Hamulce tarczowe: główne cechy, zalety i cechy. Części zamienne do wyposażenia specjalnego - tarcze cierne hamulców wyciągarki Jak wygląda tarcza cierna hamulca pod mikroskopem

Sprzęgła cierne (tarcze cierne, pakiety sprzęgła) są elementami sprzęgła pomiędzy biegami, niezbędnymi do załączania i sprzęgania. Sprzęgło cierne składa się z podstawy (tarczy stalowej). Do określonej tarczy przyklejona jest specjalna okładzina cierna.

Głównym zadaniem sprzęgieł jest zamykanie (ściskanie) i otwieranie (rozprężanie) w ściśle określonym momencie, dzięki czemu pożądany bieg, który odpowiada danemu biegowi, zatrzymuje się lub zaczyna się obracać. Sprzęgła ściskają i rozprężają się pod ciśnieniem płynu przekładniowego ATF.

Przeczytaj w tym artykule

Budowa tarcz ciernych automatycznej skrzyni biegów i zasada działania

Przede wszystkim istnieją dwa rodzaje sprzęgieł:

• metalowe tarcze z okładziną cierną współpracujące z korpusem automatycznej skrzyni biegów. Takie sprzęgła są nieruchome.
• miękkie sprzęgła obracające się jednocześnie z kołami słonecznymi. Takie sprzęgła są wykonane z miękkiego materiału (na przykład prasowanej tektury) i mają powłokę utwardzającą (grafit itp.)

Różne automatyczne skrzynie biegów mogą mieć różne typy sprzęgieł. Na przykład w automatycznych skrzyniach biegów produkowanych w XX wieku, a które są już przestarzałe, tarcze cierne są jednostronne, bez okładzin. W rzeczywistości oznacza to, że istnieją dwa dyski, jeden wykonany ze stali, a drugi z tektury.

Nowsze typy automatycznych skrzyń biegów otrzymały zmodyfikowane tarcze cierne z regulacją, co skutkuje zwiększoną trwałością tarcia, lepszym odprowadzaniem ciepła itp. Tarcze cierne montowane są w tzw. „pakiety” (pakiet sprzęgła), gdzie jedna tarcza jest wykonana z metalu, a druga z miękkiego materiału. Pary te są powielane kilka razy, tworząc gotowy pakiet. Na przykład prosta 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów ma 2 lub 3 zestawy sprzęgieł.

Jeśli mówimy o zasadach działania, musisz zrozumieć, że automatyczna skrzynia biegów wykorzystuje tak zwaną przekładnię planetarną. Tak w skrócie, gdy bieg jest wyłączony, tarcze cierne obracają się bez ograniczeń, czyli nie są zaciśnięte z powodu braku ciśnienia oleju.

Jednak po włączeniu biegu płyn przekładniowy ATF pod ciśnieniem przechodzi przez kanały korpusu zaworu, w wyniku czego tarcze są ściskane (sprzęgła są mocno dociskane do siebie). W efekcie zostaje włączony żądany bieg, a pozostałe biegi w automatycznej skrzyni biegów zostają zatrzymane.

Żywotność sprzęgła ciernego i poważne awarie

Wielu miłośników motoryzacji doskonale zdaje sobie sprawę, że najczęstszą awarią automatycznej skrzyni biegów jest zużycie tarcz ciernych (zużycie sprzęgła). Jednocześnie nie da się uniknąć takiego zużycia, jednak właściwa konserwacja i obsługa automatycznej skrzyni biegów może wydłużyć żywotność pakietów sprzęgła do 250-400 tys. Km. przebieg

Aby to zrobić, należy niezwłocznie wymienić olej w automatycznej skrzyni biegów (co 40-50 tys. km), monitorować poziom oleju w skrzyni biegów, unikać przegrzania, nie wślizgiwać się do samochodu z automatyczną skrzynią biegów itp. Jeśli tarcze cierne ulegną awarii, z reguły słychać, że sprzęgła się przepaliły. W praktyce objawia się to tym, że biegi automatycznej skrzyni biegów nie włączają się, ślizgają się biegi itp. Rozwiążmy to.

Tak więc same tarcze cierne mogą służyć przez długi czas (przebieg około 500 tys. Km jest całkiem realistyczny), ponieważ tarcze te obracają się w oleju. Zatem ich żywotność zależy w dużej mierze od stanu oleju. Jeśli nie wymienisz oleju w maszynie i filtra oleju, a jednocześnie narazisz skrzynię biegów na poważne obciążenia, jest całkiem możliwe, że sprzęgła również ulegną awarii o 80-150 tys. Km.

Powodem jest utrata właściwości oleju ATP i starzenie się, spadek ciśnienia, zanieczyszczenie samego płynu produktami zużycia skrzyni biegów, problemy z kanałami sterownika hydraulicznego, elektromagnesami itp. W sumie spadnie ciśnienie oleju na sprzęgłach, kompresja nie będzie tak skuteczna, a tarcze cierne będą się w tym przypadku ślizgać.

Okazuje się, że w wyniku tarcia nagrzewają się i „palą”, a pakiety cierne ulegają zniszczeniu. Często zapach spalenizny można również zauważyć analizując płyn ATF, gdy olej w automatycznej skrzyni biegów pachnie dokładnie spalonym na skutek poślizgu i spalenia sprzęgieł.

Jaki jest wynik?

Jak widać tarcze cierne automatycznej skrzyni biegów są rodzajem sprzęgła w manualnej skrzyni biegów. Jednocześnie element jest dość niezawodny, ale tylko wtedy, gdy wszystko jest w porządku z ciśnieniem oleju w automatycznej skrzyni biegów, a sam płyn jest czysty.

Spadek ciśnienia krwi zwykle występuje, gdy:

• poziom oleju (ATF) w skrzyni nie jest normalny;
• sam płyn przekładniowy stracił swoje właściwości i/lub jest silnie zanieczyszczony;
• występują problemy z pompą oleju, zmniejszona jest wydajność filtra oleju lub chłodnicy oleju automatycznej skrzyni biegów;
• kanały korpusu zaworu są zatkane, elektromagnesy nie działają prawidłowo itp.

Jeśli wystąpią takie problemy, biegi mogą zmieniać się nierówno. Z reguły, jeśli nie zwróci się uwagi na problem, tarcze cierne ulegają awarii jako pierwsze, sprzęgła ślizgają się i palą. W rezultacie olej ATF w automatycznej skrzyni biegów pachnie spalonym, zmienia się kolor oleju w automatycznej skrzyni biegów itp.

Aby rozwiązać problem, w niektórych przypadkach może wystarczyć przepłukanie chłodnicy oleju, wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów, a także filtra oleju. W innych sytuacjach może zaistnieć konieczność rozebrania automatycznej skrzyni biegów w celu wymiany pakietów sprzęgła, przepłukania kanałów sterownika hydraulicznego i sprawdzenia działania elektromagnesów.

Tak czy inaczej, gdy zostaną wykryte pierwsze oznaki poślizgu sprzęgła, należy zaprzestać korzystania z pojazdu i udać się do serwisu w celu szczegółowej diagnostyki automatycznej skrzyni biegów.

Przeczytaj także

Jak działa automatyczna skrzynia biegów: klasyczna hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów, komponenty, elementy sterujące, część mechaniczna. Plusy i minusy tego typu skrzyni biegów.

Tarcze hamulcowe są znane od dawna. Sprawdziły się dobrze i dziś są bardzo szeroko stosowane. Ale najpierw najważniejsze.

Obecnie istnieją dwa rodzaje układów hamulcowych – bębnowy i tarczowy. Tarczowe mechanizmy hamulcowe po raz pierwszy zastosowano pod koniec lat 40. XX wieku, a od lat 70. we wszystkich samochodach hamulce bębnowe przednich kół zastąpiono hamulcami tarczowymi.

W artykule szczegółowo opisano hamulce tarczowe, ich zalety w stosunku do odpowiedników bębnowych, a także opisano elementy składowe tego układu hamulcowego (zacisk, tarcza hamulcowa, szyba ochronna). Dodatkowo opisano zalety i wady różnych typów hamulców tarczowych.

