Disk frenler: ana özellikleri, avantajları ve özellikleri. Özel ekipmanlar için yedek parçalar - vinç freni sürtünme diskleri Bir fren sürtünme diski mikroskop altında nasıl görünür?

Sürtünme kavramaları (sürtünme diskleri, kavrama paketleri), kavrama için gerekli olan dişliler arasındaki kavrama elemanlarıdır. Sürtünme kavraması bir tabandan (çelik disk) oluşur. Belirtilen diske özel bir sürtünme balatası yapıştırılmıştır.

Kavramaların ana görevi, belirli bir vitese karşılık gelen istenen dişlinin durması veya dönmeye başlaması nedeniyle kesin olarak tanımlanmış bir anda kapatmak (sıkıştırmak) ve açmaktır (sıkıştırmayı açmak). Kavramalar, ATF şanzıman yağının basıncı altında sıkıştırılır ve sıkıştırılır.

Bu makalede okuyun

Otomatik şanzıman sürtünme disklerinin tasarımı ve çalışma prensibi

Öncelikle iki tür kavrama vardır:

• otomatik şanzıman gövdesine bağlanan sürtünme astarlı metal diskler. Bu tür kavramalar hareketsizdir.
• güneş dişlileriyle aynı anda dönen yumuşak kavramalar. Bu tür kavramalar yumuşak malzemeden (örneğin preslenmiş karton) yapılmıştır ve sertleştirici bir kaplamaya (grafit vb.)

Farklı otomatik şanzımanlar farklı tipte kavramalara sahip olabilir. Örneğin 20. yüzyılda üretilen ve artık modası geçmiş otomatik şanzımanlarda sürtünme diskleri tek taraflı, balatasızdır. Aslında bu, biri çelikten, diğeri kartondan yapılmış iki disk olduğu anlamına gelir.

Daha modern otomatik şanzıman türleri, sürtünme ömrünün artması, ısı dağılımının iyileştirilmesi vb. ile sonuçlanan, ayarlarla değiştirilmiş sürtünme diskleri almıştır. Sürtünme diskleri, bir diskin metalden ve diğerinin yumuşak malzemeden yapıldığı "paketler" (debriyaj paketi) adı verilen şekilde monte edilir. Bu çiftler bitmiş bir paket oluşturmak için birkaç kez kopyalanır. Örneğin, basit bir 4 vitesli otomatik şanzımanda 2 veya 3 takım kavrama bulunur.

Çalışma prensipleri hakkında konuşursak, otomatik şanzımanın planet dişli olarak adlandırılan bir dişli kullandığını anlamalısınız. Yani özetle dişli devre dışı bırakıldığında sürtünme diskleri kısıtlama olmadan döner, yani yağ basıncı olmadığı için kenetlenmezler.

Bununla birlikte, dişli devreye girdiğinde, basınç altındaki ATF şanzıman sıvısı valf gövdesinin kanallarından geçer ve bunun sonucunda diskler sıkıştırılır (debriyajlar birbirine sıkıca bastırılır). Sonuç olarak istenilen vites bağlanırken otomatik şanzımanda kalan vitesler durur.

Sürtünme kavramasının servis ömrü ve büyük arızalar

Birçok otomobil tutkunu, otomatik şanzımanın en yaygın arızasının sürtünme disklerinin aşınması (debriyaj aşınması) olduğunun bilincindedir. Aynı zamanda bu tür aşınmalardan kaçınmak imkansızdır, ancak otomatik şanzımanın yetkin bakımı ve çalıştırılması debriyaj paketlerinin ömrünü 250-400 bin km'ye çıkarabilir. kilometre

Bunu yapmak için, otomatik şanzımandaki yağı derhal değiştirmek (her 40-50 bin km'de bir), şanzımandaki yağ seviyesini izlemek, aşırı ısınmayı önlemek, otomatik şanzımanlı bir arabada kaymamak vb. Sürtünme diskleri arızalanırsa, kural olarak kavramaların yandığını duyabilirsiniz. Pratikte bu durum otomatik şanzımanın viteslerinin devreye girmemesi, viteslerin kayması vb. şeklinde kendini gösterir. Hadi çözelim.

Dolayısıyla sürtünme disklerinin kendileri uzun süre hizmet edebilir (yaklaşık 500 bin km'lik bir kilometre oldukça gerçekçidir), çünkü bu diskler yağda döner. Dolayısıyla hizmet ömürleri büyük ölçüde yağın durumuna bağlıdır. Makinedeki yağı ve yağ filtresini değiştirmezseniz ve aynı zamanda şanzımanı ciddi yüklere maruz bırakırsanız, debriyajların da 80-150 bin km kadar arızalanması oldukça olasıdır.

Bunun nedeni, ATP yağının özelliklerinin kaybı ve yaşlanma, basınçta azalma, sıvının kendisinin dişli kutusu aşınma ürünleriyle kirlenmesi, valf gövdesi kanalları, solenoidler vb. ile ilgili sorunlardır. Toplamda debriyajlardaki yağ basıncı düşecek, sıkıştırma o kadar etkili olmayacak ve bu durumda sürtünme diskleri kayacaktır.

Sürtünme nedeniyle ısındıkları ve "yandıkları" ve sürtünme paketlerinin yok edildiği ortaya çıktı. Çoğu zaman, ATF sıvısını analiz ederken, otomatik şanzımandaki yağ, debriyajların kayması ve yanması nedeniyle tam olarak yanık kokusu aldığında, bir yanma kokusu da fark edilebilir.

Sonuç nedir?

Gördüğünüz gibi otomatik şanzımanın sürtünme diskleri, manuel şanzımandaki bir tür kavramadır. Aynı zamanda eleman oldukça güvenilirdir, ancak yalnızca otomatik şanzımandaki yağ basıncında her şey yolundaysa ve sıvının kendisi temizse.

Kan basıncında bir azalma genellikle şu durumlarda meydana gelir:

• kutudaki yağ seviyesi (ATF) normal değil;
• şanzıman yağının kendisi özelliklerini kaybetmiş ve/veya aşırı derecede kirlenmiş;
• yağ pompasında sorunlar var, otomatik şanzıman yağ filtresinin veya yağ soğutucusunun kapasitesi azaldı;
• valf gövdesi kanalları tıkalı, solenoidler düzgün çalışmıyor vb.

Bu tür problemlerin yaşanması halinde vitesler sarsıntılı bir şekilde geçebilir. Kural olarak, soruna dikkat edilmezse ilk arızalananlar sürtünme diskleridir; kavramalar kayar ve yanar. Sonuç olarak, otomatik şanzımandaki ATF yağı yanık kokusu alır, otomatik şanzımandaki yağın rengi değişir vb.

Sorunu çözmek için bazı durumlarda yağ soğutucusunu yıkamak, otomatik şanzımandaki yağı ve ayrıca yağ filtresini değiştirmek yeterli olabilir. Diğer durumlarda, debriyaj paketlerini değiştirmek, valf gövdesi kanallarını temizlemek ve solenoidlerin işlevselliğini kontrol etmek için otomatik şanzımanın sökülmesi gerekebilir.

Öyle ya da böyle, debriyaj kaymasının ilk belirtileri tespit edildiğinde, otomatik şanzımanın derinlemesine teşhisini yapmak için aracı kullanmayı bırakıp aracı bir servis istasyonuna götürmek gerekir.

Ayrıca okuyun

Otomatik şanzıman nasıl çalışır: klasik hidromekanik otomatik şanzıman, bileşenler, kontroller, mekanik parçalar. Bu tip dişli kutusunun artıları ve eksileri.

Disk frenler uzun zamandır bilinmektedir. Kendilerini iyi kanıtlamışlar ve bugün çok yaygın olarak kullanılıyorlar. Ama önce ilk şeyler.

