vulat e gomës konsumohen ( pranga pneumatike), prezantuesit Dhe disqet e frenave me veshje fërkimi dhe disqe me ingranazhe të drejtuara. Nëse ka pjesë këmbimi, frena me tufë UV31... mund të restaurohet lehtësisht.
Kompania jonë ofron pjesët e mëposhtme të këmbimit: disqe me veshje fërkimi te frena me tufë pneumatike UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Disqet e frenave janë bërë duke përdorur prerje lazer nga klasa e çelikut St3 6 mm e trashë. Devijimi nga dimensionet e vizatimit nuk është më shumë se ± 0,1 mm. Për veshjet e disqeve të frenave, përdoret një material i përbërë nga fërkimi, i cili është shumë rezistent ndaj konsumit.
me veshje fërkimi janë të pajisura me dy tufa çeliku të ngurtësuar për lidhje me kornizën ose volantin e makinës.

Disqe frenimi UV-3132-00B-009 (fërkim) me veshje

Disqe frenimi UV-3132-00B-009 (fërkim) me veshje

Disku i frenave me veshje për frenat me tufë UV3132 Disqet e frenave UV-3132-00B-009 Për tufë-frenim UV3132 (për llojin e presave KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , gërshërë NK3418 etj.) me veshje të bëra nga materiali i fërkimit janë projektuar për të frenuar pjesët lëvizëse të presave dhe gërshërëve. Frenimi kryhet për shkak të forcës së fërkimit që lind në rrafshin e kontaktit (sektorët) e disqeve të frenave me disqet e ndërmjetme dhe të presionit. disqet e frenave me veshje

Disqe frenimi UV-3135-00B-009 (fërkim) me veshje

Disqe frenimi UV-3135-00B-009 (fërkim) me veshje

Disku i frenave me veshje për frenat me tufë UV3135 Disqet e frenave UV-3135-00B-009 Për tufë-frenim UV3135 (për llojin e presave KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E dhe të tjera) me veshje të bëra nga materiali i fërkimit janë krijuar për të frenuar boshtin e lëvizjes. Frenimi realizohet për shkak të forcës së fërkimit që lind në rrafshin e kontaktit të veshjeve (sektorëve) të fërkimit të disqeve të frenave me disqet e ndërmjetme dhe të presionit. Në kompaninë tonë mund të blini disqet e frenave me veshje si individualisht ashtu edhe në një grup prej tre copësh për çdo lloj tufë frenimi të tipit UV31...

Disqe frenimi UV-3138-00B-009 (fërkim) me veshje

Disqe frenimi UV-3138-00B-009 (fërkim) me veshje

Disku i frenave me veshje për frenat me tufë UV3138 Disqet e frenave UV-3138-00B-009 Për tufë-frenim UV3138 (për llojin e presave KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E dhe pajisje të tjera falsifikuese dhe shtypëse) me veshje të bëra nga materiali i fërkimit janë projektuar për të frenuar boshtin lëvizës. Frenimi realizohet për shkak të forcës së fërkimit që lind në rrafshin e kontaktit të veshjeve (sektorëve) të fërkimit të disqeve të frenave me disqet e ndërmjetme dhe të presionit. Ky lloj kontrolli i makinës së shtypit quhet mekanik (ose pneumatik, pasi frena e tufës kontrollohet nga një shpërndarës pneumatik, zakonisht U71-24A). Në kompaninë tonë mund të blini disqet e frenave me veshje si individualisht ashtu edhe në një grup prej tre copësh për çdo lloj tufë frenimi të tipit UV31...

Disqe frenimi UV-3141-00B-009 (fërkim) me veshje

Disqe frenimi UV-3141-00B-009 (fërkim) me veshje

Disku i frenave me veshje për frenat me tufë UV3141 Disqet e frenave UV-3141-00B-009 Për frena me tufë UV3141 (për llojin e presave KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E Në kompaninë tonë mund të blini disqet e frenave me veshje - ; - ; - ; - ; - ; - .

Disqe frenimi UV-3144-00B-009 (fërkim) me veshje

Disk frenimi UV-3144-00B-009 (fërkim) me veshje

Disku i frenave me veshje për frenat me tufë UV3144 Disqet e frenave UV-3144-00B-009 Për frena me tufë UV3144 (për llojin e presave KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E etj.) me veshje fërkimi të ngjitura në to janë projektuar për të frenuar pjesët lëvizëse të presës. Frenimi kryhet për shkak të forcës së fërkimit që lind në rrafshin e kontaktit të veshjeve (sektorëve) të fërkimit të disqeve të frenave. Në kompaninë tonë mund të blini disqet e frenave me veshje si individualisht ashtu edhe në një grup prej tre pjesësh për çdo lloj bashkimi të frenave të tipit UV31..., përkatësisht: - disqe frenash me veshje për UV-3132 ; - disqe frenash me veshje për UV-3135 ; - disqe frenash me veshje për UV-3138 ; - disqe frenash me veshje për UV-3141 ; - disqe frenash me veshje për UV-3144 ; - disqe frenash me veshje për UV-3146 .