Zalety hamulców tarczowych nad hamulcami bębnowymi

Zalety hamulców tarczowych w porównaniu z hamulcami bębnowymi obejmują:

• Zdolność hamowania układów tarczowych nie zmniejsza się z powodu przegrzania, ponieważ są one lepiej chłodzone;
• Hamulce tarczowe charakteryzują się większą odpornością na wodę i brud;
• Konserwacja hamulców jest wymagana znacznie rzadziej;
• Powierzchnia cierna hamulców tarczowych o tej samej masie jest większa niż hamulców bębnowych.

Ryż. 1 Rozszerzalność cieplna hamulców bębnowych i tarczowych

Po nagrzaniu rozszerzalność cieplna bębna hamulcowego - wzrost średnicy wewnętrznej - prowadzi do zwiększenia skoku pedału hamulca lub do deformacji bębna, co może spowodować gwałtowny spadek skuteczności hamowania (rys. 1). Tarcza hamulcowa z kolei jest częścią płaską, jej rozszerzalność cieplna następuje w kierunku materiału ciernego, więc ściskanie tarczy nie może spowodować odkształcenia na tyle, aby wpłynąć na skuteczność hamowania. Ponadto siła odśrodkowa wyrzuca zanieczyszczenia z tarczy hamulcowej na zewnątrz.

Rysunek 2 pokazuje, dlaczego hamulec tarczowy chłodzi lepiej niż hamulec bębnowy. Powietrze chłodzące zaczyna chłodzić bęben hamulcowy dopiero po przejściu ciepła powstałego podczas hamowania przez jego ścianki, podczas gdy powierzchnie cierne hamulca tarczowego są otwarte na powietrze. Przenikanie ciepła z tarczy hamulcowej do powietrza rozpoczyna się natychmiast po uruchomieniu hamulców.

Ryż. 2 Zasada chłodzenia hamulców bębnowych i tarczowych

Kolejną zaletą jest możliwość regulacji hamulców tarczowych. Konstrukcja hamulców tarczowych jest taka, że ​​po każdym uruchomieniu dostosowują się one samoczynnie dzięki małej szczelinie pomiędzy klockami a tarczą hamulcową.

Urządzenie hamulca tarczowego

1 - blok cylindrów;

2 - klocki hamulcowe;

3 - dźwignia docisku zacisku;

4 - obudowa ochronna;

5 - oś dźwigni zaciskowej;

7 - zacisk hamulcowy;

8 - tarcza hamulcowa;

9 - armatura do usuwania powietrza;

10 - przewody hamulcowe.

Głównymi częściami hamulców tarczowych są zacisk, tarcza hamulcowa, klocki i szyba ochronna. Przyjrzyjmy się bliżej tym elementom układu hamulcowego.

Hamulce tarczowe dzielą się na jedno- i wielotarczowe. Największą i najcięższą częścią jest tarcza hamulcowa. Mechanizm działania hamulców jednotarczowych polega na tym, że klocki hamulcowe z materiałem ciernym dociskają jedną tarczę hamulcową podczas hamowania. Hamulce wielotarczowe, powszechnie stosowane w lotnictwie, posiadają kilka obracających się tarcz hamulcowych oddzielonych tarczami stacjonarnymi (stojanami). Tarcza hamulcowa hamulców wielotarczowych zawiera cylindry hydrauliczne i tłoki, które obsługują klocki hamulcowe, a po wysunięciu zaciskają tarcze hamulcowe i stojany. Hamulce wielotarczowe wykonane są w całości z metalu, natomiast hamulce jednotarczowe zawierają organiczny i metalowy materiał cierny.

Materiał tarczy hamulcowej, podobnie jak bębna hamulcowego, jest zwykle żeliwny. Żeliwo ma dobrą odporność na zużycie i dobre właściwości cierne, ma wysoką twardość i wytrzymałość w wysokich temperaturach; jest łatwy w obróbce, a jego koszt jest stosunkowo niski.

Rozmiar tarczy hamulcowej jest równy jej średnicy zewnętrznej i całkowitej grubości przekroju poprzecznego pomiędzy obiema powierzchniami roboczymi. Średnica tarczy hamulcowej jest zwykle ograniczona rozmiarem koła, a wentylowana tarcza hamulcowa jest zawsze grubsza niż pełna. W przypadku hamulca tarczowego jest to całkowita powierzchnia styku z dwoma klockami hamulcowymi podczas jednego obrotu tarczy.

Wysoki współczynnik powierzchni pokrycia na tonę pojazdu w przypadku dobrze zaprojektowanych hamulców oznacza wysoce wydajny układ hamulcowy. Obszar pokrycia hamulca tarczowego to obszar tarcia klocków hamulcowych po obu stronach tarczy hamulcowej. Zatem dokładniejsze jest użycie Rp zamiast Rr, ale ponieważ w większości hamulców oba promienie są prawie równe, dla ułatwienia obliczeń stosuje się Rr, który jest łatwiejszy do zmierzenia.

Tarcza hamulcowa jest przymocowana do elementu dystansowego, który z kolei jest przymocowany do piasty koła lub kołnierza osi. Element dystansowy zapewnia dłuższą drogę przenoszenia ciepła z powierzchni ciernej hamulców do łożysk kół, co pomaga utrzymać ich temperaturę na odpowiednio niskim poziomie. Przekładki do samochodów produkcyjnych są zwykle wykonane z żeliwa jako jeden element tarczy hamulcowej, natomiast przekładki do samochodów wyścigowych są wykonane jako oddzielny element ze stopu aluminium. Wadą przekładek ze stopu aluminium jest ich wyższa przewodność cieplna niż żeliwa, co prowadzi do większego nagrzewania się łożysk kół.

Wentylowane hamulce tarczowe

Tarcza hamulcowa może być pełna lub z kanałami wentylacyjnymi w środku. W pojazdach lekkich zazwyczaj stosuje się pełne tarcze hamulcowe. Wentylowane tarcze hamulcowe z promieniowymi kanałami chłodzącymi stosowane są w pojazdach ciężkich, które wymagają montażu tarcz o jak największym rozmiarze.

Samochody wyścigowe o wysokich osiągach są wyposażone w wentylowane tarcze hamulcowe, ale mogą występować różnice w grubości ścian bocznych. Aby zapewnić tę samą temperaturę po obu stronach tarczy hamulcowej, w wielu hamulcach samochodowych strona tarczy hamulcowej znajdująca się najbliżej koła jest cieńsza niż strona przeciwna. Koło stawia opór przedostawaniu się powietrza chłodzącego na zewnętrzną powierzchnię roboczą tarczy hamulcowej, przez co jest ona cieplejsza niż strona wewnętrzna, dlatego duża grubość słabo chłodzonej powierzchni zewnętrznej tarczy hamulcowej pomaga wyrównać ich temperatury nagrzewania.

Tarcze hamulcowe wyścigowe często mają zakrzywione kanały chłodzące, które zwiększają wydajność przepływu powietrza. Tarcze hamulcowe na lewą i prawą stronę samochodu nie są wymienne ze względu na krzywoliniowość kanałów wentylacyjnych. Tarcza hamulcowa z zakrzywionymi otworami wentylacyjnymi lub nachylonymi szczelinami musi obracać się w określonym kierunku, aby działać skutecznie. Prawidłowy kierunek obrotu w stosunku do otworów i szczelin wentylacyjnych pokazano na schemacie.

Typowe specyficzne wartości pokrycia hamulców pokazano w tabeli dla typowych pojazdów z lat 1981/82.

Typowe wartości dla określonej powierzchni hamowania na tonę masy pojazdu

Mocne samochody mają wyższe wartości tego wskaźnika w porównaniu do ekonomicznych sedanów.

Możliwe problemy z układami hamulców tarczowych

Przy częstym ostrym hamowaniu na wentylowanych tarczach hamulcowych pojawiają się pęknięcia. Powodem tego jest naprężenie termiczne i nacisk klocków hamulcowych na cienkie metalowe ścianki w każdym kanale chłodzącym. Naprężenia termiczne w tarczy hamulcowej z odlaną lub przykręcaną przekładką powstają na złączu, ponieważ temperatura tarczy hamulcowej w tym miejscu jest wyższa od temperatury przekładki.