Şu anda iki tip fren sistemi vardır - kampana ve disk. Disk tipi fren mekanizmaları ilk olarak 20. yüzyılın 40'lı yıllarının sonlarında kullanılmış ve 70'li yıllardan itibaren tüm arabalarda ön tekerleklerdeki kampanalı frenlerin yerini disk frenler almıştır.

Bu makale, disk frenlerin ayrıntılı bir tanımını, kampanalı muadillerine göre avantajlarını ve ayrıca bu fren sisteminin bileşenlerinin (kaliper, fren diski, koruyucu ekran) bir tanımını sağlayacaktır. Ayrıca farklı tipteki disk frenlerin avantaj ve dezavantajları anlatılmaktadır.

Disk frenlerin kampanalı frenlere göre avantajları

Disk frenlerin kampanalı frenlere göre avantajları şunlardır:

• Disk sistemlerinin daha iyi soğutulduğu için aşırı ısınma nedeniyle frenleme kabiliyeti azalmaz;
• Disk frenlerin suya ve kire karşı direnci daha yüksektir;
• Fren bakımına çok daha az sıklıkla ihtiyaç duyulur;
• Aynı kütleye sahip disk frenlerin sürtünme yüzeyi kampanalı frenlerden daha büyüktür.

Pirinç. 1 Kampanalı ve disk frenlerin termal genleşmesi

Isıtıldığında, fren kampanasının termal genleşmesi - iç çaptaki artış - fren pedalı hareketinde bir artışa veya tamburun deformasyonuna yol açar, bu da frenleme etkisinde keskin bir azalmaya neden olabilir (Şek. 1). Fren diski ise düz bir parçadır, termal genleşmesi sürtünme malzemesine doğru meydana gelir, dolayısıyla diskin sıkıştırılması, frenleme performansını etkileyecek kadar deformasyona neden olamaz. Ayrıca merkezkaç kuvveti, kirletici maddeleri fren diskinden uzağa ve dışarıya doğru fırlatır.

Şekil 2, disk freninin neden kampanalı frenden daha iyi soğuduğunu göstermektedir. Soğutma havası, disk freninin sürtünme yüzeyleri havaya açıkken, ancak frenleme sırasında oluşan ısı duvarlarından geçtikten sonra fren kampanasını soğutmaya başlar. Fren diskinden havaya ısı transferi, frenlere basıldıktan hemen sonra başlar.

Pirinç. 2 Kampanalı ve disk frenler için soğutma prensibi

Disk frenlerini ayarlayabilme yeteneği bir başka avantajdır. Disk frenlerin tasarımı, her uygulamadan sonra balatalar ile fren diski arasındaki küçük boşluk nedeniyle kendiliğinden ayarlanacak şekildedir.

Disk fren cihazı

1 - silindir bloğu;

2 - fren balataları;

3 - kaliper sıkıştırma kolu;

4 - koruyucu kasa;

5 - sıkma kolunun ekseni;

7 - fren kaliperi;

8 - fren diski;

9 - havanın tahliyesi için bağlantı parçaları;

10 - fren hortumları.

Disk frenlerin ana parçaları kaliper, fren diski, balatalar ve koruyucu ekrandır. Fren sisteminin bu elemanlarına daha yakından bakalım.

Disk frenler tek ve çok diskli olarak ikiye ayrılır. En büyük ve en ağır kısım fren diskidir. Tek diskli frenlerin çalışma mekanizması, sürtünme malzemeli fren balatalarının frenleme sırasında bir fren diskini sıkıştırmasıdır. Havacılıkta yaygın olarak kullanılan çok diskli frenler, sabit disklerle (statorlarla) ayrılmış çok sayıda döner fren diskine sahiptir. Çok diskli frenlerin fren koruyucusu, fren balatalarını çalıştıran ve uzatıldığında fren rotorlarını ve statörleri sıkıştıran hidrolik silindirler ve pistonlar içerir. Çok diskli frenler tamamen metalden yapılırken, tek diskli frenler organik ve metal sürtünme malzemesi içerir.

Fren diskinin malzemesi, fren kampanası gibi genellikle dökme demirdir. Dökme demir iyi aşınma direncine ve iyi sürtünme özelliklerine sahiptir, yüksek sıcaklıklarda yüksek sertliğe ve dayanıklılığa sahiptir; işlenmesi kolaydır ve maliyeti nispeten düşüktür.

Bir fren diskinin boyutu, dış çapına ve iki çalışma yüzeyi arasındaki toplam kesit kalınlığına eşittir. Fren diskinin çapı genellikle tekerleğin boyutuyla sınırlıdır ve havalandırmalı bir fren diski her zaman katı olandan daha kalındır. Bir disk freni için bu, diskin bir dönüşü sırasında iki fren balatasının toplam temas alanıdır.

İyi tasarlanmış frenlerde ton araç başına yüksek kapsama alanı oranı, yüksek verimli bir fren sistemi anlamına gelir. Bir disk freninin kapsama alanı, fren diskinin her iki tarafındaki fren balatalarının sürtünme alanıdır. Bu nedenle, Rr yerine Rp kullanmak daha doğrudur, ancak çoğu frende her iki yarıçap da hemen hemen eşit olduğundan, hesaplama kolaylığı için ölçülmesi daha kolay olan Rr kullanılır.

Fren diski, tekerlek göbeğine veya aks flanşına bağlanan bir ara parçaya bağlanır. Ara parça, ısının frenlerin sürtünme yüzeyinden tekerlek yataklarına aktarılması için daha uzun bir yol sağlar ve bu da sıcaklıklarının yeterince düşük tutulmasına yardımcı olur. Üretim arabası ara parçaları tipik olarak fren rotorunun tek parçası olarak dökme demirden yapılırken, yarış arabası ara parçaları alüminyum alaşımdan ayrı bir parça olarak yapılır. Alüminyum alaşımlı ara parçaların dezavantajı, dökme demirden daha yüksek ısı iletkenlikleridir, bu da tekerlek yataklarının daha fazla ısınmasına neden olur.

Havalandırmalı disk frenler

Fren diski sağlam olabileceği gibi içinde havalandırma kanalları bulunan da olabilir. Hafif araçlarda genellikle katı fren diskleri kullanılır. Radyal soğutma kanallarına sahip havalandırmalı fren diskleri, mümkün olan en büyük boyutta disklerin takılmasını gerektiren ağır araçlarda kullanılır.

Yüksek performanslı yarış arabaları havalandırmalı fren diskleriyle donatılmıştır ancak yanakların kalınlıklarında farklılıklar olabilir. Fren rotorunun her iki tarafında aynı sıcaklığı sağlamak için, birçok araba freninde fren rotorunun tekerleğe en yakın tarafı karşı taraftan daha incedir. Tekerlek, soğutma havasının fren diskinin dış çalışma yüzeyine geçişine direnç gösterir, bu da onu iç taraftan daha sıcak hale getirir, böylece fren diskinin zayıf şekilde soğutulmuş dış yüzeyinin büyük kalınlığı, ısıtma sıcaklıklarının eşitlenmesine yardımcı olur.

Yarış freni rotorlarında genellikle hava akışı verimliliğini artıran kavisli soğutma kanalları bulunur. Havalandırma kanallarının eğriselliği nedeniyle aracın sol ve sağ tarafındaki fren diskleri birbirinin yerine kullanılamaz. Kavisli havalandırma deliklerine veya açılı yuvalara sahip bir fren rotorunun etkili bir şekilde çalışabilmesi için belirli bir yönde dönmesi gerekir. Havalandırma delikleri ve yuvalarına göre doğru dönüş yönü şemada gösterilmiştir.

Tipik 1981/82 araçları için tipik özel fren kapsamı değerleri tabloda gösterilmektedir.

Araç ağırlığının tonu başına spesifik fren alanı için tipik değerler

Güçlü arabalar, ekonomik sedanlara kıyasla bu gösterge için daha yüksek değerlere sahiptir.