Lidhur me blerjen e pjesëve rezervë për frenat tufë UV31... ju lutemi kontaktoni menaxherët e kompanisë sonë në numrat e telefonit të shënuar në rubrikën Kontaktet.

Rrota çeliku përkundrazi: Madhësia tregohet nga diametri i brendshëm, ai pa dhëmbë, për të mos u ngatërruar: të mas me dhëmb apo pa dhëmb?

Kur ndërrohen kthetrat?

Mjeshtrit me përvojë fillimisht çmontojnë kutinë, përcaktojnë gjendjen e disqeve të fërkimit dhe brezave të frenave, kontrollojnë boshllëqet në pako dhe më pas porosisin tufa të reja.

Nëse kthetrat e vetëm një pakete tufë janë konsumuar, vaji nuk ka erë të djegur dhe kilometrazhi i makinës është relativisht i ulët për një familje të caktuar, atëherë tekniku mund të zëvendësojë vetëm kthetrat e konsumuara. Më pas porositen vetëm 3-7 tufa të nevojshme.

Thuftrat e mbetura kontrollohen për dëmtime dhe trashësi të rreshtimit. Dhe nëse boshllëqet midis kthetrave janë brenda tolerancës, atëherë një paketë e tillë mund të funksionojë siç duhet për një kohë të gjatë. ( Është më e lehtë për mjeshtrin të lërë kthetrat e vjetra, të cilat do të zgjasin garancinë për gjashtë muaj. Pronari zakonisht qëndron larg për periudha krejtësisht të ndryshme. Thufat e konsumuara ndërrojnë marshin me goditje, dhe ndërsa konsumohen, me goditje nëse boshllëqet në pako janë më të mëdha)

Nëse kthetrat e disa paketave digjen, dhe bashkë me to një pjesë e disqeve të çelikut ( Kjo tregohet nga njollat ​​e njollosura në sipërfaqen e çelikut) atëherë është e nevojshme të zëvendësohet i gjithë grupi i kthetrave dhe brezave të frenave. Në shumë shtete amerikane, ligji shtetëror kërkon që zejtarët të zëvendësohen Të gjitha fërkimi disqet, brezat e frenave dhe materialet harxhuese, nëse kutia e shpejtësisë është riparuar, nën kërcënimin e revokimit të licencës.

Veshjet e fërkimit të njomura në vaj të djegur thithin vajin shumë më keq dhe nuk e largojnë nxehtësinë nga sipërfaqja kur preken. Dhe kjo shumë shpejt çon në probleme gjatë ndërrimit, rrëshqitjes dhe djegies së kthetrave të tilla. Ndoshta në disa javë, ose ndoshta në disa muaj.

Thurrat e fërkimit digjen përpara afatit (dhe ato zakonisht janë të dizajnuara për të gjithë jetën e shërbimit të transmetimit) jo sepse janë "të dobëta" ose "të lira", por kryesisht sepse. Kur, për shkak të humbjeve të presionit në linjë, pistonët nuk i shtypin kthetrat kundër njëri-tjetrit. Prandaj, instalimi i tufave "të përforcuara" pa zëvendësuar të gjitha guarnicionet dhe unazat në linjë garanton djegie të shpejtë të tutave "të përforcuara".

Një arsye tjetër për të zëvendësuar të gjitha kthetrat është dridhjet të cilat e kanë veshur paketën e tufës në mënyrë të pabarabartë. Në këtë rast, është e nevojshme të ndryshohen jo vetëm të gjithë disqet (fërkimi dhe çeliku) të paketimeve të kësaj njësie, por edhe të gjitha njësitë fqinje.

Pajisjet. Sa dhe çfarë lloj kthetash përfshihen?

Në mënyrë tipike, të gjitha kompletet e tufës janë universale dhe montohen nga prodhuesit në mënyrë që të jenë të përshtatshme për çdo transmetim automatik të specifikuar në emrin e kompletit dhe me cilësi të tillë që të funksionojnë pa të meta për shumë vite.

Në të majtë, emri i Kit Chrysler thotë se ky komplet është i përshtatshëm për të gjitha kutitë nga A500 deri në 44RE dhe të gjitha modelet e viteve pas 1988.

Veshjet e fërkimit

Thufat e fërkimit zgjidhen nga prodhuesit me veshje të ndryshme fërkimi në varësi të karakteristikave të kutisë së shpejtësisë dhe historisë së riparimit. Disa clatch janë bezhë, celuloze, për ato çanta që kryesisht punojnë në gërryerje. Të tjerat janë gri ose gri-jeshile, për çanta që shpesh rrëshqasin, nxehen dhe digjen. Në të tretën, ata mund të vendosin ato më të shtrenjtat - gri-jeshile me një bazë fije grafiti. Çdo material ka avantazhet dhe disavantazhet e tij.