Gdy tarcza hamulcowa się nagrzewa, zewnętrzna część tarczy hamulcowej rozszerza się bardziej niż zimna przekładka. Prowadzi to do tego, że tarcza hamulcowa ulega deformacji i wygięciu, pojawia się jej stożek, co prowadzi do nierównomiernego zużycia okładzin hamulcowych. Ciągłe powtarzające się rozszerzanie i kurczenie tarczy hamulcowej powoduje powstawanie pęknięć. Podparcie każdej strony wentylowanej tarczy hamulcowej i skuteczne utrzymywanie jej w chłodzie zmniejsza prawdopodobieństwo jej pęknięcia.

Bębny hamulcowe i tarcze hamulcowe są zaprojektowane tak, aby wytrzymać najgorszy przypadek naprężeń termicznych przy każdym uruchomieniu hamulca, ale wielokrotne hamowanie może spowodować pęknięcia zmęczeniowe. Jeśli hamulce są używane w trudnych warunkach hamowania, należy je sprawdzać częściej.

Zaciski hamulców tarczowych

Przyjrzyjmy się bliżej konstrukcji zacisków. Zaciski hamulców tarczowych obejmują klocki hamulcowe i hydrauliczne cylindry hamulcowe z tłokami, które dociskają klocki do tarczy hamulcowej. Zasada działania wszystkich zacisków hamulców tarczowych jest taka sama: gdy kierowca naciska pedał hamulca, pod ciśnieniem płynu hamulcowego, tłoczki poruszają klockami hamulcowymi, które zaciskają tarczę hamulcową.

Zaciski do samochodów osobowych są zwykle wykonane ze stosunkowo niedrogiego, wytrzymałego żeliwa szarego sferoidalnego. Są jednak dość ciężkie. Samochody wyścigowe lub samochody ogólnego przeznaczenia są zwykle wyposażone w zaciski ze stopu aluminium, a ich waga jest prawie o połowę mniejsza niż w przypadku żeliwnych zacisków.

Rodzaje zacisków, ich cechy

Istnieją dwa główne typy zacisków - stałe i pływające.

Ryż. 4 Różnice pomiędzy różnymi typami zacisków

Zaciski stałe mają więcej tłoczków (dwa lub cztery) i są większe i cięższe niż zaciski pływające. Podczas pracy w trudnych warunkach umożliwiają częstsze hamowanie awaryjne, zanim zacisk się przegrzeje.

Pływający zacisk porusza się w kierunku przeciwnym do ruchu tłoka. Ponieważ zacisk pływający ma tłok tylko po wewnętrznej stronie tarczy hamulcowej, cały zacisk może przesunąć się do wewnątrz, umożliwiając dociśnięcie zewnętrznego klocka hamulcowego do tarczy hamulcowej. Zaciski pływające są mniej podatne na wycieki i zużycie oraz mają mniej ruchomych części i uszczelek.

Zaciski stałe są najczęściej stosowane w samochodach wyścigowych, natomiast zaciski pływające w samochodach produkcyjnych.

Ryż. 5 Tarcza hamulcowa z pływającym zaciskiem

Zaletą zacisków pływających jest łatwość obsługi mechanicznego hamulca postojowego, ponieważ w konstrukcji z pojedynczym cylindrem hamulcowym można go łatwo sterować za pomocą linki, natomiast w zacisku stałym z tłokami po obu stronach tarczy hamulcowej jest to bardziej trudne do zrobienia. Wadą pływających zacisków jest to, że mogą powodować nierównomierne zużycie klocków hamulcowych w wyniku ruchu samego zacisku.

Możliwe problemy z zaciskiem

Ryż. 6 opcji deformacji

• Część korpusu zacisku pokrywająca zewnętrzną średnicę tarczy hamulcowej nazywa się mostkiem. Ciśnienie płynu hamulcowego powoduje, że po obu stronach zacisku działa siła P, która próbuje wygiąć jego mostek. Sztywność mostu determinuje sztywność całej konstrukcji nośnej, ponieważ grubość przekroju poprzecznego i masa podpory zależą od sztywności konstrukcji.

• Zacisk znajduje się pomiędzy zewnętrzną stroną tarczy hamulcowej a wewnętrzną stroną koła, dlatego wymagania przestrzenne dotyczące jego umieszczenia narzucają konstrukcję zacisku o małym przekroju. Niestety może to spowodować jego wygięcie. Aby zwiększyć sztywność, zaciski hamulcowe do samochodów wyścigowych zaprojektowano z szerokimi osiami.

• Jeżeli klocek hamulcowy zachodzi na wymiary tłoka, ugnie się on podczas hamowania. Aby zapewnić równomierny kontakt powierzchni roboczej klocka hamulcowego z tarczą hamulcową, zastosowano kilka tłoków.

Ryż. 7 Zaciski jedno- i dwutłoczkowe

• Jeśli urządzenie mocujące zacisk jest elastyczne, to podczas ruchu może się skręcić, a to z kolei powoduje nierównomierne zużycie okładzin hamulcowych, sprężystość i zwiększa skok pedału hamulca.

• Ponieważ tarcza hamulcowa i wspornik zacisku znajdują się w różnych płaszczyznach, ten ostatni przejmuje moment skręcający podczas uruchamiania hamulców. Jeśli wspornik jest zbyt cienki, będzie się skręcał, powodując, że zacisk będzie chwytał tarczę hamulcową. Zazwyczaj grubość wspornika montażowego zacisku powinna wynosić co najmniej 12,7 mm.

Cechy działania układów hamulców tarczowych

Aby chronić wewnętrzną stronę roboczą tarczy hamulcowej przed brudem i wodą, montuje się ekrany ochronne. To urządzenie ma podobną konstrukcję do tarczy hamulcowej hamulców bębnowych. Osłony zapobiegają przedostawaniu się powietrza chłodzącego do tarczy hamulcowej i dlatego zwykle nie są instalowane w wyścigowych hamulcach tarczowych.

Jeśli chodzi o materiał cierny hamulców tarczowych, to najczęściej jest on przyklejany do bocznej powierzchni klocków hamulcowych wykonanych z blachy stalowej. Klocki hamulcowe sprzedawane są z już zamontowanymi okładzinami hamulcowymi i nie nadają się do ponownego użycia.

Obciążenie klocka hamulcowego zwykle nie jest przykładane bezpośrednio na tłoczek zacisku hamulcowego. W wielu samochodach pomiędzy tłokiem a klockiem hamulcowym montowane są podkładki przeciwpiszczące, których zadaniem jest zmniejszenie hałasu powstającego, gdy klocek wibruje lub grzechocze o tarczę hamulcową.

Podsumowując

Przyjrzeliśmy się konstrukcji układów hamulców tarczowych, cechom, zaletom, mocnym i słabym stronom poszczególnych typów. Z powyższego nietrudno wyciągnąć wnioski na temat tego, jaki powinien być najskuteczniejszy układ hamulcowy w samochodach wyścigowych.

• Do samochodów wyścigowych nadają się wyłącznie wentylowane tarcze hamulcowe, które szybciej się schładzają. Aby utrzymać tę samą temperaturę po obu stronach tarczy hamulcowej, w wielu hamulcach samochodów wyścigowych strona tarczy hamulcowej znajdująca się najbliżej koła jest cieńsza niż strona przeciwna. Zakrzywione otwory wentylacyjne tarczy hamulcowej są bardziej wydajne w samochodach wyścigowych niż proste. Kierunkowe kanały wentylacyjne w porównaniu do tradycyjnej konstrukcji bezpośredniej znacznie zwiększają intensywność przetłaczania przez nie powietrza, poprawiając wymianę ciepła. Spiralna konstrukcja kanałów bardziej równomiernie rozkłada naprężenia mechaniczne w tarczy, zwiększając żywotność i zmniejszając prawdopodobieństwo pęknięć.

• Perforacja tarczy, spełniająca te same funkcje odprowadzania gazów co rowki, zwiększa powierzchnię nadmuchanej powierzchni tarczy, poprawiając chłodzenie. Podczas całorocznego stosowania usprawnia oczyszczanie dysku z wilgoci i zabrudzeń.