Disk fren sistemlerinde olası sorunlar

Sık sık sert fren yapıldığında havalandırmalı fren disklerinde çatlaklar görülür. Bunun nedeni termal stres ve fren balatalarının her soğutma kanalındaki ince metal duvarlara yaptığı baskıdır. Döküm veya cıvatalı ara parçaya sahip bir fren rotorundaki termal gerilimler, fren rotorunun o konumdaki sıcaklığının ara parçanın sıcaklığından daha yüksek olması nedeniyle bağlantıda indüklenir.

Fren diski ısındığında, fren diskinin dış kısmı soğuk ara parçaya göre daha fazla genişler. Bu, fren diskinin deforme olmasına ve bükülmesine, konikleşmesine neden olur ve bu da fren balatalarının eşit olmayan şekilde aşınmasına neden olur. Fren diskinin genleşmesi ve daralmasının sürekli tekrarlanması çatlakların oluşmasına neden olur. Havalandırmalı fren rotorunun her iki tarafının desteklenmesi ve soğuk tutulması, çatlama olasılığını etkili bir şekilde azaltır.

Fren kampanaları ve fren rotorları, her fren uygulamasında en kötü termal gerilime dayanacak şekilde tasarlanmıştır, ancak tekrarlanan fren uygulamaları yorulma çatlaklarına neden olabilir. Frenler ağır fren koşullarında kullanılıyorsa daha sık kontrol edilmelidir.

Disk fren kaliperleri

Kaliperlerin tasarımına daha yakından bakalım. Disk fren kaliperleri, fren balatalarını ve pedleri fren rotoruna doğru bastıran pistonlu hidrolik fren silindirlerini içerir. Tüm disk fren kaliperlerinin çalışma prensibi aynıdır: Sürücü fren pedalına bastığında, fren sıvısının basıncı altında pistonlar, fren diskini sıkıştıran fren balatalarını hareket ettirir.

Binek araç kaliperleri genellikle nispeten ucuz, yüksek mukavemetli gri sfero dökme demirden yapılır. Ancak oldukça ağırdırlar. Yarış veya genel performans arabaları genellikle alüminyum alaşımlı kaliperlerle donatılmıştır; ağırlıkları neredeyse dökme demirin yarısı kadardır.

Kaliper çeşitleri, özellikleri

Sabit ve yüzer olmak üzere iki ana kaliper türü vardır.

Pirinç. 4 Farklı kumpas türleri arasındaki farklar

Sabit kaliperler daha fazla pistona (iki veya dört) sahiptir ve yüzer kaliperlerden daha büyük ve daha ağırdır. Zor koşullarda çalışırken kaliper aşırı ısınmadan önce daha fazla acil frenleme yapılmasına olanak tanır.

Yüzer kaliper piston hareketine ters yönde hareket eder. Yüzer bir kaliperde yalnızca fren rotorunun iç kısmında bir piston bulunduğundan, dış fren balatasının fren rotoruna baskı yapmasına izin vermek için kaliperin tamamı içeri doğru hareket edebilir. Yüzer kaliperler sızıntı ve aşınmaya daha az eğilimlidir ve daha az hareketli parça ve contaya sahiptir.

Sabit kaliperler çoğunlukla yarış arabalarında kullanılırken, yüzer kaliperler üretim arabalarında kullanılır.

Pirinç. 5 Yüzer kaliperli fren diski

Yüzer kaliperlerin avantajı, mekanik park freninin kullanım kolaylığıdır, çünkü tek fren silindirli bir tasarımda bir kabloyla kolayca kontrol edilirken, fren diskinin her iki yanında piston bulunan sabit bir kaliperde bu daha fazladır. yapmak zor. Yüzen kaliperlerin dezavantajı, kaliperin hareketinden dolayı fren balatalarında eşit olmayan aşınmaya neden olabilmeleridir.

Olası kaliper sorunları

Pirinç. 6 Deformasyon seçenekleri

• Kaliper gövdesinin fren diskinin dış çapını kaplayan kısmına köprü denir. Fren hidroliğinin basıncı, kaliperin her iki yanında köprüyü bükmeye çalışan bir P kuvvetine neden olur. Desteğin kesit kalınlığı ve kütlesi yapının sertliğine bağlı olduğundan, köprünün sertliği tüm destek yapısının sertliğini belirler.

• Kaliper, fren diskinin dış kısmı ile tekerleğin içi arasında yer alır, bu nedenle yerleştirilmesi için gerekli alan, küçük kesitli bir kaliper tasarımını gerektirir. Ne yazık ki bu durum bükülmesine neden olabilir. Sertliği artırmak için yarış arabası fren kaliperleri geniş akslarla tasarlanmıştır.

• Fren balatası pistonun boyutlarıyla örtüşürse, fren uygulandığında bükülecektir. Fren balatasının çalışma yüzeyi ile fren diski arasında eşit temas sağlamak için birkaç piston kullanılır.

Pirinç. 7 Tek ve çift pistonlu kaliperler

• Kaliper montaj cihazı esnekse, hareket ederken bükülebilir ve bu da fren balatalarının eşit olmayan şekilde aşınmasına, yaylanmaya neden olur ve fren pedalı hareketini artırır.

• Fren diski ve kaliper braketi farklı düzlemlerde bulunduğundan, frenlerin uygulanması sırasında burulma momentini absorbe eder. Braket çok inceyse bükülerek kaliperin fren rotorunu kavramasına neden olur. Tipik olarak kaliper montaj braketinin kalınlığı en az 12,7 mm olmalıdır.

Disk fren sistemlerinin çalışma özellikleri

Fren diskinin iç çalışma tarafını kir ve sudan korumak için koruyucu ekranlar takılmıştır. Bu cihazın tasarımı kampanalı frenlerin fren kalkanına benzer. Kalkanlar, soğutma havasının fren diskine geçişine direnir ve bu nedenle genellikle yarış disk frenlerine takılmaz.

Disk frenlerin sürtünme malzemesi ise genellikle çelik sacdan yapılmış fren balatalarının yan yüzeyine yapıştırılır. Fren balataları, fren balataları önceden takılmış olarak satılır ve tekrar kullanılamaz.

Fren balatasından gelen yük genellikle doğrudan fren kaliperindeki pistona uygulanmaz. Pek çok otomobilde, piston ile fren balatası arasına gıcırtı önleyici rondelalar takılır; bu contalar, balata titreştiğinde veya fren diskine çarptığında ortaya çıkan gürültüyü azaltmak için tasarlanmıştır.

Özetliyor

Disk fren sistemlerinin tasarımına, özelliklerine, avantajlarına, farklı türlerinin güçlü ve zayıf yönlerine baktık. Yukarıdakilerin hepsinden yarış arabaları için en etkili fren sisteminin ne olması gerektiği konusunda sonuç çıkarmak zor değil.

• Yalnızca daha hızlı soğuyan havalandırmalı fren diskleri yarış arabaları için uygundur. Fren rotorunun her iki tarafındaki sıcaklığı aynı tutmak için, birçok yarış arabası freninde fren rotorunun tekerleğe en yakın tarafı karşı taraftan daha incedir. Kavisli fren rotoru havalandırma delikleri yarış arabaları için düz olanlara göre daha verimlidir. Yönlü havalandırma kanalları, geleneksel doğrudan tasarıma kıyasla, içlerinden pompalanan havanın yoğunluğunu önemli ölçüde artırarak ısı transferini artırır. Kanalların spiral tasarımı, diskteki mekanik gerilimi daha eşit bir şekilde dağıtarak servis ömrünü uzatır ve çatlak olasılığını azaltır.

• Oluklarla aynı gaz egzoz işlevlerini yerine getiren diskin delinmesi, diskin üflenen yüzeyinin alanını artırarak soğutmayı artırır. Yıl boyu kullanımda diskin nem ve kirden temizlenmesini artırır.