I pari ka një prag më të lartë të transmetimit të çift rrotullues, i fundit rrëshqet më mirë dhe i reziston mbinxehjes më gjatë. (më poshtë)

Veshjet e fërkimit mund të kenë brazda të prera për lëvizjen e vajit. (më poshtë)

Pse nevojiten kthetrat, disqet prej çeliku dhe shiritat e frenave në transmetimet automatike?

Thufat punojnë së bashku me disqe çeliku, të ngjashme me tufën e një kuti ingranazhi manual. Duke shtypur disqet e çelikut, ata lidhin dy boshtet rrotulluese të transmisionit automatik. Thufat e fërkimit mblidhen në kazan (i cili është gjithashtuquhet "Shporta e tufës") dhe ka dy gjendje: " duke punuar" - bllokohet kur kthetrat janë të ngjeshura me disqe çeliku përmes pistonit dhe " falas" - kur ka një hendek pune me vaj midis tufës dhe nuk ka tufë. Në gjendje të hapur, tufat me disqe çeliku rrotullohen me shpejtësi të ndryshme.

Ekzistojnë nga 3 bateri të tilla me tufa në transmetimet automatike (plus një brez frenash) në 7 ose më shumë.

Funksionimi i baterive kontrollohet nga një kompjuter duke ndryshuar presionin e vajit të furnizuar nga trupi/solenoidet e valvulës në paketat e tufës., duke përdorur - Elektrovalvulat shtypin hidraulikisht mbi pistonët e baterive, duke i ngjeshur tufat me disqe çeliku të disa paketimeve dhe, duke liruar presionin në të tjerat, lejon që sustat të lëshojnë tufat në paketimet jo funksionale.

Ka bateri tufë Dhe frenimi.

Tamburi i tufës - lidh dy boshte rrotulluese. Tamburi i frenimit - mbyll daullen në trup - frenon një nga elementët e Planetit. Më parë, funksioni i frenimit të elementit të planetit për të zgjedhur kombinimin e dëshiruar të rrotullimit kryhej nga brezat e frenave, të ngjashme me ato të përdorura për tamburin e frenave. e pasme rrotat e makinave.( majtas)

Por tani dizajni i thjeshtë (por i rëndë) i brezit pothuajse ka pushuar së përdoruri, duke zëvendësuar shiritat e frenave me kthetrat e fërkimit paketa e frenimit.

Unifikimi. Për transmetime të ndryshme (fuqie), mund të rregulloni fuqinë e çift rrotullimit të transmetuarnumri i kthetrave dhe disqeve prej çeliku, më pak tufa për motorët më pak të fuqishëm dhe shtimi i tufave për ata më të fuqishëm. Dhe më e rëndësishmja: - rregullim më i mirë i forcës së frenimit duke përdorur .

Ju mund ta përcaktoni ndryshimin në këtë mënyrë: Aty ku qëndrueshmëria dhe pathyeshmëria janë të rëndësishme dhe kutia "shumë inteligjente" nuk është e nevojshme, përdoret një brez frenimi. Thufat përdoren aty ku është e nevojshme të konkurroni me DSG dhe CVT për miratimin e gazetarëve auto-gazetarë.

Klasifikimi i kthetrave

Tufat dhe disqet e çelikut përshkruhen në emrin e pjesës, për shembull si kjo:

Disku i fërkimit, TF60SN/09G/09K K3 (C3) - rev, 3, 5 (56Tx1,73x157)

përshkrim - [ 56Tx1.73x157] - do të thotë:

ky disk ka 56T:- 56 dhëmbë, 1,73: - trashësi 1.73 mm, dhe 157 : - diametri i jashtëm 157 mm

Zbatueshmëria - për të gjitha transmetimet automatike të listuara në titull,

K3 - emri i paketës së tufës (K - Kupplung, C - Clutch) ose paketës së frenimit (B - Brake) sipas Katalogut të Pjesëve (klasifikimi Evropian).

rev, 3rd, ... - (Klasifikimi amerikan) qëllimi funksional i paketës: ndezja e kundërt, shpejtësia e 3-të...etj.

Çfarë lloje të kthetrave ekzistojnë?

1. Përveç të zakonshmes dypalëshe U shfaqën tufa fërkimi të njëanshme me një dhëmb të brendshëm dhe disqe çeliku me një dhëmb të jashtëm (të kombinuara: tufë çeliku).

- kthetrat me një drejtim Ata kanë një rreshtim fërkimi në njërën anë dhe një sipërfaqe çeliku të zhveshur nga ana tjetër. Kthesa të tilla të boshtit të hyrjes mund të kenë brendshme dhëmbi dhe përgjigja e kthetrave të njëanshme (të boshtit dytësor) - e jashtme dhëmb. Në numrin e pjesës kanë shkronja sipas llojit të dhëmbit: - BI (i brendshëm) ose -BE (i jashtëm).