• Dystanse i zaciski hamulców tarczowych do samochodów wyścigowych wykonane są ze stopu aluminium. Lekka aluminiowa przekładka poprawia właściwości jezdne pojazdu i zmniejsza naprężenia termiczne na tarczy hamulcowej. Niska masa, dzięki zastosowaniu aluminium o niskim ciężarze właściwym, zmniejsza masy nieresorowane, korzystnie wpływając na jakość zawieszenia pojazdu.

• Zaprojektowany z myślą o większej odporności na hamowanie awaryjne i charakteryzujący się większą elastycznością w porównaniu z zaciskiem pływającym, zacisk stały jest idealny do wyścigów.

• Osie o zwiększonej szerokości zapewniają wystarczającą sztywność do stosowania w samochodach wyścigowych w układach tarcz hamulcowych. Dzięki zwiększeniu i lepszemu rozłożeniu odcinków „mostka” (elementu oddziałującego na obciążenia zwalniające zacisk) uzyskuje się zwiększoną sztywność zacisku na odkształcenia robocze. Zwiększona sztywność w połączeniu z ogólnym spadkiem ciśnienia roboczego oraz wzmocnionymi przewodami hamulcowymi, które mają minimalną tendencję do zwiększania objętości (pęcznienia) pod obciążeniem, pozwala uzyskać maksimum informacji o pedale hamulca i możliwość bardzo dokładnego dozowania siły hamowania moment obrotowy w układzie.

• Wielotłoczkowa konstrukcja zacisku pozwala uzyskać równomierną siłę docisku klocka hamulcowego do tarczy, a różne średnice tłoczków kompensują różnicę warunków temperaturowych klocka na powierzchni styku, zapobiegając ewentualnemu nierównomierne zużycie (zwężenie) wzdłuż krawędzi natarcia i spływu. Zwiększona powierzchnia całkowita tłoczków w zaciskach zmienia przełożenie układu hydraulicznego, co prowadzi do znacznego zmniejszenia ciśnień roboczych płynu. Niskie ciśnienia zmniejszają wymaganą maksymalną siłę pedału hamulca. Redukuje naprężenia i szkodliwe odkształcenia wszystkich standardowych części układu hamulcowego.

• W przypadku zastosowania „pływającej konstrukcji” tarczy, zalecanej do stosowania w ekstremalnych warunkach obciążenia (na torze wyścigowym), pozwala to całkowicie odciążyć naprężenia termiczne względem części centralnej i zapobiec przenoszeniu nadmiaru ciepła do tarczy łożysko koła. Zapewnienie normalnej pracy i zwiększonej żywotności tych części w najcięższych warunkach.

• Im większa średnica tarczy hamulcowej, tym większy efektywny promień przyłożenia momentu hamującego. Pozwala to zwiększyć maksymalną moc hamowania wytwarzaną przez system. Efektywny promień bezpośrednio wpływa na obszar pokrycia powierzchni roboczych, co jest jednym z głównych wskaźników zdolności dysku do rozpraszania energii cieplnej.

I pamiętaj, że wysokiej jakości hamulce tarczowe to przede wszystkim Twoje bezpieczeństwo. Weź to pod uwagę przy wyborze odpowiedniej opcji układu hamulcowego dla swojego samochodu.

Zunifikowany pneumatyczny hamulec sprzęgłowo-sprzęgłowy UV31... znajduje szerokie zastosowanie w prasach korbowych i gilotynach oraz innych maszynach kuźniczo-prasujących do sprzęgania wału mimośrodowego z obrotowym napędem i hamowania go podczas skoków roboczych maszyny. Sprzęgło UV31... posiada niezawodną, ​​sprawdzoną konstrukcję, która przy prawidłowej eksploatacji i terminowej regulacji zapewnia długą żywotność sprzęgła.
Jednak, jak każdy inny mechanizm, z biegiem czasu sprzęgło-hamulec zaczyna działać nieefektywnie. Z reguły gumowe uszczelki zużywają się ( mankiety pneumatyczne), prezenterzy I tarcze hamulcowe z okładzinami ciernymi i napędzane tarcze zębate. Jeśli dostępne są części zamienne, sprzęgło-hamulec UV31... można łatwo zregenerować.
Nasza firma oferuje następujące części zamienne: tarcze z okładzinami ciernymi Do pneumatyczny sprzęgło-hamulec UV3132, UV3135, UV3138, UV3141, UV3144, UV3146 . Tarcze hamulcowe wykonane są metodą cięcia laserowego z gatunku stali St3 Grubość 6 mm. Odchylenie od wymiarów rysunku nie przekracza ± 0,1 mm. Do okładzin tarcz hamulcowych stosuje się kompozytowy materiał cierny, który charakteryzuje się dużą odpornością na zużycie.
z okładzinami ciernymi, wyposażone są w dwie tuleje ze stali hartowanej do połączenia z ramą lub kołem zamachowym maszyny.

UV-3132-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

UV-3132-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

Tarcza hamulcowa z okładzinami do hamulca sprzęgłowego UV3132 Tarcze hamulcowe UV-3132-00B-009 Dla sprzęgło-hamulec UV3132 (dla pras typu KD2120, KD2320, KD2120K, KD2320K, KD2120E, KD2320E , nożyce NK3418 itp.) z okładzinami z materiału ciernego przeznaczone są do hamowania ruchomych części pras i nożyc. Hamowanie odbywa się na skutek siły tarcia powstającej w płaszczyźnie styku (sektorów) tarcz hamulcowych z tarczami pośrednimi i dociskowymi. tarcze hamulcowe z okładzinami

UV-3135-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

UV-3135-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

Tarcza hamulcowa z okładzinami do hamulca sprzęgłowo-hamulcowego UV3135 Tarcze hamulcowe UV-3135-00B-009 Dla sprzęgło-hamulec UV3135 (dla pras typu KD2122, KD2322, KD2122K, KD2322K, KD2122E, KD2322E i inne) z okładzinami z materiału ciernego przeznaczone są do hamowania wału napędowego. Hamowanie realizowane jest dzięki sile tarcia powstającej w płaszczyźnie styku okładzin (sektorów) ciernych tarcz hamulcowych z tarczami pośrednimi i dociskowymi. W naszej firmie możesz kupić tarcze hamulcowe z okładzinami zarówno pojedynczo, jak i w zestawie po trzy sztuki do każdego typu sprzęgła hamulcowego typu UV31...

UV-3138-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

UV-3138-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

Tarcza hamulcowa z okładzinami do hamulca sprzęgłowo-hamulcowego UV3138 Tarcze hamulcowe UV-3138-00B-009 Dla sprzęgło-hamulec UV3138 (dla pras typu KD2124, KD2324, KD2124K, KD2324K, KD2124E, KD2324E i inne urządzenia kuźniczo-prasujące) z okładzinami z materiału ciernego przeznaczone są do hamowania wału napędowego. Hamowanie realizowane jest dzięki sile tarcia powstającej w płaszczyźnie styku okładzin (sektorów) ciernych tarcz hamulcowych z tarczami pośrednimi i dociskowymi. Ten rodzaj sterowania napędem prasy nazywa się mechanicznym (lub pneumatycznym, ponieważ sprzęgło-hamulec jest sterowany przez rozdzielacz pneumatyczny, zwykle U71-24A). W naszej firmie możesz kupić tarcze hamulcowe z okładzinami zarówno pojedynczo, jak i w zestawie po trzy sztuki do każdego typu sprzęgła hamulcowego typu UV31...

UV-3141-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

UV-3141-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

Tarcza hamulcowa z okładzinami do hamulca sprzęgłowo-hamulcowego UV3141 Tarcze hamulcowe UV-3141-00B-009 Dla sprzęgło-hamulec UV3141 (dla pras typu KD2126, KD2326, KD2126K, KD2326K, KD2126E, KD2326E W naszej firmie możesz kupić tarcze hamulcowe z okładzinami - ; - ; - ; - ; - ; - .