• Yarış arabalarına yönelik disk fren ara parçaları ve kaliperleri alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Hafif alüminyum ara parçası aracın yol tutuş özelliklerini iyileştirir ve fren diskindeki termal gerilimi azaltır. Düşük özgül ağırlığa sahip alüminyum kullanımı sayesinde düşük ağırlık, yaylanmayan kütleleri azaltarak aracın süspansiyonunun kalitesini olumlu yönde etkiler.

• Yüzen kaliperle karşılaştırıldığında daha fazla acil durum frenlemesini gerçekleştirecek ve daha fazla esnekliğe sahip olacak şekilde tasarlanan sabit kaliper, yarış için idealdir.

• Artırılmış genişlikteki akslar, yarış arabalarının fren diski sistemlerinde kullanılması için yeterli sağlamlığı sağlar. "Köprü" bölümlerinin (kumpasın serbest kalmasına neden olan yüklere etki eden eleman) artması ve daha iyi dağıtılması sayesinde, kaliperin çalışma deformasyonlarına karşı artan sertliği elde edilir. Çalışma basıncında genel bir azalma ve yük altında hacim artışı (şişme) minimum eğilimi olan güçlendirilmiş fren hortumları ile birlikte artan sertlik, fren pedalı hakkında maksimum bilgi elde etmenize ve frenleme dozunu çok doğru bir şekilde ayarlamanıza olanak tanır. sistemdeki tork.

• Kaliperin çok pistonlu tasarımı, fren balatasının diske eşit bir baskı kuvveti elde edilmesini mümkün kılar ve pistonların farklı çapları, balatanın temas alanı üzerindeki sıcaklık koşullarındaki farkı telafi ederek olası olası engelleri ortadan kaldırır. ön ve arka kenarlar boyunca eşit olmayan aşınma (konikleşme). Kaliperlerdeki pistonların artan toplam alanı, hidrolik sistemin aktarım oranını değiştirerek, işletme sıvısı basınçlarında önemli bir azalmaya yol açar. Düşük basınçlar gerekli maksimum fren pedalı kuvvetini azaltır. Fren sisteminin tüm standart parçalarındaki stresi ve zararlı deformasyonları azaltır.

• Aşırı yük koşullarında (yarış pistinde) kullanılması önerilen diskin "yüzen tasarımının" kullanılması durumunda, bu, orta kısma göre termal stresi tamamen gidermenize ve aşırı ısının orta kısma aktarılmasını önlemenize olanak tanır. tekerlek yatağı. En ağır koşullarda bu parçaların normal çalışmasını ve ömrünün uzatılmasını sağlamak.

• Fren diskinin çapı ne kadar büyük olursa, frenleme torkunun etkili uygulama yarıçapı da o kadar büyük olur. Bu, sistem tarafından üretilen maksimum frenleme gücünün artırılmasına olanak tanır. Etkin yarıçap, diskin termal enerjiyi dağıtma yeteneğinin ana göstergelerinden biri olan çalışma yüzeylerinin kapsama alanını doğrudan etkiler.

Ve unutmayın, yüksek kaliteli disk frenler öncelikle güvenliğiniz içindir. Aracınız için uygun fren sistemi seçeneğini seçerken bunu dikkate alın.

Birleşik pnömatik kavrama-fren UV31... krank presleri ve giyotinlerin yanı sıra diğer dövme ve presleme makinelerinde eksantrik milin dönen bir tahrikle bağlanması ve makinenin çalışma stroku sırasında frenlenmesi için yaygın olarak kullanılır. UV31... kaplin, güvenilir, zaman içinde test edilmiş bir tasarıma sahiptir ve uygun çalışma ve zamanında düzenleme ile kaplin için uzun bir servis ömrü sağlar.
Ancak zamanla diğer mekanizmalar gibi debriyaj-fren de etkisiz çalışmaya başlar. Kural olarak, lastik contalar aşınır ( pnömatik manşetler), sunum yapanlar Ve sürtünme balatalı fren diskleri ve tahrik edilen dişli diskler. Yedek parça mevcutsa UV31... debriyaj-freni kolayca onarılabilir.
Firmamız aşağıdaki yedek parçaları sunmaktadır: sürtünme balatalı diskler İle Pnömatik kavrama-fren UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Fren diskleri çelik sınıfından lazer kesim kullanılarak yapılır St3 6 mm kalınlığında. Çizim boyutlarından sapma ± 0,1 mm'den fazla değildir. Fren diski balataları için aşınmaya karşı oldukça dayanıklı olan sürtünme kompozit malzemesi kullanılır.
Sürtünme balatalı, makinenin şasisine veya volanına bağlantı için iki adet sertleştirilmiş çelik burçla donatılmıştır.

UV-3132-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

UV-3132-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

Debriyaj-fren UV3132 için astarlı fren diski Fren diskleri UV-3132-00B-009 İçin debriyaj-fren UV3132 (pres türü için KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , makas NK3418 vb.) sürtünme malzemesinden yapılmış balatalı, preslerin ve makasların hareketli parçalarını frenlemek için tasarlanmıştır. Frenleme, fren disklerinin ara ve basınç diskleriyle temas düzleminde (sektörler) ortaya çıkan sürtünme kuvveti nedeniyle gerçekleştirilir. balatalı fren diskleri

UV-3135-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

UV-3135-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

Debriyaj-fren UV3135 için astarlı fren diski Fren diskleri UV-3135-00B-009 İçin debriyaj-fren UV3135 (pres türü için KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E ve diğerleri) sürtünme malzemesinden yapılmış astarlara sahip tahrik milini frenlemek için tasarlanmıştır. Frenleme, fren disklerinin sürtünme balatalarının (sektörlerinin) ara ve basınç diskleri ile temas düzleminde ortaya çıkan sürtünme kuvveti nedeniyle gerçekleştirilir. Şirketimizde satın alabilirsiniz balatalı fren diskleri UV31 tipi her türlü fren kavraması için hem ayrı ayrı hem de üç parçalı set halinde...

UV-3138-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

UV-3138-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

Debriyaj-fren UV3138 için astarlı fren diski Fren diskleri UV-3138-00B-009 İçin debriyaj-fren UV3138 (pres türü için KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E ve diğer dövme ve presleme ekipmanları) sürtünme malzemesinden yapılmış astarlara sahip tahrik milini frenlemek için tasarlanmıştır. Frenleme, fren disklerinin sürtünme balatalarının (sektörlerinin) ara ve basınç diskleri ile temas düzleminde ortaya çıkan sürtünme kuvveti nedeniyle gerçekleştirilir. Pres tahrikinin bu tür kontrolüne mekanik (veya debriyaj freni genellikle U71-24A olan bir pnömatik dağıtıcı tarafından kontrol edildiğinden pnömatik) denir. Şirketimizde satın alabilirsiniz balatalı fren diskleri UV31 tipi her türlü fren kavraması için hem ayrı ayrı hem de üç parçalı set halinde...

UV-3141-00B-009 Balatalı fren diskleri (sürtünme)

UV-3141-00B-009 Balatalı fren diskleri (sürtünme)

Debriyaj-fren UV3141 için astarlı fren diski Fren diskleri UV-3141-00B-009 İçin debriyaj-fren UV3141 (pres türü için KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E Şirketimizde satın alabilirsiniz balatalı fren diskleri - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 balatalı fren diskleri (sürtünme)

UV-3144-00B-009 Balatalı fren diski (sürtünme)

Debriyaj-fren UV3144 için astarlı fren diski Fren diskleri UV-3144-00B-009 İçin debriyaj-fren UV3144 (pres türü için KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E vb.) üzerlerine sürtünme balataları takılan presin hareketli parçalarını frenlemek için tasarlanmıştır. Frenleme, fren disklerinin sürtünme balatalarının (sektörlerinin) temas düzleminde ortaya çıkan sürtünme kuvveti nedeniyle gerçekleştirilir. Şirketimizde satın alabilirsiniz balatalı fren diskleri UV31... tipi her türlü fren kaplini için hem ayrı ayrı hem de üç parçalı set halinde: - UV-3132 için balatalı fren diskleri ; - UV-3135 için balatalı fren diskleri ; - UV-3138 için balatalı fren diskleri ; - UV-3141'e uygun balatalı fren diskleri ; - UV-3144 için balatalı fren diskleri ; - UV-3146 için balatalı fren diskleri .