Në kutitë legjendare dhe Mercedes, filluan të përdoren masivisht për herë të parë të njëanshme kthetrat. Vetëm francezët () e bënë këtë për të ulur koston dhe për të kursyer para, dhe gjermanët () e bënë atë për të rritur koston, për arsye të kompaktësisë, kontrollueshmërisë dhe besueshmërisë.

Tani ka shumë kuti (, 722.6, ...), ku tufat me një drejtim janë futur në një nga paketimet shpesh të djegura pasi ato funksionojnë në mënyrë më efikase dhe janë më rezistente ndaj djegies.

2. Materiali i veshjes me fërkim në shumicën e rasteveka një bazë celuloze të ngopur me rrëshira speciale për të kapur me siguri diskun e çelikut dhe për të transmetuar çift rrotullues pa rrëshqitje.

Në paketimet ku kthetrat shpesh nxehen, veshjet e fërkimit mund të kenë pika për të kulluar vajin. Në çantat më të rëndësishme, pikat kanë një formë spirale dhe janë instaluar rreptësisht në drejtimin e lëvizjes (në të djathtë). Prerja këtu, megjithëse zvogëlon dukshëm zonën e punës, shërben si një pajisje e pompës së vajit për të rritur shpejtësinë e kalimit të vajit përmes këtij kanali dhe për të ftohur më mirë sipërfaqen. Kur thellësia e prerjes konsumohet, rrjedha e vajit zvogëlohet, gjë që mund të çojë në mbinxehje dhe djegie të përshpejtuar të kthetrave gjatë verës

Veshja e tufës mund të bëhet gjithashtu në një bazë grafiti ose Kevlar. Por duhet thënë se i njëjti Borg Warner, i cili prodhon kthetra për transportuesin për të njëjtën kuti, njëkohësisht prodhon kthetra me bazë celuloze dhe pa dhëmbëza, dhe për pako të tjera - në një bazë Kevlar, bazuar në karakteristikat e kutisë. funksionimi në modalitete. Kjo veçori merret parasysh në rregullimet e njësisë hidraulike.

Prodhuesit nuk e bëjnë të ditur përbërjen dhe llojin e materialit të veshjes së tufës dhe porositë për tufat "Kevlar" nuk mund të garantohen. Thurrat furnizohen pikërisht nga materiali që, sipas llogaritjeve të Prodhuesit, duhet të përdoret në këtë paketë. Kjo vlen kryesisht për makinat e shekullit të 21-të.

Veshje të tilla fërkimi mund të përballojnë periudha mjaft të gjata funksionimi në temperatura deri në 140º pa humbje të cilësisë. Këto materiale janë më të shtrenjta se zakonisht dhe në treg gjenden vetëm për paketa të caktuara të transmisionit automatik. Numri i përgjithshëm i tyre nuk kalon 3-5% të numrit të përgjithshëm të kthetrave të shitura. Komplete të tilla kanë një shkurtim në emrat e tyre: H.E.G. ose " Paketa e energjisë".

Vlen të përmendet se rritja e rezistencës ndaj temperaturës vjen me koston e karakteristikave më të këqija të rrëshqitjes dhe stabilitetit të materialit ndërsa konsumohet..

3. Dizajni i fërkimit mbivendosje:

Thurrat nga individual segmente kur segmentet ndahen me tegela thellë në shtresën ngjitëse

- Me monolit mbuloni me kanale të prera për kullimin e vajit. Kanalet priten vetëm në kthetrat e paketimeve me një rrezik të shtuar të djegies. Dhe monolit pa kanale kullimi vaji.

Mbivendosjet segmentale mund të përballohen nga prodhuesit që janë të gatshëm të investojnë në teknologji komplekse llogaritje-prerje-kombinim-ngjitje dhe personel shumë të kualifikuar, në mënyrë që të kursejnë më pas në materialin e mbivendosjes dhe në rrjedhën e transportuesit të prodhimit.

Materialet e veshjes me fërkim prodhohen vetëm nga disa prodhues të mëdhenj. Lloji i rreshtimit nuk është i rëndësishëm për funksionimin e transmetimit. Avantazhi i vetëm i veshjeve të segmentit për pronarin e një transmetimi automatik është numri dhe thellësia e kanaleve të kullimit të vajit.

Ngjitës tufë

Për të aplikuar një jastëk në sipërfaqen e një disku çeliku, së pari aplikoni një "abetare" - veshje me llak ngjitës, i cili zakonisht përbëhet nga rrëshira, me një pikë shkrirjeje 180-200º. Kjo temperaturë e shkrirjes (si dhe formula e abetares) është e ndryshme për të gjithë prodhuesit, por zgjidhet aq e lartë sa që zamja të mos shkrihet gjatë ngrohjes së vajit në funksionim në transmetimin automatik. Dhe aq e ulët sa kursen para kur ngjitni mbivendosjen në fabrikë.