UV-3144-00B-009 Tarcze hamulcowe (cierne) z okładzinami

Tarcza hamulcowa UV-3144-00B-009 (cierna) z okładzinami

Tarcza hamulcowa z okładzinami do hamulca sprzęgłowego UV3144 Tarcze hamulcowe UV-3144-00B-009 Dla sprzęgło-hamulec UV3144 (dla pras typu KD2128, KD2328, KD2128K, KD2328K, KD2128E, KD2328E itp.) wraz z przymocowanymi do nich okładzinami ciernymi, przeznaczone są do hamowania ruchomych części prasy. Hamowanie odbywa się na skutek siły tarcia powstającej w płaszczyźnie styku okładzin (sektorów) ciernych tarcz hamulcowych. W naszej firmie możesz kupić tarcze hamulcowe z okładzinami zarówno pojedynczo, jak i w zestawie po trzy sztuki do każdego typu sprzęgieł hamulcowych typu UV31..., a mianowicie: - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3132 ; - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3135 ; - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3138 ; - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3141 ; - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3144 ; - tarcze hamulcowe z okładzinami do UV-3146 .

W sprawie zakupu części zamiennych do hamulca sprzęgłowo-sprzęgłowego UV31... prosimy o kontakt z menadżerami naszej firmy pod numerami telefonów podanymi w dziale Łączność.

Stalowe koła wręcz odwrotnie: rozmiar wskazuje średnica wewnętrzna, ta bez zębów, żeby nie było pomyłki: mierzyć z zębem czy bez zęba?

Kiedy wymienia się sprzęgła?

Doświadczeni rzemieślnicy najpierw rozbierają skrzynię, określają stan tarcz ciernych i taśm hamulcowych, sprawdzają szczeliny w paczkach, a następnie zamawiają nowe sprzęgła.

Jeśli sprzęgła tylko jednego pakietu sprzęgła są zużyte, olej nie ma zapachu spalonego oleju, a przebieg samochodu jest stosunkowo niski jak na daną rodzinę, wówczas mechanik może jedynie wymienić zużyte sprzęgła. Następnie zamawia się tylko 3-7 wymaganych sprzęgieł.

Pozostałe sprzęgła są sprawdzane pod kątem uszkodzeń i grubości okładzin. A jeśli szczeliny pomiędzy sprzęgłami mieszczą się w tolerancji, to taki pakiet może działać prawidłowo przez długi czas. ( Mistrzowi łatwiej jest opuścić stare sprzęgła, które wytrzymają gwarancję przez sześć miesięcy. Właściciel zazwyczaj przebywa poza domem na zupełnie inne okresy. Zużyte sprzęgła zmieniają biegi z amortyzatorami, a w miarę zużywania się z uderzeniami, jeśli szczeliny w paczkach są większe)

Jeśli spalą się sprzęgła kilku pakietów, a wraz z nimi część stalowych dysków ( Świadczą o tym nalotowe plamy na powierzchni stali) wówczas konieczna jest wymiana całego kompletu sprzęgieł i taśm hamulcowych. W wielu stanach Ameryki prawo stanowe wymaga od rzemieślników wymiany Wszystko tarcie tarcze, taśmy hamulcowe i materiały eksploatacyjne, w przypadku remontu skrzyni biegów pod groźbą cofnięcia licencji.

Okładziny cierne nasączone spalonym olejem znacznie gorzej absorbują olej i nie odprowadzają ciepła z powierzchni przy dotknięciu. A to bardzo szybko prowadzi do problemów podczas przełączania, poślizgu i spalania takich sprzęgieł. Może za kilka tygodni, a może za kilka miesięcy.

Sprzęgła cierne wypalają się przed terminem (i zwykle są projektowane na cały okres użytkowania przekładni) nie dlatego, że są „słabe” lub „tanie”, ale głównie dlatego. Gdy na skutek strat ciśnienia w przewodzie tłoki nie dociskają do siebie sprzęgieł. Dlatego montaż sprzęgieł „wzmocnionych” bez wymiany wszystkich uszczelek i pierścieni w linii gwarantuje szybkie spalenie „wzmocnionych” sprzęgieł.

Kolejnym powodem wymiany wszystkich sprzęgieł jest wibracje które nierównomiernie zużyły pakiet sprzęgła. W takim przypadku konieczna jest wymiana nie tylko wszystkich tarcz (ciernych i stalowych) pakietów tego urządzenia, ale także wszystkich sąsiednich jednostek.

Sprzęt. Ile i jakiego rodzaju sprzęgła są wliczone w cenę?

Zazwyczaj wszystkie zestawy sprzęgieł są uniwersalne i są montowane przez producentów tak, aby pasowały do ​​każdej automatycznej skrzyni biegów wymienionej w nazwie zestawu i zapewniały taką jakość, aby działały bezawaryjnie przez wiele lat.

Po lewej stronie nazwa zestawu Chryslera mówi, że zestaw ten jest odpowiedni dla wszystkich pudełek od A500 do 44RE i wszystkich lat modelowych po 1988 roku.

Okładziny cierne

Sprzęgła cierne wybierane są przez producentów z różnymi okładzinami ciernymi w zależności od charakterystyki skrzyni biegów i historii napraw. Niektóre sprzęgła są beżowe, celulozowe, do tych torebek, które działają głównie na ścieranie. Inne są szare lub szaro-zielone, w przypadku toreb, które często się ślizgają, przegrzewają i wypalają. W trzecim można umieścić te najdroższe - szaro-zielone z podstawą z włókna grafitowego. Każdy materiał ma swoje zalety i wady.

Ten pierwszy ma wyższy próg przenoszenia momentu obrotowego, ten ostatni lepiej się ślizga i dłużej jest odporny na przegrzanie. (poniżej)

Okładziny cierne mogą mieć rowki wycięte w celu umożliwienia ruchu oleju. (poniżej)

Dlaczego sprzęgła, tarcze stalowe i taśmy hamulcowe są potrzebne w automatycznych skrzyniach biegów?

Sprzęgła współpracują ze stalowymi tarczami, podobnie jak sprzęgło ręcznej skrzyni biegów. Naciskając na stalowe tarcze, łączą one dwa obracające się wały automatycznej skrzyni biegów. Sprzęgła cierne są gromadzone w bębnie (który również jestzwany „Koszykiem Sprzęgłowym”) i posiada dwa stany: „ pracujący" - zablokowane, gdy sprzęgła są ściskane stalowymi tarczami przez tłok oraz " bezpłatny" - gdy pomiędzy sprzęgłami jest szczelina robocza z olejem i nie ma sprzęgła. W stanie otwartym sprzęgła ze stalowymi tarczami obracają się z różnymi prędkościami.

Istnieje od 3 takich bębnów ze sprzęgłami w automatycznych skrzyniach biegów (plus taśma hamulcowa) do 7 i więcej.

Pracą bębnów steruje komputer poprzez zmianę ciśnienia oleju dostarczanego przez korpus zaworu/elektromagnesy do pakietów sprzęgła., używając - elektrozawory hydraulicznie dociskają tłoki bębnów, dociskając sprzęgła z tarczami stalowymi niektórych pakietów, a uwalniając ciśnienie w innych, umożliwiają sprężynom zwolnienie sprzęgieł w niepracujących pakietach.

Są bębny sprzęgło I hamowanie.

Bęben sprzęgła - łączy dwa obracające się wały. Bęben hamulcowy - zamyka bęben z nadwoziem - hamuje jeden z elementów Planety. Wcześniej funkcję hamowania elementu obiegowego w celu wybrania żądanej kombinacji obrotów pełniły taśmy hamulcowe, podobne do tych stosowanych w przypadku bębna hamulcowego tył koła samochodu.( lewy)

Ale teraz prosta (ale uciążliwa) konstrukcja opasek prawie przestała być stosowana, zastępując taśmy hamulcowe sprzęgłami ciernymi pakiet hamulcowy.

Zjednoczenie. W przypadku różnych przekładni (mocy) można regulować moc przenoszonego momentu obrotowegoliczbę sprzęgieł i tarcz stalowych, mniej sprzęgieł dla silników o mniejszej mocy i dodanie sprzęgieł dla silników o większej mocy. I najważniejsze: - dokładniejsza regulacja siły hamowania za pomocą .