UV31 debriyaj-fren yedek parça alımı ile ilgili olarak lütfen bölümde listelenen telefon numaralarından firmamız yöneticilerine ulaşınız. Kişiler.

Çelik jantlar tam tersine: Boyut, kafanın karışmaması için dişsiz olanın iç çapıyla belirtilir: dişli mi yoksa dişsiz mi ölçmeliyim?

Debriyajlar ne zaman değiştirilir?

Deneyimli ustalar öncelikle kutuyu söküyor, sürtünme diskleri ve fren bantlarının durumunu belirliyor, paketlerdeki boşlukları kontrol ediyor ve ardından yeni kavramalar sipariş ediyor.

Yalnızca bir debriyaj paketinin debriyajları aşınmışsa, yağda yanık kokusu duyulmuyorsa ve belirli bir aile için arabanın kilometresi nispeten düşükse, o zaman teknisyen yalnızca aşınmış debriyajları değiştirebilir. Daha sonra sadece 3-7 adet gerekli kavrama sipariş edilir.

Kalan kavramalar hasar ve balata kalınlığı açısından kontrol edilir. Kavramalar arasındaki boşluklar tolerans dahilindeyse, böyle bir paket uzun süre düzgün çalışabilir. ( Garanti süresi altı ay sürecek olan eski kavramaları ustanın bırakması daha kolaydır. Sahibi genellikle tamamen farklı süreler boyunca uzakta kalır. Aşınmış debriyajlar darbelerle, aşındıkça paketlerdeki boşluklar genişse darbelerle vites değiştirir.)

Birkaç paketin kavramaları ve onlarla birlikte çelik disklerin bir kısmı yanarsa ( Bu, çelik yüzeyindeki kararmış lekelerle gösterilir.) bu durumda debriyaj ve fren bantlarının tamamının değiştirilmesi gerekir. Pek çok Amerikan eyaletinde, eyalet yasalarına göre ustaların yerini alması gerekiyor. Tüm sürtünmeşanzımanın revizyonu durumunda diskler, fren bantları ve sarf malzemeleri lisans iptali tehdidi altında.

Yanmış yağa batırılmış sürtünme balataları yağı çok daha kötü emer ve dokunulduğunda yüzeyden ısıyı uzaklaştırmaz. Ve bu, çok geçmeden bu tür kavramaların değiştirilmesi, kayması ve yanması sırasında sorunlara yol açar. Belki birkaç hafta sonra, belki birkaç ay sonra.

Sürtünme kavramaları programın ilerisinde yanar (ve genellikle şanzımanın tüm hizmet ömrü boyunca tasarlanmıştır), "zayıf" veya "ucuz" oldukları için değil, esas olarak bu nedenle. Hattaki basınç kayıpları nedeniyle pistonlar kavramaları birbirine bastırmadığında. Bu nedenle, hattaki tüm contaları ve halkaları değiştirmeden "güçlendirilmiş" kavramaların takılması, "güçlendirilmiş" kavramaların hızlı yanmasını garanti eder.

Tüm kavramaların değiştirilmesinin bir başka nedeni de titreşimler debriyaj paketini eşit olmayan şekilde aşınmış. Bu durumda sadece bu ünitenin paketlerindeki tüm disklerin (sürtünme ve çelik) değil, tüm komşu ünitelerin de değiştirilmesi gerekir.

Teçhizat. Kaç adet ve ne tür kavramalar dahildir?

Tipik olarak, tüm debriyaj kitleri evrenseldir ve üreticiler tarafından kitin adında belirtilen herhangi bir otomatik şanzımana uygun ve uzun yıllar kusursuz çalışacak kalitede olacak şekilde monte edilir.

Sol tarafta Chrysler Kit'in isminde bu kitin A500'den 44RE'ye kadar tüm kutular ve 1988 sonrası tüm model yılları için uygun olduğu yazıyor.

Sürtünme balataları

Sürtünme kavramaları, dişli kutusunun özelliklerine ve onarım geçmişine bağlı olarak üreticiler tarafından farklı sürtünme balatalarına sahip olarak seçilir. Esas olarak aşınmaya çalışan çantalar için bazı kavramalar bej, selülozdur. Diğerleri genellikle kayan, aşırı ısınan ve yanan çantalar için gri veya gri-yeşil renktedir. Üçüncüsünde, en pahalı olanları - grafit elyaf bazlı gri-yeşil - koyabilirler. Her malzemenin avantajları ve dezavantajları vardır.

Birincisi daha yüksek tork aktarım eşiğine sahiptir, sonuncusu daha iyi kayar ve aşırı ısınmaya daha uzun süre dayanır. (altında)

Sürtünme balatalarında yağın hareketi için kesilmiş oluklar bulunabilir. (altında)

Otomatik şanzımanlarda neden debriyajlara, çelik disklere ve fren bantlarına ihtiyaç duyulur?

Kavramalar, düz şanzımandaki kavramaya benzer şekilde çelik disklerle birlikte çalışır. Çelik disklere bastırılarak otomatik şanzımanın iki dönen milini birbirine bağlarlar. Sürtünme kavramaları Tamburda toplanır (bu aynı zamanda"Debriyaj Sepeti" olarak adlandırılır) ve iki durumu vardır: " çalışma" - kavramalar piston aracılığıyla çelik disklerle sıkıştırıldığında kilitlenir ve " özgür" - kavramalar arasında yağla dolu bir çalışma boşluğu olduğunda ve kavrama olmadığında. Açık durumda, çelik diskli kavramalar farklı hızlarda döner.

Otomatik şanzımanlarda (artı bir fren bandı) kavramalı 3 tamburdan 7 veya daha fazlasına kadar vardır.

Tamburların çalışması, valf gövdesi/solenoidler tarafından debriyaj paketlerine sağlanan yağ basıncı değiştirilerek bir bilgisayar tarafından kontrol edilir., kullanarak - elektrovalfler, tamburların pistonlarına hidrolik olarak baskı yaparak, bazı paketlerdeki çelik disklerle kavramaları sıkıştırır ve diğerlerinde basıncı serbest bırakarak, yayların çalışmayan paketlerdeki kavramaları serbest bırakmasını sağlar.

Davullar var debriyaj Ve frenleme.

Debriyaj tamburu - iki dönen şaftı birbirine bağlar. Fren tamburu - tamburu gövdeye kapatır - Gezegenin elemanlarından birini frenler. Daha önce, istenen dönüş kombinasyonunu seçmek için gezegen elemanını frenleme işlevi, fren kampanasında kullanılanlara benzer şekilde fren bantları tarafından gerçekleştiriliyordu. arka araba tekerlekleri.( sol)

Ancak artık basit (ama hantal) bant tasarımının kullanımı neredeyse sona erdi ve fren bantlarının yerini sürtünmeli kavramalar aldı frenleme paketi.

Birleşme. Farklı (güç) iletimler için iletilen torkun gücünü ayarlayabilirsiniz.kavramaların ve çelik disklerin sayısı, daha az güçlü motorlar için daha az kavrama ve daha güçlü motorlar için kavramaların eklenmesi. Ve en önemlisi: - fren kuvvetinin daha hassas düzenlenmesi .

Farkı şu şekilde tanımlayabilirsiniz: Dayanıklılığın ve bozulmazlığın önemli olduğu ve “çok akıllı” kutunun gerekli olmadığı durumlarda fren bandı kullanılır. Titiz otomobil gazetecilerinin onayı için DSG ve CVT ile rekabet etmenin gerekli olduğu yerlerde debriyajlar kullanılır.