Fërkimi n rreshtimi shtypet mbi sipërfaqen e përgatitur të çelikut duke u ngrohur në rryma me frekuencë të lartë, duke shkrirë abetaren e aplikuar.

Kjo bazë ngjitëse është "armiku kryesor" i trupit të valvulës dhe solenoideve.

Pse digjen kthetrat? Çfarë ndodh në një transmetim automatik kur funksionojnë kthetrat e djegura?

Thonjtë janë krijuar teorikisht nga projektuesit për të qenë "të përjetshëm" - për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, por në praktikë ato shpesh "digjen".

Shkaqet e djegies së tufës:

Mbinxehja për shkak të mungesës së forcës shtypëse dhe

Për shkak të mungesës së ftohjes nga vaji ATF, i cili largon nxehtësinë nga sipërfaqja e disqeve.

Në momentin që tufa dhe çeliku prekin sipërfaqen e tyre, temperatura mund të rritet menjëherë në 300-400 gradë. Por meqenëse veshjet e fërkimit janë të njomur me vaj dhe vetë kontakti në transmetimet automatike konvencionale dhe tufat "on-off" kërkon një pjesë të sekondës, rreshtimi nuk ka kohë të ngrohet në temperatura kritike. Nëse nuk ka vaj të mjaftueshëm ose, më shpesh, tufa është e lirshme, ndodh rrëshqitja për kthetrat "on-off" dhe ato fillojnë ngrohjes mbi pikën e ndezjes së vajit.

Ndërsa temperatura i afrohet 140-145º, shtresa e fërkimit të celulozës fillon të shkrihet, ndërsa thith gjithnjë e më pak vaj dhe ftohet gjithnjë e më pak. Reaksion zinxhir.

Ngrohja rritet si një ortek - shtresa ngjitëse shkrihet dhe lustrohet dhe tufa shkërmoqet. Në të njëjtën kohë, ndryshimet ndodhin në metalin e tufës dhe në diskun e çelikut.Në raste shumë të avancuara, jo vetëm disqet e çelikut digjen nga mbinxehja, por edhe disqet fqinje dhe madje edhe vetë bateritë e veshura me gomë (djathtas). Kjo shprehet në faktin se makina "nuk tërhiqet" me të njëjtën shpejtësi ose nuk ecën fare përpara.

Nëse kthetrat digjen, atëherë ka shumë të ngjarë që pompa në njësi nuk mund të përballonte furnizimin me vaj në piston. Humbjet e presionit zakonisht ndodhin përmes pistonëve të gomës të konsumuar dhe vetë pistonëve. Ndërrimi i tufave dhe mosndërrimi i unazave dhe guarnicioneve konsiderohet si një gabim tipik dhe çon në djegien e shpejtë të tutave të reja.

Këmbëngulës(ose mbështetëse) disk i ngjashëm me një disk të rregullt çeliku, por më i trashë dhe i vendosur në skajin e kësaj pakete tufë dhe disku. Është mbi këtë që pistoni shtyp (ose mbajtësi mbështetet në pjesën e pasme të çantës).

Veshjet e fërkimit ndryshojnë në funksionalitet:

1. - Përçueshmëri termike. (aftësia thithin vajin dhe përcjellin nxehtësinë)

2. - Rezistenca ndaj nxehtësisë (përballojë ngrohjen afatshkurtër ("djegie") kur preket deri në 300-400 gradë pa ndryshuar vetitë)

3. - Stabiliteti. (aftësia për të ruajtur karakteristikat gjatë konsumimit dhe gjendjen kritike të vajit gjatë gjithë jetës së tij)

4. - Fërkimi cilësi statike ("pragu i lartë i rrëshqitjes", aftësia për të transmetuar çift rrotullues të lartë përpara rrëshqitjes).

5. - Fërkimi cilësitë dinamike (aftësia për të transmetuar çift rrotullues gjatë “rrëshqitjes së moduluar”. Analogji me frenimin e kontrolluar me pedale frenimi).

6. - Rezistenca ndaj konsumit, forca mekanike.

Ekzistojnë 2 grupe kryesore të kthetrave:

1. Kthina ndezur fikur. Ata kanë vlera maksimale për karakteristikat - 3, 4, 6. Minimumi 1, 2, 5.

2. Kthina "rrëshqitje". Për ata prioritet janë karakteristikat 3, 1, 2, 5 .

Shkaqet e presionit të ulët të vajit janë të ndryshme.:

Më e zakonshme është ngarkesa maksimale me vaj të ftohtë. Më shpesh ndodh në dimër kur largoheni nga një rrëshqitje dëbore ose gjatë përshpejtimit agresiv në të ftohtë.