Różnicę można zdefiniować w ten sposób: Tam, gdzie ważna jest trwałość i niezniszczalność, a „wysoce inteligentna” skrzynia nie jest konieczna, stosuje się taśmę hamulcową. Sprzęgła są stosowane tam, gdzie konieczne jest konkurowanie z DSG i CVT o akceptację wybrednych dziennikarzy motoryzacyjnych.

Klasyfikacja sprzęgieł

Sprzęgła i tarcze stalowe są opisane w nazwie części, np.:

Tarcza cierna, TF60SN/09G/09K K3 (C3)-obrót, 3., 5. (56Tx1,73x157)

opis - [ 56Tx1,73x157] - oznacza:

ten dysk ma 56T:- 56 zębów, 1,73: - grubość 1,73 mm oraz 157 : - średnica zewnętrzna 157 mm

Zastosowanie - do wszystkich skrzyń automatycznych wymienionych w tytule,

K3 - nazwa pakietu sprzęgłowego (K - Kupplung, C - Clutch) lub pakietu hamulcowego (B - Brake) zgodnie z Katalogiem Części (klasyfikacja europejska).

obr., 3., ... - (klasyfikacja amerykańska) przeznaczenie funkcjonalne pakietu: włączenie biegu wstecznego, 3. prędkość...itp.

Jakie są rodzaje sprzęgieł?

1. Oprócz tego, co zwykle dwustronny Pojawiły się sprzęgła cierne jednostronne z zębem wewnętrznym i tarcze stalowe z zębem zewnętrznym (łącznie: sprzęgło stalowe).

- sprzęgła jednokierunkowe Posiadają okładzinę cierną z jednej strony i gołą stalową powierzchnię z drugiej. Takie sprzęgła wału wejściowego mogą mieć wnętrze ząb i sprzęgła jednokierunkowe reakcyjne (wału wtórnego) - zewnętrzny ząb. W numerze katalogowym znajdują się litery odpowiadające rodzajowi zęba: - BI (wewnętrzny) lub -BE (zewnętrzny).

W legendarnych boxach i Mercedesach po raz pierwszy zaczęto je masowo stosować jednostronny sprzęgła. Tylko Francuzi () zrobili to raczej, aby obniżyć koszty i zaoszczędzić pieniądze, a Niemcy () zrobili to, aby zwiększyć koszty, ze względu na zwartość, sterowność i niezawodność.

Obecnie pojawiło się wiele skrzynek (,722.6,...), gdzie do jednego z często palących się pakietów wprowadzono sprzęgła jednokierunkowe, gdyż pracują wydajniej i są bardziej odporne na spalanie.

2. W większości przypadków materiał okładziny ciernejposiada bazę celulozową impregnowaną specjalnymi żywicami, aby pewnie chwycić stalową tarczę i przenosić moment obrotowy bez poślizgu.

W pakietach, w których sprzęgła często się przegrzewają, okładziny cierne mogą mieć nacięcia umożliwiające spuszczanie oleju. W najważniejszych torbach nacięcia mają kształt spirali i są instalowane ściśle w kierunku ruchu (w prawo). Wycięcie w tym miejscu, choć zauważalnie zmniejsza obszar roboczy, służy jako przekładnia pompy olejowej, aby zwiększyć prędkość przepływu oleju przez ten kanał i lepiej schłodzić powierzchnię. Gdy głębokość karbu się zużyje, przepływ oleju maleje, co latem może prowadzić do przegrzania i przyspieszonego spalania sprzęgieł

Okładzina sprzęgła może być również wykonana na bazie grafitu lub kevlaru. Trzeba jednak powiedzieć, że ten sam Borg Warner, który produkuje sprzęgła do przenośnika do tej samej skrzynki, jednocześnie produkuje sprzęgła na bazie celulozy i bez nacięć, a do innych opakowań - na bazie kevlaru, w oparciu o charakterystykę skrzyni praca w trybach. Ta cecha jest brana pod uwagę przy regulacji zespołu hydraulicznego.

Producenci nie ujawniają składu i rodzaju materiału okładziny sprzęgła, a zamówienia na sprzęgła „Kevlar” nie są gwarantowane. Sprzęgła dostarczane są z dokładnie takiego materiału, jaki według obliczeń Producenta powinien zostać zastosowany w tym zestawie. Dotyczy to głównie maszyn XXI wieku.

Takie okładziny cierne wytrzymują dość długie okresy pracy w temperaturach do 140°C bez utraty jakości. Materiały te są droższe niż zwykle i można je znaleźć na rynku tylko w przypadku niektórych pakietów automatycznych skrzyń biegów. Ich łączna liczba nie przekracza 3-5% ogólnej liczby sprzedanych sprzęgieł. Takie zestawy mają w nazwie skrót: H.E.G. Lub " Zasilacz".

Warto zauważyć, że zwiększona odporność na temperaturę odbywa się kosztem gorszych właściwości ślizgowych i stabilności materiału w miarę jego zużycia..

3. Konstrukcja tarcia nakładki:

Sprzęgła od indywidualny segmenty gdy segmenty są rozdzielone szwami głęboko w warstwę kleju

- Z monolityczny pokrywa z wyciętymi kanałami do odprowadzania oleju. Kanały wycina się tylko na sprzęgłach pakietów o podwyższonym ryzyku spalenia. I monolityczny bez kanałów odprowadzających olej.

Nakładki segmentowe mogą oferować producenci, którzy chcą zainwestować w skomplikowane technologie obliczeniowo-tnące-łączone-sklejane oraz wysoko wykwalifikowaną kadrę, aby następnie zaoszczędzić na materiale nakładkowym i przepływie przenośników produkcyjnych.

Materiały okładzin ciernych produkowane są tylko przez kilku dużych producentów. Rodzaj okładziny nie ma znaczenia dla pracy przekładni. Jedyną zaletą okładzin segmentowych dla posiadacza automatycznej skrzyni biegów jest ilość i głębokość kanałów spustowych oleju.

Klej do sprzęgła

Aby nałożyć podkładkę na powierzchnię stalowej tarczy, najpierw nałóż „podkład” - klejąca powłoka lakiernicza, który zwykle składa się z żywic, o temperaturze topnienia 180-200 stopni. Ta temperatura topnienia (jak również formuła podkładu) jest różna dla wszystkich producentów, ale jest tak wysoka, że ​​klej nie topi się podczas roboczego podgrzewania oleju w automatycznej skrzyni biegów. I tak niski, że pozwala zaoszczędzić pieniądze przy klejeniu nakładki w fabryce.

Tarcie nr okładzina dociskana jest do przygotowanej powierzchni stali poprzez nagrzewanie prądami o wysokiej częstotliwości, co powoduje stopienie nałożonego podkładu.

Ta baza klejąca jest „głównym wrogiem” korpusu zaworu i elektromagnesów.

Dlaczego sprzęgła się palą? Co dzieje się w automatycznej skrzyni biegów, gdy działają spalone sprzęgła?

Sprzęgła teoretycznie są tworzone przez projektantów jako „wieczne” – przez cały okres użytkowania samochodu, jednak w praktyce często się „palą”.

Przyczyny spalania sprzęgła:

Przegrzanie spowodowane brakiem siły docisku i

Ze względu na brak chłodzenia olejem ATF, który usuwa ciepło z powierzchni tarcz.

W momencie zetknięcia się sprzęgła i stali z ich powierzchnią temperatura może natychmiast wzrosnąć do 300-400 stopni. Ponieważ jednak okładziny cierne są nasiąknięte olejem, a sam styk w konwencjonalnych automatycznych skrzyniach biegów i sprzęgłach typu „włącz-wyłącz” zajmuje ułamek sekundy, okładzina nie ma czasu na rozgrzanie się do krytycznych temperatur. Jeśli nie ma wystarczającej ilości oleju lub częściej sprzęgło jest luźne, następuje poślizg sprzęgieł „włącz-wyłącz” i zaczynają się ciepło powyżej temperatury zapłonu oleju.