Kavramaların sınıflandırılması

Kavramalar ve çelik diskler parça adında açıklanmaktadır, örneğin:

Sürtünme Diski, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- devir, 3., 5. (56Tx1,73x157)

Tanım - [ 56Tx1,73x157] - araç:

bu disk var 56 ton:- 56 diş, 1,73: - kalınlık 1,73 mm ve 157 : - dış çap 157 mm

Uygulanabilirlik - başlıkta listelenen tüm otomatik şanzımanlar için,

K3 - Parça Kataloğuna (Avrupa sınıflandırması) göre debriyaj paketinin (K - Kupplung, C - Debriyaj) veya fren paketinin (B - Fren) adı.

devir, 3., ... - (Amerikan sınıflandırması) paketin işlevsel amacı: geri vitese geçme, 3. hız... vb.

Ne tür kavramalar var?

1. Her zamanki gibi iki taraflıİç dişli tek taraflı sürtünmeli kavramalar ve dış dişli çelik diskler ortaya çıktı (birleşik: çelik kavrama).

- tek yönlü kavramalar Bir tarafında sürtünme balatası, diğer tarafında ise çıplak çelik yüzey bulunur. Giriş milinin bu tür kavramaları olabilir iç mekan diş ve yanıt tek yönlü kavramalar (ikincil şaftın) - dış diş. Parça numarasında diş tipine göre harfler bulunur: - BI (iç) veya -BE (dış).

Efsanevi kutularda ve Mercedes'te ilk kez toplu olarak kullanılmaya başlandı tek taraflı kavramalar. Yalnızca Fransızlar () bunu maliyeti düşürmek ve paradan tasarruf etmek için yaptı ve Almanlar () kompaktlık, kontrol edilebilirlik ve güvenilirlik nedeniyle maliyeti artırmak için yaptı.

Artık, daha verimli çalıştıkları ve yanmaya karşı daha dirençli oldukları için sıklıkla yanan paketlerden birine tek yönlü kavramaların eklendiği birçok kutu (, 722.6, ...) var.

2. Çoğu durumda sürtünme astarı malzemesiÇelik diski güvenilir bir şekilde kavramak ve torku kaymadan iletmek için özel reçinelerle emprenye edilmiş selüloz tabana sahiptir.

Kavramaların sıklıkla aşırı ısındığı paketlerde sürtünme balatalarında yağı boşaltmak için çentikler bulunabilir. En önemli torbalarda çentikler spiral şeklindedir ve kesinlikle hareket yönünde (sağa doğru) yerleştirilmiştir. Buradaki çentik, çalışma alanını gözle görülür biçimde azaltsa da, yağın bu kanaldan geçiş hızını artırmak ve yüzeyi daha iyi soğutmak için bir yağ pompası dişlisi görevi görüyor. Çentik derinliği aşındığında yağ akışı azalır, bu da yaz aylarında debriyajların aşırı ısınmasına ve daha hızlı yanmasına neden olabilir.

Debriyaj balatası ayrıca grafit veya Kevlar bazlı da yapılabilir. Ancak aynı kutu için konveyör için kavramalar üreten aynı Borg Warner'ın, aynı anda selüloz bazlı ve çentiksiz kavramalar ve diğer paketler için - kutunun özelliklerine göre Kevlar bazında kavramalar ürettiği söylenmelidir. modlarda çalışır. Hidrolik ünite ayarlarında bu özellik dikkate alınır.

Üreticiler debriyaj balatası malzemesinin bileşimini ve tipini açıklamamaktadır ve "Kevlar" debriyaj siparişleri garanti edilememektedir. Kavramalar, Üreticinin hesaplamalarına göre bu pakette kullanılması gereken malzemeden tam olarak sağlanır. Bu esas olarak 21. yüzyılın makineleri için geçerlidir.

Bu tür sürtünme balataları, kalite kaybı olmadan 140°'ye kadar sıcaklıklarda oldukça uzun süre çalışmaya dayanabilir. Bu malzemeler normalden daha pahalıdır ve piyasada yalnızca belirli otomatik şanzıman paketleri için bulunur. Toplam sayıları satılan toplam debriyaj sayısının %3-5'ini geçmemektedir. Bu tür kitlerin adlarında bir kısaltma vardır: H.E.G. veya " Güç paketi".

Artan sıcaklık direncinin, malzemenin aşındıkça daha kötü kayma özellikleri ve stabilitesi pahasına ortaya çıktığını belirtmekte fayda var..

3. Sürtünme tasarımı kaplamalar:

Debriyajlar bireysel bölümler segmentler yapışkan tabakanın derinliklerindeki dikişlerle ayrıldığında

- İle yekpare yağ tahliyesi için kesilmiş kanallarla örtün. Kanallar yalnızca yanma riski yüksek olan paketlerin kavramalarında kesilir. Ve yağ drenaj kanalları olmayan yekpare.

Katmanlı kaplamalar, kaplama malzemesinden ve üretim konveyör akışından tasarruf etmek amacıyla karmaşık hesaplama-kesme-birleştirme-yapıştırma teknolojilerine ve yüksek vasıflı personele yatırım yapmaya istekli üreticiler tarafından karşılanabilir.

Sürtünme astar malzemeleri yalnızca birkaç büyük üretici tarafından üretilmektedir. Şanzımanın çalışması için astar tipi önemli değildir. Otomatik şanzıman sahibi için segment kaplamalarının tek avantajı, yağ drenaj kanallarının sayısı ve derinliğidir.

Debriyaj tutkalı

Çelik diskin yüzeyine ped uygulamak için önce bir "astar" uygulayın - yapışkan vernik kaplama genellikle 180-200° erime noktasına sahip reçinelerden oluşur. Bu erime sıcaklığı (astar formülü gibi) tüm üreticiler için farklıdır, ancak o kadar yüksek seçilmiştir ki, otomatik şanzımandaki yağın ısıtılması sırasında tutkal erimez. Ve o kadar düşüktür ki, kaplamayı fabrikada yapıştırırken para tasarrufu sağlar.

Sürtünme n astar, yüksek frekanslı akımlarda ısıtılarak hazırlanan çelik yüzeye bastırılır ve uygulanan astar eritilir.

Bu yapışkan taban, valf gövdesinin ve solenoidlerin "ana düşmanıdır".

Debriyajlar neden yanar? Yanmış debriyajlar çalıştığında otomatik şanzımanda ne olur?

Kavramalar teorik olarak tasarımcılar tarafından arabanın tüm hizmet ömrü boyunca "sonsuz" olacak şekilde yaratılmıştır, ancak pratikte genellikle "yanırlar".

Debriyajın yanmasının nedenleri:

Baskı kuvveti eksikliği nedeniyle aşırı ısınma ve

Disklerin yüzeyinden ısıyı uzaklaştıran ATF yağının soğutulmaması nedeniyle.

Debriyaj ve çelik yüzeye temas ettiği anda sıcaklık hemen 300-400 dereceye yükselebilir. Ancak sürtünme balataları yağa batırıldığından ve geleneksel otomatik şanzımanlarda ve "açma-kapama" kavramalarında temasın kendisi bir saniyenin çok küçük bir kısmını aldığından, balatanın kritik sıcaklıklara ısınmak için zamanı yoktur. Yeterli yağ yoksa veya daha sıklıkla debriyaj gevşekse, "açma-kapama" debriyajlarında kayma meydana gelir ve başlarlar. sıcaklık yağın parlama noktasının üstünde.

Sıcaklık 140-145°'ye yaklaştıkça selüloz sürtünme astarı kömürleşmeye başlar, giderek daha az yağ emer ve daha az soğur. Zincirleme tepki.

Isınma çığ gibi artıyor; yapışkan tabaka eriyip parlıyor ve debriyaj ufalanıyor. Aynı zamanda debriyajın metalinde ve çelik diskte değişiklikler meydana gelir.Çok ileri vakalarda aşırı ısınma nedeniyle sadece çelik diskler değil, aynı zamanda komşu diskler ve hatta kauçuk kaplı tamburlar da yanar (sağda). Bu, arabanın aynı hızda "çekmemesi" veya hiç ileri gitmemesiyle ifade edilir.