Pistonat. Guarnicionet e gomës të konsumuara, ose të dëmtuara nga patate të skuqura, ose të shpërthyera në trup, lejojnë vajin të kalojë,

Mbyllja, sipërfaqet ngjitur të "hekurit" (bateri, kalipa...) fshihen, vaji del përmes çarjeve dhe nuk arrin te pistonët.

Mungesa e përgjithshme e naftës. Ndonjëherë pompa nuk ka vaj të mjaftueshëm për shkak të nivelit të ulët të tij në enën e transmisionit automatik, një filtri të bllokuar ose vaji rrjedh nëpër vula.

Pompë. Vetë pompa, përbërësit e saj, tufat dhe vulat shpesh janë të konsumuara.

Trupi i valvulës dhe solenoidet janë "ngrënë" dhe kontribuojnë gjithashtu kanalet e vajit të konsumuar, burimet e shpërthyera dhe valvulat e pista të bobinës që nuk e hapin kanalin.

Ka shumë arsye, si hallkat në një zinxhir të gjatë. Diku, po shpërthen. Nevojitet një autopsi dhe diagnostifikim për të përcaktuar se ku prishet ky zinxhir "hidraulik".

Kur pistoni nuk i ngjesh kthetrat fort mjaftueshëm gjatë nxitimit, kthetrat rrëshqasin dhe nuk tërhiqen si zakonisht. E cila e detyron shoferin të shtojë gaz për të "korrektuar" nxitimin e ngadaltë. Kjo bën që kthetrat të ngarkohen dhe nxehen edhe më shumë,gjë që çon në pasoja të pakthyeshme dhe katastrofike për të gjithë transmetimin.

Cilat janë rreziqet e funksionimit të një transmetimi automatik me kthetra të konsumuara ose të djegura?

Artikulli flet për këtë në më shumë detaje.

Problemi i parë nga puna me kthetrat tullac është mbinxehja e pistonëve, tufave dhe kazanit ngjitur. Siç përshkruhet më sipër.

Problemi tjetër është se shtresa ngjitëse që lidh veshjen me bazën e çelikut futet në vaj, duke e ndotur vajin me fragmente të copëtuara të veshjes së fërkimit. Kjo çon në një reaksion zinxhir të problemeve:

Papastërtia bllokon kanalet e valvulës së trupit të valvulës me solenoid, gjë që çon në një rënie përfundimtare të presionit.

Vaji bëhet i trashë dhe gërryes, duke përkeqësuar fërkimin e tufave, guarnicioneve dhe unazave, duke gërryer pjesët harduerike të transmetimit automatik, gjë që çon në një ulje të shpejtë të jetës së shërbimit të transmetimit automatik. Dhe vaji i trashë është më i vështirë për t'u "lopatë" nga turbinat e konvertuesit të çift rrotullues, gjë që zvogëlon fuqinë dhe energjia e motorit përdoret për ngrohje shtesë të vajit.

Vaji konsumon kanalet e trupit të valvulës, gjë që çon në konsumim dhe përfundimin e jetës së tij të shërbimit.

Nëse ka mungesë vaji, të parët që vuajnë janë elementët që ndodhen afër boshteve (d.m.th., tufat) dhe pompa, e cila thith vajin direkt nga poshtë tufave të saj. I lodhur i varur Tufat lejojnë që boshti vibrues të thyejë sipërfaqet ngjitur të fërkimit. E cila çon në konsumim të përshpejtuar të pompës dhe pajisjeve të tjera.

E gjithë kjo mund të çojë në ndalimin e makinës pikërisht në mes të rrugës.

Një epokë e re në jetën e kthetrave "rrëshqitëse".

Meqenëse PWM u shfaq në fund të shekullit të 20-të solenoidet -, të cilat janë në gjendje të mbyllin dhe hapin kanalin e trupit të valvulës me shumë vlera të ndërmjetme (siç është një çelës drite - një reostat, i cili mund ta bëjë dritën në dhomë më të ndritshme dhe më të qetë), kjo filloi të përdoret së pari për mbyllje të detyruar. të konvertuesit të çift rrotullues () dhe më pas për ndërrim më të butë të marsheve me tufë .

Kjo bëri të mundur bërjen e ndërrimit pothuajse pa hapa. Besohet se hendeku i fuqisë gjatë ndërrimit të marsheve është më pak se 0,25 - 0,20 sekonda dhe është i padukshëm për shoferin. Dhe duke pasur parasysh se në transmetimet automatike me 6 shpejtësi, diferenca midis raporteve të marsheve minimizohet, në fakt, për sa i përket komoditetit, transmetimet automatike me 6 dhe 8 shpejtësi janë në të njëjtin nivel me konkurrentët e tyre strukturorë - CVT dhe kutitë DSG parazgjedhëse.

Por ky avantazh vjen me koston e konsumimit të përshpejtuar të kthetrave. Para së gjithash, kthetrat e konvertuesit të çift rrotullues.