Gdy temperatura zbliża się do 140-145°C, celulozowa okładzina cierna zaczyna się zwęglać, pochłaniając coraz mniej oleju i coraz mniej chłodząc. Reakcja łańcuchowa.

Nagrzewanie wzrasta jak lawina – warstwa kleju topi się i glazuruje, a sprzęgło się kruszy. Jednocześnie zachodzą zmiany w metalu sprzęgła i stalowej tarczy.W bardzo zaawansowanych przypadkach na skutek przegrzania wypalają się nie tylko stalowe tarcze, ale także sąsiednie tarcze, a nawet same gumowane bębny (po prawej). Wyraża się to tym, że samochód „nie ciągnie” z tą samą prędkością lub w ogóle nie jedzie do przodu.

Jeśli sprzęgła się przepaliły, najprawdopodobniej pompa w urządzeniu nie była w stanie poradzić sobie z dostarczaniem oleju do tłoków. Straty ciśnienia zwykle powstają na skutek zużytych gumowych tłoków i samych tłoków. Wymiana sprzęgła i brak wymiany pierścieni i uszczelek jest uważana za typowy błąd i prowadzi do szybkiego spalenia nowego sprzęgła.

Uporczywy(lub wspierający) dysk podobny do zwykłej stalowej tarczy, ale grubszy i umieszczony na krawędzi tego pakietu sprzęgła i tarcz. To na tym tłok naciska (lub element ustalający spoczywa na tylnej części torby).

Okładziny cierne różnią się funkcjonalnością:

1. - Przewodność cieplna. (umiejętność absorbują olej i przewodzą ciepło)

2. - Wytrzymałość cieplna (wytrzymują krótkotrwałe nagrzewanie („oparzenia”) po dotknięciu do temperatury 300-400 stopni bez zmiany właściwości)

3. - Stabilność. (zdolność do zachowania właściwości podczas zużycia i stanu krytycznego oleju przez cały okres jego użytkowania)

4. - Tarcie właściwości statyczne (wysoki „próg poślizgu”, zdolność do przenoszenia dużego momentu obrotowego przed poślizgiem).

5. - Tarcie właściwości dynamiczne (zdolność do przenoszenia momentu obrotowego podczas „poślizgu modulowanego”. Analogia do kontrolowanego hamowania pedałem hamulca).

6. - Odporność na zużycie, siła mechaniczna.

Istnieją 2 główne grupy sprzęgieł:

1. Sprzęgła wł.-wył. Mają maksymalne wartości cech - 3, 4, 6. Minimum 1, 2, 5.

2. Sprzęgła „poślizg”. Dla nich priorytet są cechy 3, 1, 2, 5 .

Przyczyny niskiego ciśnienia oleju są różne.:

Najczęściej spotykane jest maksymalne obciążenie zimnym olejem. Najczęściej zdarza się to zimą przy wyjeździe z zaspy lub podczas agresywnego przyspieszania na mrozie.

Tłoki. Zużyte uszczelki gumowe, uszkodzone przez wióry lub pęknięte w korpusie, umożliwiają przepływ oleju,

Uszczelnienia, przylegające powierzchnie „żelazka” (bębny, zaciski...) ulegają zniszczeniu, olej wycieka przez pęknięcia i nie dociera do tłoków.

Ogólny brak oleju. Czasami w pompie nie ma wystarczającej ilości oleju ze względu na niski poziom oleju w misce automatycznej skrzyni biegów, zatkany filtr lub wycieki oleju przez uszczelki.

Pompa. Sama pompa, jej elementy, tuleje i uszczelki są często zużyte.

Korpus zaworu i elektromagnesy są „przegryzione”, do czego przyczyniają się również zużyte kanały olejowe, pęknięte sprężyny i brudne zawory suwakowe, które nie otwierają kanału.

Powodów jest wiele, np. ogniwa w długim łańcuchu. Gdzieś pęka. Aby ustalić, gdzie pęka ten „hydrauliczny” łańcuch, konieczna jest sekcja zwłok i diagnostyka.

Gdy tłok nie ściska sprzęgła wystarczająco mocno podczas przyspieszania, sprzęgła ślizgają się i nie ciągną jak zwykle. Co zmusza kierowcę do dodania gazu w celu „poprawnego” wolnego przyspieszania. Powoduje to, że sprzęgła są jeszcze bardziej obciążone i nagrzane,co prowadzi do nieodwracalnych i katastrofalnych skutków dla całej transmisji.

Jakie są niebezpieczeństwa związane z obsługą automatycznej skrzyni biegów ze zużytymi lub spalonymi sprzęgłami?

Artykuł mówi o tym bardziej szczegółowo.

Pierwszym problemem związanym z pracą ze sprzęgłami łysymi jest przegrzanie sąsiednich tłoków, tulei i bębna. Jak opisano powyżej.

Kolejnym problemem jest to, że warstwa kleju mocującego okładzinę do stalowej podstawy przedostaje się do oleju zanieczyszczając olej kruszącymi się fragmentami okładziny ciernej. Prowadzi to do reakcji łańcuchowej problemów:

Brud zatyka kanały zaworów korpusu zaworu elektromagnesami, co prowadzi do końcowego spadku ciśnienia.

Olej staje się gęsty i ścierny, pogarszając tarcie tulei, uszczelek i pierścieni, ścierając elementy okuć automatycznej skrzyni biegów, co prowadzi do szybkiego zmniejszenia żywotności automatycznej skrzyni biegów. Gęsty olej jest trudniej „przegarniany” przez turbiny sprzęgła hydrokinetycznego, co powoduje zmniejszenie mocy, a energia silnika jest wykorzystywana do dodatkowego podgrzania oleju.

Olej zużywa kanały sterownika hydraulicznego, co prowadzi do zużycia i końca jego żywotności.

Jeśli brakuje oleju, w pierwszej kolejności ucierpią elementy znajdujące się blisko osi (czyli tuleje) oraz pompa, która zasysa olej bezpośrednio spod tulei. Zużyty zwisające Tuleje umożliwiają wibrującemu wałowi rozbijanie sąsiednich powierzchni ciernych. Co prowadzi do przyspieszonego zużycia pompy i innego sprzętu.

Wszystko to może doprowadzić do zatrzymania samochodu na środku drogi.

Nowa era w życiu sprzęgieł „ślizgowych”.

Od czasu pojawienia się PWM pod koniec XX wieku solenoidy-, które są w stanie zamknąć i otworzyć kanał sterownika zaworu o wielu wartościach pośrednich (takich jak włącznik światła - reostat, który może rozjaśnić i wyciszyć światło w pomieszczeniu), zaczęto go najpierw stosować do wymuszonego blokowania przemiennika momentu obrotowego (), a następnie w celu płynniejszej zmiany biegów za pomocą pakietów sprzęgła.

Umożliwiło to niemal bezstopniowe przełączanie. Uważa się, że różnica mocy przy zmianie biegów jest mniejsza niż 0,25 - 0,20 sekundy i jest niezauważalna dla kierowcy. A biorąc pod uwagę, że w 6-biegowych automatycznych skrzyniach biegów różnica między przełożeniami jest zminimalizowana, w rzeczywistości pod względem komfortu 6- i 8-biegowe automatyczne skrzynie biegów dorównują swoim strukturalnym konkurentom - przekładniom CVT i preselektywnym skrzyniom DSG.

Ale ta zaleta odbywa się kosztem przyspieszonego zużycia sprzęgieł. Przede wszystkim sprzęgła przemiennika momentu obrotowego.

Sprzęgła pracujące nie w trybie „włącz-wyłącz”, a w trybie krótkiego (lub długiego) poślizgu, muszą teraz spełniać zupełnie inne wymagania:

Jeśli wcześniej sprzęgło On-Off musiało błyskawicznie „przyklejać się” do stalowej powierzchni w celu szybkiego zablokowania, to w przypadku „kontrolowanego poślizgu” wręcz przeciwnie, powinno niczym klocek hamulcowy płynnie zwalniać, zapobiegając nagłemu blokowanie kół. Jednak w przeciwieństwie do klocków hamulcowych, pomiędzy sprzęgłem a stalą korpusu zamiast ognioodpornego powietrza znajduje się olej.