Kavramalar yanarsa, büyük olasılıkla ünitedeki pompa pistonlara yağ beslemesiyle baş edemedi. Basınç kayıpları genellikle aşınmış kauçuk pistonlardan ve pistonların kendisinden kaynaklanır. Debriyajların değiştirilmesi ve segmanların ve contaların değiştirilmemesi tipik bir hata olarak kabul edilir ve yeni debriyajların hızla yanmasına neden olur.

Israrcı(veya destekliyorum) disk normal çelik diske benzer ancak daha kalındır ve bu debriyaj ile disk paketinin kenarında bulunur. Bunun üzerine piston bastırır (veya tutucu torbanın arkasına dayanır).

Sürtünme balataları işlevsellik bakımından farklılık gösterir:

1. - Termal iletkenlik. (yetenek yağı emer ve ısıyı iletir)

2. - Isı dayanıklılığı (özellikleri değiştirmeden 300-400 dereceye kadar dokunulduğunda kısa süreli ısınmaya (“yanmalara”) dayanabilir)

3. - istikrar. (aşınma sırasında özelliklerini ve ömrü boyunca yağın kritik durumunu koruma yeteneği)

4. - Sürtünme statik nitelikler (yüksek “kayma eşiği”, kaymadan önce yüksek tork iletme yeteneği).

5. - Sürtünme dinamik nitelikler (“modüle edilmiş kayma” sırasında torku iletme yeteneği. Fren pedalı ile kontrollü frenlemeye benzetme).

6. - Aşınma direnci, mekanik mukavemet.

2 ana kavrama grubu vardır:

1. Kavramalar açık kapalı. Özellikler için maksimum değerlere sahiptirler - 3, 4, 6. Minimum 1, 2, 5.

2. Kavramalar "kayma". Onlar için önceliközellikler nelerdir 3, 1, 2, 5 .

Düşük yağ basıncının nedenleri çeşitlidir.:

En yaygın olanı soğuk yağ ile maksimum yüktür. Çoğunlukla kışın rüzgârla oluşan kar yığınından ayrılırken veya soğukta agresif hızlanma sırasında ortaya çıkar.

Pistonlar. Aşınmış lastik contalar, talaş nedeniyle hasar görmüş veya gövdede patlamış yağların geçmesine izin verir,

Sızdırmazlık, “demirin” bitişik yüzeyleri (tamburlar, kaliperler...) silinir, yağ çatlaklardan sızar ve pistonlara ulaşmaz.

Genel yağ eksikliği. Bazen otomatik şanzıman karterindeki düşük seviye, tıkalı filtre veya contalardan yağ sızıntısı nedeniyle pompada yeterli yağ bulunmaz.

Pompa. Pompanın kendisi, bileşenleri, burçları ve contaları sıklıkla aşınmıştır.

Valf gövdesi ve solenoidler "tamamen yenir" ve aşınmış yağ kanalları, patlamış yaylar ve kanalı açmayan kirli makara valfleri de katkıda bulunur.

Uzun bir zincirin halkaları gibi birçok neden var. Bir yerlerde patlıyor. Bu “hidrolik” zincirin nerede koptuğunu tespit etmek için otopsi ve teşhise ihtiyaç var.

Hızlanma sırasında piston kavramaları yeterince sıkı sıkıştırmadığında kavramalar kayar ve normal şekilde çekmez. Bu da sürücüyü yavaş hızlanmayı “düzeltmek” için gaz eklemeye zorluyor. Bu, debriyajların daha fazla yüklenmesine ve ısınmasına neden olur,bu da tüm iletim için geri dönüşü olmayan ve yıkıcı sonuçlara yol açar.

Otomatik şanzımanı aşınmış veya yanmış kavramalarla çalıştırmanın tehlikeleri nelerdir?

Makale bundan daha ayrıntılı olarak bahsediyor.

Kel kavramalarla çalışmanın ilk sorunu bitişik pistonların, burçların ve tamburun aşırı ısınmasıdır. Yukarıda anlatıldığı gibi.

Bir sonraki sorun, astarı çelik tabana bağlayan yapışkan tabakanın yağın içine girerek sürtünme balatasının ufalanan parçalarıyla yağı kirletmesidir. Bu, sorunların zincirleme reaksiyonuna yol açar:

Kir, valf gövdesinin valf kanallarını solenoidlerle tıkar ve bu da basınçta son bir düşüşe yol açar.

Yağ kalınlaşır ve aşındırıcı hale gelir, burçların, contaların ve halkaların sürtünmesini kötüleştirir, otomatik şanzımanın donanım parçalarını aşındırır, bu da otomatik şanzımanın servis ömrünün hızlı bir şekilde azalmasına yol açar. Kalın yağın tork konvertör türbinleri tarafından "küreklenmesi" daha zordur, bu da gücü azaltır ve yağın ilave ısıtılması için motor enerjisi kullanılır.

Yağ, valf gövdesi kanallarını aşındırır, bu da aşınmaya ve ömrünün dolmasına neden olur.

Yağ eksikliği varsa ilk zarar görenler akslara (yani burçlara) yakın bulunan elemanlar ve yağı doğrudan burcunun altından emen pompadır. Yıpranmış sarkan Burçlar, titreşen şaftın bitişik sürtünme yüzeylerini kırmasına izin verir. Bu da pompanın ve diğer donanımın daha hızlı aşınmasına yol açar.

Bütün bunlar arabanın yolun ortasında durmasına neden olabilir.

"Kayan" kavramaların hayatında yeni bir dönem.

PWM 20. yüzyılın sonunda ortaya çıktığından beri solenoidler- Valf gövdesi kanalını birçok ara değerle kapatıp açabilen (odadaki ışığı daha parlak ve sessiz hale getirebilen ışık anahtarı - reostat gibi), bu ilk olarak zorla kilitleme için kullanılmaya başlandı. tork konvertörünün () ve ardından debriyaj paketleriyle daha yumuşak vites değiştirme için.

Bu, geçişin neredeyse kademesiz yapılmasını mümkün kıldı. Vites değiştirirken güç aralığının 0,25 - 0,20 saniyeden az olduğuna ve sürücü tarafından fark edilemeyeceğine inanılıyor. Ve 6 vitesli otomatik şanzımanlarda vites oranları arasındaki farkın en aza indirildiği göz önüne alındığında, aslında konfor açısından, 6 ve 8 vitesli otomatik şanzımanlar yapısal rakipleri olan CVT'ler ve ön seçimli DSG kutuları ile aynı seviyededir.

Ancak bu avantaj, debriyajların daha hızlı aşınmasına neden olur. Her şeyden önce tork konvertörü kavramaları.

“Açma-kapama” modunda değil, kısa (veya uzun) kayma modunda çalışan debriyajların artık tamamen farklı gereksinimleri karşılaması gerekiyor:

Daha önce Açma-Kapama kavramasının hızlı kilitleme için çelik yüzeye anında "yapışması" gerekiyorsa, "kontrollü kayma" durumunda, tam tersine, bir tekerlek fren balatası gibi yumuşak bir şekilde yavaşlamalı ve ani önlemelidir. tekerlek kilitleme. Ancak fren balatasından farklı olarak debriyaj ile gövde çeliği arasında yanmaz hava yerine yağ bulunur.

Çeşitli karbon ve Kevlar kavrama türleri geliştirilmiştir ( sol) gaz türbinli motorlar için, programcıların farklı görevleri ve gereksinimleri için. Ve modern "kalıcı" yağlar (sentetikler) artık geleneksel "yarı sentetik" olanlardan çok daha yüksek bir parlama noktasına sahip. Ancak bu, yanmış yağ sorununu çözmez, sadece geciktirir.