Thufat që funksionojnë jo në modalitetin "on-off", por në modalitetin e rrëshqitjes së shkurtër (ose të gjatë), tani duhet të plotësojnë kërkesa krejtësisht të ndryshme:

Nëse më parë tufa On-Off duhej të "ngjiste" menjëherë në sipërfaqen e çelikut për mbyllje të shpejtë, atëherë në rastin e "rrëshqitjes së kontrolluar", përkundrazi, ajo duhet, si një bllok frenimi i rrotave, të ngadalësojë pa probleme, duke parandaluar mbyllja e rrotave. Por ndryshe nga një bllok frenash, midis tufës dhe çelikut të trupit, në vend të ajrit të papërshkueshëm nga zjarri ka vaj.

Janë zhvilluar disa lloje të tufave të karbonit dhe Kevlar ( majtas) për motorët me turbina me gaz, për detyra dhe kërkesa të ndryshme të programuesve. Dhe vajrat moderne "të përhershëm" (sintetikë) tani kanë një pikë ndezjeje shumë më të lartë se ato tradicionale "gjysmë sintetike". Por kjo nuk e zgjidh problemin e vajit të djegur, por vetëm e vonon atë.

Gjithsesi, drejtuesit e mjeteve mbeten përgjegjës për monitorimin e konsumit të fërkimit përmes ndotjes së vajit. Nëse vaji kontaminohet shumë shpejt, atëherë kjo tregon që kthetrat që konsumojnë më shpejt (zakonisht në motorët me turbina me gaz) janë ngrënë dhe është koha për t'i ndërruar ato, përndryshe... ( lexoni më lart).

Drejtuesit e zëvendësimeve të modulit të fërkimit në tregun e transmetimit automatik:

Thonjet më të njohura të zëvendësimit janë kthetrat e një familjeje të madhe gjermane të dy brezave 01M - 01N dhe paraardhësit e tyre 096-097 -.
Ato ndiqen edhe nga bestselleri gjerman 5HP19 - 177003. Në të njëjtin çift ka tufa franceze me një drejtim DP0 pranë njëra-tjetrës: - 144005 .
Më pas vjen një grup i madh ndjekësish: Kompleti i tufës CD4E - 246003. ( në të djathtë në dritare) Aisinovskaya 09G - 134003, ( në të djathtë). dhe ZF 6HP26-/28 182003 . (majtas)

Diameter i Jashtem:D-122 mm

Diametri i brendshëm:D-71 mm

Pesha:0.1 kg

Disqet e fërkimit (frenave) projektuar për fiksimin e çikrikut, dhe si rezultat, ngarkesën gjatë funksionimit të manipuluesit Tadano.

Siç tregon praktika, shumica e keqfunksionimeve të manipulatorit janë për shkak të faktit se çikriku KMU pushon së mbajturi ngarkesën. Një prishje e tillë mund të shkaktohet ose nga mospërputhja e thjeshtë me rregullat e funksionimit dhe rregulloret teknike, ose nga veshja e pjesëve të mekanizmit, veçanërisht disqeve të fërkimit.

Arsyeja e dështimit të disqeve të fërkimit

Arsyet kryesore që çojnë në konsumimin e disqeve të fërkimit janë:

• hyrja e ujit në lubrifikant;
• disqe të rregulluara gabimisht;
• mungesa e lubrifikimit në kutinë e marsheve;
• përdorimi i lubrifikantit me cilësi të ulët.

Disa pronarë të manipuluesve, të paaftë për të blerë dhe zëvendësuar disqet e fërkimit për manipuluesin me çmim të lirë, përpiqen ta zgjidhin vetë problemin e prishjes, duke përdorur materiale skrap. Aktivitete të tilla amatore shpesh çojnë në dështim të plotë të mekanizmit të çikrikut dhe madje edhe në aksidente. Zëvendësimi i disqeve të fërkimit në një manipulues duhet t'u besohet vetëm profesionistëve.

Kompania jonë është e specializuar në shitjen e pjesëve rezervë dhe riparimin e manipuluesve; në veçanti, ju gjithmonë mund të blini disqe fërkimi nga ne.

Ne ofrojmë një gamë të gjerë pjesësh rezervë për manipuluesin, duke përfshirë disqe fërkimi me çmime konkurruese, të cilat mund të shihen lehtësisht duke parë katalogun e produkteve që shesim.

Pse manipulator çikriknuk e mban ngarkesën

Herët a vonë, pronarët e manipuluesve të kabllove Tadano përballen me një problem kur çikriku i ngarkesave nuk e mban ngarkesën, domethënë kur ngre ngarkesën, ai nuk bllokohet dhe ngarkesa bie. Për të kuptuar pse ndodh kjo, merrni parasysh modelin e një çikriku ngarkesash.

Siç shihet nga figura, frena e një çikriku ngarkesash të tipit fërkimi. Dy disqe fërkimi dhe një arpion midis tyre. Këto disqe janë në një banjë vaji. Në mënyrë popullore quhen "frenat e lagura".