Opracowano kilka typów sprzęgieł węglowych i kevlarowych ( lewy) do silników turbinowych, do różnych zadań i wymagań programistów. A nowoczesne oleje „trwałe” (syntetyczne) mają teraz znacznie wyższą temperaturę zapłonu niż tradycyjne „półsyntetyczne”. Ale to nie rozwiązuje problemu spalonego oleju, a jedynie go opóźnia.

Mimo to kierowcy pozostają odpowiedzialni za monitorowanie zużycia ciernego spowodowanego zanieczyszczeniem oleju. Jeśli olej zbyt szybko ulegnie zanieczyszczeniu, oznacza to, że najszybciej zużywające się sprzęgła (zwykle w silnikach turbinowych) zostały zjedzone i czas je wymienić, w przeciwnym razie... ( Czytaj powyżej).

Liderzy zamienników modułów ciernych na rynku automatycznych skrzyń biegów:

Najpopularniejsze sprzęgła zamienne to sprzęgła dużej niemieckiej rodziny dwóch generacji 01M - 01N i ich poprzedników 096-097 -.
Za nimi podąża także niemiecki bestseller 5HP19 – 177003. W tej samej parze znajdują się obok siebie francuskie sprzęgła jednokierunkowe DP0: - 144005 .
Następna jest spora grupa poszukiwaczy: Zestaw sprzęgła CD4E - 246003. ( po prawej stronie okna) Aisinovskaya 09G - 134003, ( po prawej). i ZF 6HP26-/28 182003 . (lewy)

Średnica zewnętrzna:Głębokość-122 mm

Wewnętrzna średnica:Głębokość-71 mm

Waga:0,1 kg

Tarcze cierne (hamulec) przeznaczony do mocowania wciągarki, a co za tym idzie obciążenia podczas pracy manipulatora Tadano.

Jak pokazuje praktyka, większość usterek manipulatorów wynika z tego, że wciągarka KMU przestaje utrzymywać ładunek. Taka awaria może być spowodowana albo zwykłym nieprzestrzeganiem zasad eksploatacji i przepisów technicznych, albo zużyciem części mechanizmu, w szczególności tarcz ciernych.

Przyczyna awarii tarcz ciernych

Głównymi przyczynami prowadzącymi do zużycia tarcz ciernych są:

• przedostanie się wody do smaru;
• nieprawidłowo ustawione tarcze;
• brak smarowania w skrzyni biegów;
• użycie smaru niskiej jakości.

Niektórzy właściciele manipulatorów, nie mogąc tanio kupić i wymienić tarcz ciernych do manipulatora, próbują rozwiązać problem awarii samodzielnie, wykorzystując złom. Takie amatorskie czynności często prowadzą do całkowitej awarii mechanizmu wyciągarki, a nawet do wypadków. Wymianę tarcz ciernych w manipulatorze należy powierzać wyłącznie profesjonalistom.

Nasza firma specjalizuje się w sprzedaży części zamiennych oraz naprawie manipulatorów, w szczególności zawsze można u nas zakupić tarcze cierne.

Oferujemy szeroką gamę części zamiennych do manipulatora, w tym tarcze cierne, w konkurencyjnych cenach, co można łatwo sprawdzić przeglądając katalog sprzedawanych przez nas produktów.

Po co manipulator wciągarkinie wytrzymuje obciążenia

Wcześniej czy później właściciele manipulatorów linowych Tadano staną przed problemem, gdy wciągarka towarowa nie utrzymuje ładunku, czyli podczas podnoszenia ładunku nie blokuje się i ładunek spada. Aby zrozumieć, dlaczego tak się dzieje, rozważ konstrukcję wciągarki towarowej.

Jak widać na rysunku, hamulec wciągarki ładunkowej typu ciernego. Dwie tarcze cierne i grzechotka pomiędzy nimi. Te dyski znajdują się w kąpieli olejowej. Popularnie zwane „mokrymi hamulcami”.

W przypadku zużycia tarcz ciernych wymagany moment hamowania nie jest zapewniany i obciążenie spada. I tu pojawia się pytanie: jak wymienić mokre hamulce.

Dlaczego tarcze cierne wciągarki ładunkowej manipulatora szybko się zużywają?

Dlaczego sprzęgła hamulcowe wciągarki ładunkowej manipulatora szybko się zużywają? Główną przyczyną jest brak smarowania w skrzyni biegów, nieodpowiednia jakość smaru, przedostawanie się wody do smaru (najczęściej dzieje się to przez odpowietrznik) oraz niewłaściwa regulacja sprzęgieł hamulcowych.

Zgodnie z instrukcją obsługi tarcze cierne hamulcowe należy wymieniać po trzech latach eksploatacji, niezależnie od ich stanu zewnętrznego.

Co się dzieje w praktyce? Ze względu na stosunkowo wysoki koszt ciernych tarcz hamulcowych wciągarki towarowej z manipulatorem, ich właściciele zaczynają wymyślać tarcze cierne ze złomu.

Tarcze cierne wciągarki ładunkowej manipulatorów są wykonane w drodze selekcji rosyjskich analogów sprzętu ciągnikowego, a niektóre są nawet wykonane niezależnie od tekstolitu. Mimo to hamulec wciągarki ładunkowej jest elementem krytycznym i zaniedbanie jego konserwacji oraz nieautoryzowane zmiany w konstrukcji mogą spowodować wypadek. Nie narażaj życia swojego i personelu serwisowego. Podczas naprawy hamulca wciągarki ładunkowej zawsze używaj materiałów wysokiej jakości.

Sprzedaż i wymiana tarcz ciernych

Nasza firma specjalizuje się w sprzedaży części zamiennych oraz naprawie manipulatorów, w szczególności zawsze można u nas zakupić tarcze cierne.

Warto wiedzieć, że niezależnie od stanu, sprzęgła należy wymieniać przynajmniej raz na trzy lata. U nas możesz nie tylko niedrogo kupić tarcze cierne do manipulatora, ale także zamówić ich wymianę, która zostanie przeprowadzona przez fachowców zgodnie z przepisami technicznymi.

Oferujemy szeroką gamę części zamiennych do manipulatora, w tym tarcze cierne, w konkurencyjnych cenach, co można łatwo sprawdzić przeglądając katalog sprzedawanych przez nas produktów.

Jak samodzielnie wymienić tarcze cierne hamulca wciągarki towarowej na manipulatorze?

Wymianę tarcz ciernych w żurawiu samochodowym najlepiej powierzyć serwisom. Prace takie musi wykonywać mistrz posiadający wystarczające kwalifikacje i doświadczenie.

Jak wyregulować hamulec wciągarki towarowej

Proces regulacji hamulca wciągarki ładunkowej manipulatora nie jest skomplikowany i można go wykonać samodzielnie. W tym celu należy ręcznie dokręcić nakrętkę koronową, a następnie odkręcić ją (poluzować) o 1/6 obrotu, wyrównać z otworem na wałku i zabezpieczyć zawleczką. Nie dokręcaj nakrętki koronowej kluczem.

Jak samodzielnie zmienić trochę w skrzyni biegów wciągarki ładunkowej manipulatora

Podczas użytkowania wciągarki towarowej następuje naturalne zużycie. Powietrze, wilgoć i brud dostają się do przekładni wciągarki towarowej. Aby wyeliminować produkty zużycia ze skrzyni biegów wciągarki towarowej, należy wymieniać olej po sześciu miesiącach od uruchomienia żurawia samochodowego, po czym olej przekładniowy wymienia się raz w roku. Aby uruchomić przekładnię wciągarki ładunkowej manipulatora należy napełnić ją olejem do połowy (około 1 litra)

Jaki olej wlać do przekładni wciągarki manipulatora?

W skrzyni biegów wciągarki towarowej dźwigu samochodowego zastosowano olej przekładniowy GL-4. Zalecany olej do stosowania w przekładniach wciągarek ładunkowych manipulatora:

1. Mobil Mobilube SAE90

2. SHELL Spirax EP90

3. Standardowy olej przekładniowy ESSO 90

4. Caltex Universal Thuban SAE90