Yine de sürücüler, yağ kirliliği nedeniyle sürtünme aşınmasının izlenmesinden sorumlu olmaya devam ediyor. Yağ çok hızlı kirlenirse bu, en hızlı aşınan kavramaların (genellikle gaz türbinli motorlarda) aşındığını ve onları değiştirme zamanının geldiğini gösterir, aksi halde... ( yukarıyı oku).

Otomatik şanzıman pazarındaki Sürtünme Modülü değişimlerinin liderleri:

En popüler yedek kavramalar, 01M - 01N ve onların öncülleri 096-097 - olmak üzere iki nesilden oluşan büyük bir Alman ailesinin kavramalarıdır.
Bunları ayrıca Almanya'nın en çok satan ürünü 5HP19 - 177003 takip ediyor. Aynı çiftte yan yana Fransız tek yönlü kavramalar DP0 vardır: - 144005 .
Daha sonra büyük bir takipçi grubu geliyor: Debriyaj kiti CD4E - 246003. ( pencerenin sağında) Aisinovskaya 09G - 134003, ( sağda). ve ZF 6HP26-/28 182003 . (sol)

Dış çap:D-122 mm

İç çap:D-71 mm

Ağırlık:0,1 kilo

Sürtünme diskleri (fren) vinci ve bunun sonucunda Tadano manipülatörünün çalışması sırasındaki yükü sabitlemek için tasarlanmıştır.

Uygulamada görüldüğü gibi, çoğu manipülatör arızası, KMU vincinin yükü tutmayı bırakmasından kaynaklanmaktadır. Böyle bir arıza, çalışma kurallarına ve teknik düzenlemelere basit bir şekilde uyulmamasından veya mekanizma parçalarının, özellikle sürtünme disklerinin aşınmasından kaynaklanabilir.

Sürtünme disklerinin arıza nedeni

Sürtünme disklerinin aşınmasına yol açan ana nedenler şunlardır:

• yağlayıcıya su girmesi;
• yanlış ayarlanmış diskler;
• şanzımanda yağlama eksikliği;
• düşük kaliteli yağlayıcı kullanımı.

Manipülatör için sürtünme disklerini ucuza satın alıp değiştiremeyen bazı manipülatör sahipleri, hurda malzemeleri kullanarak arıza sorununu kendi başlarına çözmeye çalışırlar. Bu tür amatörce faaliyetler çoğu zaman vinç mekanizmasının tamamen arızalanmasına ve hatta kazalara yol açmaktadır. Bir manipülatördeki sürtünme disklerinin değiştirilmesi yalnızca profesyonellere güvenilmelidir.

Firmamız manipülatörlerin yedek parça satışı ve onarımı konusunda uzmanlaşmıştır; özellikle sürtünme disklerini her zaman bizden satın alabilirsiniz.

Manipülatör için, sattığımız ürünlerin kataloğuna bakıldığında kolaylıkla görülebilecek, sürtünme diskleri de dahil olmak üzere, rekabetçi fiyatlarla geniş bir yedek parça yelpazesi sunuyoruz.

Neden vinç manipülatörüyükü taşımıyor

Er ya da geç Tadano kablo manipülatörlerinin sahipleri, kargo vinci yükü tutmadığında, yani yükü kaldırırken kilitlenmediğinde ve yük düştüğünde bir sorunla karşı karşıya kalır. Bunun neden olduğunu anlamak için bir kargo vincinin tasarımını düşünün.

Şekilde görüldüğü gibi sürtünmeli tip bir kargo vincinin freni. İki sürtünme diski ve aralarında bir mandal. Bu diskler bir yağ banyosundadır. Halk arasında "ıslak frenler" olarak adlandırılır.

Sürtünme diskleri aşındığında gerekli frenleme torku sağlanamaz ve yük düşer. Sorunun ortaya çıktığı yer burasıdır: Islak frenlerin nasıl değiştirileceği.

Manipülatörlü kargo vincinin sürtünme diskleri neden çabuk aşınır?

Manipülatörlü kargo vincinin fren kavramaları neden çabuk aşınır? Bunun ana nedeni, dişli kutusundaki yağlama eksikliği, yetersiz kalitede yağlayıcı, yağlayıcıya su girmesi (çoğunlukla bu havalandırma yoluyla olur) ve fren kavramalarının yanlış ayarlanmasıdır.

Kullanım kılavuzuna göre fren sürtünme diskleri, dış durumlarına bakılmaksızın üç yıllık çalışmadan sonra değiştirilmelidir.

Pratikte ne olur? Manipülatörlü bir kargo vincinin sürtünmeli fren disklerinin nispeten yüksek maliyeti nedeniyle, sahipleri hurda malzemeden sürtünme diskleri icat etmeye başlıyor.

Manipülatörlerin kargo vincinin sürtünme diskleri, Rus traktör ekipmanı analoglarından seçilerek yapılmıştır ve hatta bazıları tektolitten bağımsız olarak yapılmıştır. Ancak yine de kargo vinci freni kritik bir bileşendir ve bakımının ihmal edilmesi ve tasarımda yetkisiz değişiklikler yapılması kazayla sonuçlanabilir. Kendinizin ve servis personelinin hayatını riske atmayın. Kargo vinci freninizi onarırken daima kaliteli malzemeler kullanın.

Sürtünme disklerinin satışı ve değiştirilmesi

Firmamız manipülatörlerin yedek parça satışı ve onarımı konusunda uzmanlaşmıştır; özellikle sürtünme disklerini her zaman bizden satın alabilirsiniz.

Durum ne olursa olsun debriyajların en az üç yılda bir değiştirilmesi gerektiğini bilmelisiniz. Bizden sadece manipülatör için sürtünme disklerini ucuza satın almakla kalmaz, aynı zamanda teknik düzenlemelere uygun olarak profesyoneller tarafından gerçekleştirilecek olan değiştirmelerini de sipariş edebilirsiniz.

Manipülatör için, sattığımız ürünlerin kataloğuna bakıldığında kolaylıkla görülebilecek, sürtünme diskleri de dahil olmak üzere, rekabetçi fiyatlarla geniş bir yedek parça yelpazesi sunuyoruz.

Bir manipülatördeki kargo vincinin fren sürtünme diskleri bağımsız olarak nasıl değiştirilir?

Bir kamyon vincindeki sürtünme disklerinin değiştirilmesini servis merkezlerine emanet etmek en iyisidir. Bu tür çalışmalar yeterli nitelik ve tecrübeye sahip bir usta tarafından yapılmalıdır.

Kargo vincinin freni nasıl ayarlanır

Manipülatörün kargo vincinin frenini ayarlama işlemi karmaşık değildir ve bağımsız olarak yapılabilir. Bunu yapmak için, kale somununu elle sıkmanız ve ardından 1/6 tur sökmeniz (gevşetmeniz), şaft üzerindeki delikle hizalamanız ve bir kamalı pim ile sabitlemeniz gerekir. Kale somununu anahtarla sıkmayın.

Bir manipülatör kargo vincinin dişli kutusunda bağımsız olarak biraz nasıl değişiklik yapılır

Kargo vinci kullanıldığında doğal aşınma ve yıpranma meydana gelir. Kargo vincinin dişli kutusuna hava, nem ve kir girer. Yük vincinin dişli kutusundaki aşınma ürünlerini ortadan kaldırmak için, yağı kamyon vincinin işletime alınmasından altı ay sonra değiştirin, ardından dişli yağı yılda bir kez değiştirilir. Manipülatörün kargo vinci dişli kutusunu çalıştırmak için ortasına kadar yağ (yaklaşık 1 litre) doldurulması gerekmektedir.

Manipülatör vinci dişli kutusuna ne tür yağ dökülmelidir?

Kamyon vincinin kargo vincinin dişli kutusunda GL-4 dişli yağı kullanılıyor. Manipülatör kargo vinçlerinin dişli kutusunda kullanılması önerilen yağ:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. ESSO Standart dişli yağı 90

4. Caltex Evrensel Thuban SAE90