Kur disqet e fërkimit konsumohen, çift rrotullimi i kërkuar i frenimit nuk sigurohet dhe ngarkesa bie. Këtu lind pyetja: si të ndryshoni frenat e lagura.

Pse disqet e fërkimit të një çikriku manipulues konsumohen shpejt?

Pse kthetrat e frenave të një çikriku manipulues konsumohen shpejt? Arsyeja kryesore është mungesa e lubrifikimit në kutinë e marsheve, lubrifikuesi me cilësi joadekuate, futja e ujit në lubrifikant (më shpesh kjo ndodh përmes frymëmarrjes) dhe rregullimi i gabuar i kthetrave të frenave.

Sipas manualit të udhëzimeve, disqet e fërkimit të frenave duhet të zëvendësohen pas tre vjetësh funksionimi, pavarësisht nga gjendja e tyre e jashtme.

Çfarë ndodh në praktikë? Për shkak të kostos relativisht të lartë të disqeve të frenave të fërkimit të një çikriku të ngarkesave manipuluese, pronarët e tyre kanë filluar të shpikin disqe fërkimi nga materiali skrap.

Disqet e fërkimit të çikrikëve të ngarkesave të manipuluesve janë bërë me përzgjedhje nga analogët rusë të pajisjeve të traktorëve, dhe disa madje janë bërë në mënyrë të pavarur nga tekstoliti. Por megjithatë, frena e çikrikut të ngarkesës është një komponent kritik dhe neglizhimi i mirëmbajtjes së tij dhe ndryshimeve të paautorizuara në dizajn mund të rezultojnë në një aksident. Mos rrezikoni jetën tuaj dhe jetën e personelit të shërbimit. Përdorni gjithmonë materiale cilësore kur riparoni frenat e çikrikut të ngarkesës.

Shitja dhe nderrimi i disqeve te fërkimit

Kompania jonë është e specializuar në shitjen e pjesëve rezervë dhe riparimin e manipuluesve; në veçanti, ju gjithmonë mund të blini disqe fërkimi nga ne.

Duhet të dini se pavarësisht nga gjendja, tufat duhet të ndërrohen të paktën një herë në tre vjet. Nga ne ju mund të blini jo vetëm disqe fërkimi për manipulatorin me çmim të ulët, por edhe të porosisni zëvendësimin e tyre, i cili do të kryhet nga profesionistë në përputhje me rregulloret teknike.

Ne ofrojmë një gamë të gjerë pjesësh rezervë për manipuluesin, duke përfshirë disqe fërkimi me çmime konkurruese, të cilat mund të shihen lehtësisht duke parë katalogun e produkteve që shesim.

Si të ndryshoni në mënyrë të pavarur disqet e fërkimit të frenave të një çikriku ngarkesash në një manipulues?

Është më mirë t'i besoni qendrave të shërbimit zëvendësimin e disqeve të fërkimit në një vinç kamioni. Një punë e tillë duhet të kryhet nga një mjeshtër me kualifikime dhe përvojë të mjaftueshme.

Si të rregulloni frenimin e një çikriku ngarkesash

Procesi i rregullimit të frenave të çikrikut të ngarkesës së manipuluesit nuk është i ndërlikuar dhe mund të bëhet në mënyrë të pavarur. Për ta bërë këtë, duhet të shtrëngoni arrën e kështjellës me dorë dhe më pas ta hiqni (lironi) 1/6 e kthesës, ta rreshtoni me vrimën në bosht dhe ta fiksoni me një gjilpërë. Mos e shtrëngoni arrën e kështjellës me një çelës.

Si të ndryshoni në mënyrë të pavarur pak në kutinë e ingranazhit të një çikrik të ngarkesave të manipuluesit

Kur përdorni një çikrik ngarkesash, ndodh konsumimi natyral. Ajri, lagështia dhe papastërtia hyjnë në kutinë e marsheve të çikrikut të ngarkesave. Për të eliminuar produktet e konsumimit nga kutia e ingranazhit të një çikrik ngarkese, ndërroni vajin gjashtë muaj nga fillimi i vënies në punë të vinçit të kamionit, pas së cilës vaji i marsheve ndërrohet një herë në vit. Për të funksionuar kutinë e shpejtësisë së çikrikëve të ngarkesës së manipulatorit, është e nevojshme ta mbushni me vaj deri në mes (afërsisht 1 litër)

Çfarë lloj vaji duhet të derdhet në kutinë e marsheve të çikrikut të manipulatorit?

Kutia e ingranazhit të çikrikëve të ngarkesave të vinçit të kamionit përdor vaj ingranazhi GL-4. Vaji i rekomanduar për përdorim në kutinë e marsheve të çikrikëve të ngarkesave të manipuluesit:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. Vaj standard i marsheve ESSO 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90